비행기가 날 수있을 정도로 놀랍습니다. 그러나 중력을 치고 하늘을 통해 활공하는 비행기를 얻는 것만으로는 충분하지 않습니다. 어떻게 하면 이 거대한 금속 덩어리들이 그처럼 빠른 속도로 움직이면서 휴식상태로 돌아갈 수 있을까요? 이 비행기의 초기 디자이너가 직면 한 정확한 질문이었다. 대부분의 초기 항공기에는 제동 시스템이 없었지만,이 작업을 수행하는 접근 방식은 수년에 걸쳐 크게 변경되었습니다.
자동차의 브레이크와 비교할 때 비행기 브레이크는 더 복잡하고 훨씬 무거운 형태로 제공됩니다. 오늘날 비행기에는 디스크 브레이크,에어 브레이크,스러스트 리버 서 및 기타 유형의 브레이크 시스템 향상을 포함한 다양한 제동 시스템이 장착되어 있습니다. 그러나 일반적으로 이러한 브레이크는 에어 브레이크와 랜딩 브레이크의 두 그룹으로 분류 할 수 있습니다.
본질적으로 공기 브레이크는 항공기 공중 속도를 줄이기 위해 사용됩니다. 이 때문에 그들은 뿐만 아니라 속도 브레이크 라고 합니다. 에어 브레이크는 리프트에 크게 영향을 미치지 않고 드래그를 증가시키는 방식으로 개방하여 비행기를 감속시킵니다. 그들은 또한 때때로 착륙의 과정에서 접근 비행기의 각도를 증가시키기 위해 사용될 수있다.
반대로,착륙 브레이크는 지상 및 지상에 접근 할 때 비행기의 속도를 줄이는 데 관련된 모든 다른 브레이크를 포함합니다. 착륙 브레이크는 항공기를 쉬게 할 필요가 있기 때문에 리프트를 줄이고 드래그를 늘려야합니다. 디스크 브레이크는 랜딩 브레이크 시스템의 주요 구성 요소입니다. 따라서 그들은이 기사의 많은 섹션의 주요 초점이 될 것입니다.
목차
비행기 브레이크의 역사
최초의 비행기는 브레이크 시스템을 포함하지 않았다. 그런 다음 분명한 질문이 나타납니다. 이 항공기에 브레이크가 없다면 어떻게 착륙 했습니까?
흥미롭게도 조종사는 다른 요인에 의존해야했습니다. 브레이크 대신 항공기의 저속,부드러운 비행장 표면 및 마찰에 의존했습니다. 그러나 비행기 무게와 크기가 증가하고 항공 기술이 수년에 걸쳐 개선됨에 따라 더 이상 충분하지 않을 수 있습니다.
제 1 차 세계 대전 후 첫 번째 브레이크 시스템은 항공기에서 사용하도록 설계되었습니다. 항공기에 사용되는 첫 번째 유형의 브레이크는 드로그 낙하산입니다. 드 로그 낙하산은 항공기를 느리게하기 위해 착륙 직전에 배치 된 비행기의 뒤쪽에 부착 된 낙하산입니다. 드로그 낙하산은 1912 년 러시아 글렙 코텔 니 코프에 의해 발명되었습니다. 그러나 그들은 1937 년까지 항공에 완전히 사용되지 않았습니다.
일반 비행기에 조기 입학 한 또 다른 유형의 항공기 브레이크는 에어 브레이크 시스템입니다. 그러나,당시,그들은 수동 조종석에 레버에 의해 제어 간단한 플랩의 형태로 대부분이었다. 밀접하게 다음 디스크 브레이크했다.
디스크 브레이크는 1890 년대 영국에서 처음 개발되었지만 이전에는 자동차 및 철도 여객 열차에만 사용되었습니다. 제 2 차 세계 대전 직전까지 디스크 브레이크가 항공에 처음 사용 된 것은 아닙니다. 그 이후로 항공기 브레이크 시스템은 멀티 디스크 스틸 브레이크에서 고급 전기 제동 시스템으로 발전했습니다.
항공기 브레이크의 종류
오늘날 항공에서 대부분의 항공기는 주로 디스크 브레이크를 사용합니다. 일반적으로 디스크 브레이크 시스템에서 디스크는 회전 휠 어셈블리와 함께 회전합니다. 브레이크가 적용될 때,정지되는 캘리퍼는 원판에 대하여 마찰을 일으키는 원인이 되어서 이 원판의 회전 운동을 저항합니다. 디스크 브레이크 시스템의 복잡성과 디자인은 종종 항공기의 무게,크기 및 착륙 속도에 따라 다릅니다. 항공기에 사용되는 가장 일반적인 유형의 디스크 브레이크는 단일,이중 및 다중 디스크 브레이크입니다.
단일 디스크 브레이크
단일 디스크는 일반적으로 작고 가벼운 항공기를 효과적으로 제동하기에 충분합니다. 이 디스크는 각 항공기의 바퀴에 키 또는 볼트로 고정됩니다. 비행기를 제동하기 위해 랜딩 기어 플랜지에 부착 된 비 회전 캘리퍼를 사용하여 디스크의 양쪽에 마찰이 적용됩니다. 캘리퍼의 움직임은 그 내부의 피스톤에 의해 시작됩니다. 이 피스톤은 유압에서 브레이크가 적용될 때 회전 디스크에 대해 브레이크 패드 또는 라이닝을 강제합니다.
단일 디스크 브레이크는 플로팅 디스크 브레이크 또는 고정 디스크 브레이크 일 수 있습니다. 부동 및 고정 디스크 브레이크의 주요 차이점은 브레이크 패드 부동 디스크 브레이크에 밀어 때 반대 패드 디스크에 닿는 방식으로 캘리퍼 이동. 그러나 고정 디스크 브레이크에서는 디스크의 양쪽에있는 피스톤이 동시에 이동하여 패드를 디스크에 밀어 넣습니다.
듀얼 디스크 브레이크
더 큰 항공기에서 단일 디스크 브레이크는 비행기를 멈추거나 감속시키는 데 필요한 충분한 양의 제동 마찰을 생성 할 수 없습니다. 듀얼 디스크 브레이크는 종종 이러한 항공기에 사용됩니다. 듀얼 디스크 브레이크에서는 하나의 디스크 대신 두 개의 디스크가 휠에 연결됩니다. 2 개의 원판 사이에서 있는 각 측에 안대기를 가진 중심 운반대가 있습니다. 브레이크가 적용될 때마다,이 안대기는 원판의 각각을 접촉합니다.
다중 디스크 브레이크
다중 디스크 브레이크
가장 크고 무거운 항공기는 다중 디스크 브레이크를 사용해야합니다. 브레이크의 이 유형은 목적을 위해 건축됩니다. 파워 브레이크 제어 밸브 또는 파워 부스트 마스터 실린더와 같은 기계 부품과 함께 사용됩니다.
다중 디스크 브레이크는 토크 튜브 형 장치와 유사한 확장 베어링 캐리어를 사용합니다. 이 운반대는 차축 플랜지에 도망하고 다른 브레이크 부속을 지원을 제공합니다. 이러한 부품에는 환형 실린더 및 피스톤,강철 및 구리 또는 청동 도금 디스크의 교대,백 플레이트 및 블랙 플레이트 리테이너가 포함됩니다.
방위 운반대는 자전 바퀴에는 그것에 잠그는 구리 청동 도금된 원판이 있는 동안 강철로 만드는 고정자에 연결합니다. 고정자와 회전자의 전체적인 집합은 수압이 피스톤에 적용될 때 압축됩니다. 최종 결과는 차례차례로 교체의 바퀴의 속도를 감소시키는 다량의 열 및 마찰의 생산입니다.
에어 브레이크 및 스러스트 리버 서
디스크 브레이크 외에도 다른 일반적인 유형의 항공기 브레이크에는 에어 브레이크 및 스러스트 리버 서가 포함됩니다. 앞서 언급 한 바와 같이,에어 브레이크는 비행기 공중에서 작용하는 항력을 증가시키는 데 사용됩니다. 항력을 증가시킴으로써 에어 브레이크는 비행기의 대기 속도를 줄이기 위해 사용됩니다. 가장 일반적인 유형의 에어 브레이크는 리프트 덤퍼와 플랩입니다.
리프트 덤퍼
추력 리버서는 항공기의 엔진에 의해 생성 된 추력을 일시적으로 전환하여 항공기의 전진 여행에 반대하도록 비행기를 감속시킵니다. 추력 리버서는 비행기가 이미 지상에 있을 때 자주 사용됩니다. 그들은 브레이크에 착용을 감소하,상륙 거리를 더 짧은 시킨것을.
추력 리버 서
항공기 브레이크는 어떻게 작동합니까?
이 섹션에서는 현대 항공기에서 가장 일반적인 브레이크 유형 인 디스크 브레이크의 작동 원리에 주로 초점을 맞출 것입니다. 우리가 지금 알고 있듯이,디스크 브레이크는 브레이크 내부의 회전 디스크와 고정 디스크 사이의 마찰에 달려 있습니다. 디스크 브레이크 시스템은 자동 브레이크 시스템을 통해 또는 발 페달을 밟는 조종사에 의해 시작됩니다.
일단 브레이크가 개시 신호를 수신하면,브레이크 내의 액추에이터는 디스크를 함께 압착하는 피스톤을 이동시킨다. 마찰력은 이에 차례로 휠의 회전 속도를 감소시키는 과정에서 생성된다. 이 과정에서 디스크 사이의 마찰은 항공기의 운동 에너지를 열 에너지로 변환합니다.
항공기 브레이크는 종종 1800 을 초과 할 수있는 엄청난 양의 열을 흡수합니다. 브레이크가 적용될 때마다 디스크 재료는 과도한 마찰력으로 인해 많은 마모를 경험합니다. 여러 응용 프로그램(일반적으로 수백 개)후에 디스크가 얇아지기 시작합니다. 이런 이유로 그들은 수시로 정기적인 정비 간격 후에 보충을 요구합니다.
비행기 브레이크는 어떤 재료로 만들어 집니까?
아주 오랫동안 항공기 브레이크의 대부분은 강철로 만들어졌습니다. 1963 년까지 베릴륨이 항공기 브레이크 재료로 도입되었습니다. 그러나 베릴륨의 사용은 자체 비용으로 이루어졌습니다. 베릴륨은 항공기 브레이크 설계에서 중요한 고려 사항 인 매우 향상된 열 특성을 제공하지만 베릴륨 산화물의 독성 특성으로 인해 재료를 처리하는 데 어려움을 겪었습니다.
오늘날 현대의 상업용 비행기는 카본 브레이크를 사용합니다. 탄소 브레이크는 1980 년대에 널리 받아 들여졌습니다.그리고 그들은 일반적으로 많은 색인에 의해 잘 수행됩니다. 예를 들어,흑연 매트릭스의 탄소 섬유로 만든 탄소 브레이크는 더 가볍고 열적으로 안정적이며 더 빨리 냉각되며 에너지를 더 잘 흡수 할 수 있습니다.
탄소의 높은 비열 덕분에 탄소 브레이크는 항상 스틸 브레이크보다 무게가 적습니다. 탄소에는 또한 더 낮은 열 확장,더 높은 열충격 저항 및 더 높은 온도 한계가 강철 있습니다. 강철과 베릴륨 둘 다와는 다른,탄소는 온도의 광범위에 더 일정한 특정한 힘이 있습니다. 강철과 베릴륨은 또한 전형적으로 650 를 초과하는 고열에 특정한 힘에 있는 가파른 쇠퇴를 전시합니다.
최근 사프란 랜딩 시스템은 보잉 787 의 9 카본 3 내 산화 카본 브레이크가 스틸 브레이크보다 4 배 가볍다는 것을 자랑했다. 그들은 또한 브레이크가 3 배 더 많은 내구성과 2~3 배 더 높은 흡수 능력을 가지고 있다고 주장했다. 다른 제조업체는 브레이크를 구성 할 때 다른 재료도 사용합니다. 예를 들어,하니웰의 세라믹탈릭스는 분말 금속과 세라믹의 소결된 조합입니다.
브레이크를 만들 때 고려해야 할 요소
간단히 말해서 항공기에 사용되는 제동 시스템의 유형을 결정하는 주요 요소는 항공기의 크기입니다. 이 요소는 브레이크를 설계 할 때 고려해야 할 특정 매개 변수를 정의합니다. 이러한 주요 설계 매개 변수에는 디스크 수,디스크 직경 및 디스크 재질이 포함됩니다.
항공기 브레이크 설계에서 나타나는 또 다른 중요한 개념은 이륙 거부라는 최악의 시나리오입니다. 일반적으로 결정 속도라고 하는 최대 롤링 속도로 발생합니다. 이 결정 속도를 초과하는 속도에서는 항공기가 활주로가 끝나기 전에 멈출 수없는 심각한 위험에 처하지 않으면 이륙을 안전하게 중단 할 수 없습니다. 항공기 브레이크는 이러한 상황에서 더 많은 에너지를 흡수하도록 설계되었습니다.
일반적으로 비행기의 브레이크 시스템을 설계하기 전에 비행기의 운동 에너지가 계산됩니다. 이 에너지를 정복하는 데 필요한 마찰력의 양도 결정됩니다. 필요한 마찰력을 생성하기 위해 대형 상업용 수송기는 일반적으로 브레이크 어셈블리 당 여러 개의 디스크를 필요로하며 전부는 아니지만 대부분의 바퀴에 브레이크가 필요합니다.
예를 들어,380 은 5 개의 랜딩 기어 다리에 22 개의 바퀴를 분산시켜 거대한 무게를 지탱합니다. 이 바퀴는 이러한 방식으로 배포됩니다:
- 2 항공기의 코 아래 다리에 코 바퀴;
- 8 날개 바퀴 왼쪽 및 오른쪽 날개를 지원 하기 위해 동체 아래에서 밖으로 접어 두 다리 사이 분할 하 고;
- 12 개의 바디 휠이 동체 아래의 두 개의 내장 랜딩 기어 다리 사이에서 분할됩니다.
이 바퀴 중 16 개에는 브레이크가 있습니다(그 중 4 개는 바디 휠이고 노즈 휠은 제동되지 않음).
비행기에서 브레이크는 어디에 있습니까?
비행기 브레이크 시스템의 다른 유형은 비행기의 다른 부분에 배치됩니다. 오늘날 항공기 디스크 브레이크는 엔진의 랜딩 기어,에어 브레이크(날개 및 스러스트 리버 서)에서 항상 찾을 수 있습니다. 그러나 이들은 비행 도중 조종사에 의해 보이지 않거나 통제되지 않는 기계적인 부속입니다.
대부분의 최신 항공기 브레이크는 방향타 페달의 상단 섹션에서 활성화됩니다. 이 유형의 브레이크를 발가락 브레이크라고합니다. 토 브레이크에서는 방향타 페달의 상단이 브레이크 시스템에 직접 연결됩니다. 그러나,적절 한 시기에 발가락 브레이크를 적용 하는 것이 매우 필요 하다. 비행기가 활주로에서 고속으로 움직일 때 적용되면 폭력적인 방향 변경이 발생할 수 있습니다.
그러나 모든 비행기에 발가락 브레이크가 있는 것은 아닙니다. 일부 구형 항공기에는 힐 브레이크가 장착되어 있습니다. 조종사는 더 어려운 브레이크의이 유형을 적용 할 찾을 수 있습니다. 항공기 브레이크의 더 희귀 한 유형은 핸드 브레이크입니다. 세스나와 무니 같은 다른 항공기에서는 조종사가 먼저 발가락 브레이크를 적용한 다음 손잡이를 당겨 브레이크를 고정해야합니다.
조종사는 비행기 브레이크를 어떻게 제어합니까?
항공기 브레이크 시스템은 단순한 기계 부품이며 경우에 따라 기계 및 전자 부품의 조합입니다. 이 부품은 파일럿에 의해 배포 및 제어되어야합니다. 브레이크는 조종사가 수동으로 또는 자동 브레이크를 사용하여 활성화 할 수 있습니다. 이름에서 알 수 있듯이 자동 브레이크는 비행기가 터치 다운 직전에 땅에 접근함에 따라 자동으로 활성화되는 전자 시스템입니다.
현대 비행기의 대부분의 바퀴에는 브레이크 장치가 장착되어 있습니다. 코 및 꼬리 바퀴는,그런데,브레이크가 있지 않는다. 일반적인 비행기에서 조종사는 방향타 페달에 대한 기계적 또는 유압 연계를 사용하여 브레이크를 제어 할 수 있습니다.
오른쪽 메인 휠의 브레이크는 조종사가 오른쪽 페달의 상단을 눌렀을 때 활성화됩니다. 같은 방식으로,조종사는 왼쪽 방향타 페달의 상단을 밀어 때,그것은 왼쪽 메인 휠에 브레이크를 활성화/바퀴.
그러나 일부 새로운 항공기는 유압 시스템을 사용하지 않고 브레이크에 전원을 공급하는 대신 전기를 사용합니다. 이 방법의 한 가지 대표적인 예는 787 드림 라이너입니다. 전기 브레이크 시스템과 함께가는 것은 디자이너가 상당히 비행기의 무게를 줄일 수 있습니다.
이 시스템에서 조종사가 브레이크 페달을 누르면 전기 신호가 휠의 브레이크 장치로 전송됩니다. 전기로 강화한 액추에이터는 그 때 바퀴에 대하여 탄소 브레이크 원판을 누르기 위하여 이용됩니다. 결과적으로 항공기 속도가 느려집니다.
비행기 브레이크는 얼마나 자주 교체됩니까?
항공기 브레이크가 겪는 온도 변화의 높은 수준으로 인해,그들은 자주 교체해야합니다. 일반적으로 약 1000~2000 회의 착륙 후 항공기 브레이크는 유지 보수 점검을 위해 수행됩니다. 모든 제동 시스템에는 브레이크 내부에 핀이 있습니다. 이 핀은 본질적으로 브레이크가 경험 한 마모 수준을 감지하는 데 도움이되는 지표입니다.
항공기의 브레이크 교체 빈도는 주로 브레이크 재료의 유형에 따라 다릅니다. 평균적으로 스틸 브레이크의 수명은 수리와 교체 사이에 1,100 사이클입니다. 그러나 앞서 설명한 것과 동일한 이유로 탄소 브레이크에서 1,500~2,000 회의 착륙 사이클을 기대할 수 있습니다.
수리 중에 교체되는 제동 시스템의 공통 부분은 라이닝과 디스크입니다. 유지 보수 엔지니어는 종종 새로운 브레이크에서 작업 할 때 적절한 침입 절차에 대한 제조업체의 설명서를 참조 할 수 있습니다.
항공기 브레이크 교체 및 수리 비용
항공기 브레이크를 구매,교체 및 수리하는 것은 자극적 인 과정이 될 수 있습니다. 옆 금전적 비용,좋은 구매를 만들기 위해 오른쪽 부분을 찾는 너무 시간이 많이 소요 될 수 있습니다. 항공기 브레이크의 아주 새로운 단위의 비용은 숫자의 광범위에 변화할 수 있는다. 그러나 한 가지 좋은 예는 보잉 777 입니다. 보잉 777 의 완전한 12 피스 브레이크 세트는 약$100,000 입니다. 다른 한편으로,작은 항공기의 브레이크 세트는 훨씬 적은 비용.
2019 년에는 항공기 바퀴 및 브레이크에 대한 총 수리(유지 보수,수리 및 운영)수요가 25 억 달러 인 것으로 추산되었습니다. 이것이 수요가 많은 시장이라는 것을 보여주기 위해 간다. 항공기 브레이크 수리 비용은 예측할 수 없습니다. 그것은 주로 교체해야 할 브레이크 시스템의 구성 요소에 달려 있습니다.
전형적인 클리블랜드 표준 유기 또는 금속 브레이크 라이닝의 가격은$12.25 에서$469 까지 다양합니다. 동일한 제조자에서 브레이크 원판은$149.75 에$1769 만큼 너를 후에 놓을 것이다. 리벳,밸브 및 리 라인 키트와 같은 일부 다른 구성 요소도 교체가 필요할 수 있습니다. 따라서 사전에 무엇을 기대해야하는지 말하기는 어렵습니다.
물 및 얼음은 제동 성능에 어떤 영향을 미칩니 까?
비행기가 젖은 또는 얼음 활주로에 착륙 할 때,그것은 지속적으로 트레드에서 물 짜내된다. 이 짜내는 활동은 활주로 떨어져 뿐만 아니라 타이어의 부분을 들 수 있고 또한 타이어가 발전할 수 있는 마찰 양을 감소시키는 물 압력을 생성합니다. 이 작업을 수중 플래닝이라고합니다.
하이드로플레이 닝은 타이어와 접지 마찰을 일으키며,고속에서는 저속이며 속도가 감소함에 따라 개선될 수 있습니다. 하이드로 플래닝에는 점성,동적 및 복귀 된 고무 하이드로 플래닝의 세 가지 유형이 있습니다.
점성 수중 비행기는 습식 활주로가 항공기 제동 성능에 미치는 가장 일반적인 영향입니다. 그것은 모든 젖은 활주로에서 발생 하 고 일반적인 미 끄 러움 또는 물 윤 활 작용을 설명 하는 데 사용 하는 기술 용어. 점성이 있는 수중 비행은 마찰을 감소시키지만,미끄럼 방지 시스템을 시작하기 위해 터치다운 직후 휠을 회전시킬 수 없을 정도로 낮은 수준은 아닙니다.
매우 드문 다이나믹 수중공업의 경우,타이어가 활주로에서 완전히 들어 올려 타이어 마찰의 상당한 손실을 유발하여 휠 스핀을 방지 할 수 있습니다. 반면,복귀된 고무 수중평면은 잠겨있는 타이어가 발자국 영역에서 마찰열을 발생시키기에 충분히 긴 시간 동안 매우 젖거나 얼음이 많은 활주로를 따라 미끄러질 때마다 발생할 수 있습니다.
브레이크 시스템 개선
항공기 브레이크는 더 이상 예전처럼 간단하지 않습니다. 앞서 설명한 기본 유형 외에도 비행기는 항공기 브레이크의 성능을 향상시키는 데 도움이되는 몇 가지 향상된 기능을 제공합니다. 유효한 일반적인 그들 미끄럼 방지 보호,자동 브레이크 및 브레이크 온도 지시자를 포함합니다.
미끄럼 방지 보호
항공기 브레이크가 적용되면 비행기의 바퀴가 미끄러지기 시작할 확률이 높습니다. 이를 방지하고 최대의 효과적인 제동을 유지하기 위해 각 휠에는 미끄럼 방지 보호 장치가 장착되어 있습니다.
미끄럼 방지 보호 시스템은 다양한 메커니즘을 사용하여 항공기의 속도를 각 주 휠의 회전 속도와 비교합니다. 바퀴의 속도가 항공기의 속도와 비교하여 너무 느린 경우에,그 바퀴에 브레이크는 미끄러지는 것을 막기 위하여 잠시 동안 풀어 놓입니다.
미끄럼 방지 시스템은 바퀴가 잠기거나 항공기의 속도에 맞지 않는 속도로 회전할 때 발생할 수 있는 수중플레이 및 타이어 손상을 최소화하기 위해 설계되었습니다. 미끄럼 방지는 또한 잠긴 바퀴에 기인한 복귀한 고무 미끄럼의 가능성을 제거합니다.
자동 브레이크
자동 브레이크 시스템은 이륙이 거부 된 경우 최대 제동을 제공하는 이륙시 사용할 수 있습니다. 그들은 또한 단일 브레이크 응용 프로그램에서 선택한 자동 브레이크 수준에 따라 감속의 예약 된 속도 제공 하는 착륙 하는 동안 사용할 수 있습니다. 이러한 기능은 요구 사항에 대한 브레이크 사용을 최적화하고 또한 브레이크 마모를 최소화하기 위해 결합합니다.
브레이크 온도 표시기
브레이크 시스템의 마찰로 인해 발생하는 높은 열 수준을 모니터링하는 것이 매우 중요합니다. 따라서 비행 갑판에는 각 브레이크 장치의 온도가 표시되는 휠 공관 페이지가 있습니다. 이 공관 페이지에서 브레이크 온도의 수치 값이 각 휠 옆에 표시됩니다. 0–4.9 의 값은 정상 범위에 있습니다. 온도 판독 값이 5.0 을 초과하면 조종사에게 경고 메시지가 전송됩니다.
브레이크가 너무 뜨거워지면 휠로 전달되는 열로 인해 타이어가 폭발할 수 있습니다. 이 일이 발생하지 않도록하려면 특정 온도에 도달하면 타이어의 퓨즈 플러그가 녹습니다. 이를 통해 공기를 안전하게 방출하고 타이어를 천천히 수축시킬 수 있습니다.
항공기 브레이크 인증 요건
많은 인증 요건이 항공기 브레이크의 승인,교체 및 수정에 적용됩니다. 일반적으로,항공기의 제동 시스템은 결정 속도로 개시 거부 이륙과 최대 인증 이륙 중량으로 항공기를 중지 할 수있는 능력을 가지고 있어야합니다.
인증 절차는 모든 브레이크가 서비스 제한(명목상 수명에 10%남음)에 가깝게 착용된 상태에서 수행되어야 합니다. 또한 브레이크 및 휠 히트 싱크는 항공기 정지 후 5 분 동안 소방 또는 인공 냉각에 대한 개입이 필요하지 않을 정도로 견고해야합니다.
기타 인증 요구 사항은 바퀴,브레이크 및 제동 시스템의 구성 요소를 설계 할 것을 요구합니다:
- 모든 압력과 하중을 견딜 수,별도로 함께 적용,하는 그들은 비행기가 인증되는 모든 작동 조건에서 실시 될 수있다.
- 이러한 비상 사태를 방지하기 위해 다른 적절한 설계 조치가 취해진 경우를 제외하고 정상 및 비상 제동 기능을 동시에 적용 할 수 있습니다.
- 2 차 냉각 장치(예:냉각 팬 등)를 사용하지 않고 에너지 흡수 요구 사항과 관련된 모든 요구 사항을 충족합니다.
제동 관련 사고
항공기 사고 나 충돌을 일으킬 수있는 제동과 관련된 두 가지 주요 요인은 과열 된 브레이크 및 브레이크 고장입니다. 과열 된 브레이크는 제동 성능,화재 및 타이어 수축을 잃을 수 있습니다.
브레이크 관련 사고 중 하나는 1998 년 19 석 터보프롭 스웨어링 겐 항공기 여객기의 충돌이었습니다. 잘 브레이크의 과열로 인한 바퀴에 화재가 발생했습니다. 과열은 비행기의 왼쪽 날개가 항공기를 통제 할 수 없게 만들 때까지 계속되었습니다.
요즘에는 과열이 없는지 확인하기 위해 브레이크의 온도 표시기를 자주 점검합니다. 과열의 경우에,조종사는 때때로 이것이 상승 성과에 대한 충격이 없을 것이라는 점을 조건으로 장시간 동안 장치를 아래로 남겨둡니다.
요약
브레이크 시스템은 항공기의 매우 중요한 부분입니다. 드로그 낙하산 시대부터 브레이크는 이제 더 복잡한 멀티 디스크 및 전자 제어 시스템으로 발전했습니다. 그리고 재료 혁신 덕분에 이제 그 어느 때보 다 내구성과 신뢰성이 향상되었습니다.
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