It ’ s amazing enough that airplanes can fly. Painovoiman nujertaminen ja lentokoneiden saaminen liitämään taivaalla ei kuitenkaan riitä. Miten saamme nämä valtavat metallirungot liikkumaan niin suurella nopeudella, että ne palautuvat lepoon? Juuri tähän kysymykseen lentokoneen varhaiset suunnittelijat joutuivat. Vaikka useimmissa varhaisimmissa lentokoneissa ei ollut jarrujärjestelmiä, lähestymistapa tämän tehtävän suorittamiseen on muuttunut merkittävästi vuosien varrella.
verrattuna oman auton jarruihin lentokoneen jarrut ovat monimutkaisempia ja tulevat paljon raskaammassa muodossa. Nykyään lentokoneissa on erilaisia jarrujärjestelmiä, kuten levyjarrut, ilmajarrut, työntövoiman peruutuslaitteet ja muunlaiset jarrujärjestelmän parannukset. Yleensä nämä jarrut voidaan kuitenkin luokitella kahteen ryhmään: ilmajarruihin ja laskujarruihin.
pohjimmiltaan ilmajarruja käytetään vähentämään lentokoneen nopeutta ilmassa. Siksi niitä kutsutaan myös nopeusjarruiksi. Ilmajarrut hidastavat konetta avautumalla siten, että se lisää ilman, että se vaikuttaa merkittävästi nostovoimaan. Niitä voidaan myös joskus käyttää lisäämään koneen lähestymiskulmaa laskeutumisen yhteydessä.
sen sijaan laskeutumisjarruihin kuuluvat kaikki erilaiset jarrut, jotka osallistuvat koneen nopeuden alentamiseen sen lähestyessä maata ja maassa. Koska laskeutumisjarrujen on saatava kone lepäämään, niiden on sekä vähennettävä nostoa että lisättävä vastusta. Levyjarrut ovat laskujarrujärjestelmän tärkeimmät osat. Siksi ne ovat tämän kirjoituksen monien osien pääpaino.
Sisällysluettelo
lentokoneiden jarrujen historia
ensimmäisissä suunnitelluissa lentokoneissa ei ollut lainkaan jarrujärjestelmiä. Sitten esiin nousee ilmeinen kysymys. Jos koneissa ei ollut jarruja, miten ne laskeutuivat?
mielenkiintoista oli, että lentäjät joutuivat silloin turvautumaan joihinkin muihin tekijöihin. Jarrujen sijaan ne riippuivat koneen alhaisesta nopeudesta, pehmeistä lentokenttäpinnoista ja kitkasta. Nämä eivät kuitenkaan enää riittäneet lentokoneiden painon ja koon kasvaessa ja lentotekniikan parantuessa vuosien mittaan.
ensimmäisen maailmansodan jälkeen ensimmäiset jarrujärjestelmät suunniteltiin käytettäväksi lentokoneissa. Ensimmäinen lentokoneessa käytetty Jarrutyyppi on drogue-laskuvarjo. Drogue-laskuvarjo on lentokoneen takaosaan kiinnitetty laskuvarjo, joka otetaan käyttöön juuri ennen laskeutumista koneen hidastamiseksi. Drogue-laskuvarjon keksi vuonna 1912 venäläinen Gleb Kotelnikov. Ne tulivat ilmailussa täyteen käyttöön vasta vuonna 1937.
toinen lentokonejarrutyyppi, joka pääsi jo varhain yleisiin lentokoneisiin, ovat ilmajarrujärjestelmät. Tuolloin ne olivat kuitenkin lähinnä yksinkertaisia siivekkeitä, joita ohjattiin käsin ohjaamossa olevalla vivulla. Seuraavina olivat levyjarrut.
levyjarrut kehitettiin ensimmäisen kerran Englannissa 1890-luvulla, mutta niitä käytettiin aiemmin vain autoissa ja rautateiden henkilöjunissa. Levyjarruja alettiin käyttää ilmailussa vasta hieman ennen toista maailmansotaa. Sittemmin lentokoneiden jarrujärjestelmät ovat kehittyneet monilevyisistä teräsjarruista kehittyneempiin sähköjarrujärjestelmiin.
ilma-alusten jarrutyypit
nykyään useimmat lentokoneet käyttävät ilmailussa pääasiassa levyjarruja. Tavallisesti levyjarrujärjestelmässä levy pyörii yhdessä kääntyvän pyöräkokoonpanon kanssa. Jarrutettaessa paikallaan oleva Jarrusatula vastustaa tämän levyn pyörimisliikettä aiheuttamalla kitkaa levyä vastaan. Levyjarrujärjestelmän monimutkaisuus ja rakenne riippuvat usein lentokoneen painosta, koosta ja laskeutumisnopeudesta. Yleisimmät lentokoneissa käytettävät levyjarrutyypit ovat yksi -, kaksi-ja monilevyjarrut.
yksittäiset levyjarrut
yksi levy riittää tyypillisesti pienen, kevyen ilma-aluksen tehokkaaseen jarruttamiseen. Tämä levy on näppäilty tai pultattu jokaiseen lentokoneen pyörään. Koneen jarruttamiseksi levyn molemmille puolille kohdistetaan kitkaa laskutelineen laippaan kiinnitetyn pyörimättömän jarrusatulan avulla. Kalistin liikkeen aloittavat sen sisällä olevat männät. Nämä männät pakottavat Hydraulisessa paineessa jarrupalat tai-vuoraukset pyörivää levyä vasten, kun jarrua käytetään.
yksittäiset levyjarrut voivat olla joko kelluvia levyjarruja tai kiinteitä levyjarruja. Suurin ero kelluvien ja kiinteiden levyjarrujen välillä on se, että kun jarrupalaa painetaan kelluvassa levyjarrussa, Jarrupala liikkuu siten, että vastakkainen Jarrupala koskettaa levyä. Kiinteissä levyjarruissa kuitenkin levyn molemmilla puolilla olevat männät liikkuvat samanaikaisesti työntäen tyynyt levyä vasten.
Kaksoislevyjarrut
isommissa ilma-aluksissa yksilevyjarrut eivät pysty tuottamaan riittävää määrää jarrutuskitkaa, jota tarvitaan koneen pysäyttämiseen tai hidastamiseen. Tällaisissa lentokoneissa käytetään usein kaksoislevyjarruja. Kaksoislevyjarruissa pyörään napautetaan yhden sijaan kaksi levyä. On keskuskantaja, jossa vuoraukset kummallakin puolella sijaitsevat kahden levyn välissä. Aina kun jarruja käytetään, nämä vuoraukset koskettavat jokaista levyä.
Monilevyjarrut
monilevyjarru
isoimmissa ja raskaimmissa lentokoneissa on käytettävä useita levyjarruja. Tämäntyyppiset jarrut on rakennettu raskaisiin tarkoituksiin. Niitä käytetään koneen osien, kuten tehojarrun säätöventtiilien tai tehonostomestarisylinterien kanssa.
Monilevyjarruissa käytetään pidennettyä laakeripesää, joka muistuttaa vääntömomenttiputkityyppistä yksikköä. Tämä teline on pultattu akselin laippaan ja tarjoaa tukea eri jarruosille. Näitä osia ovat rengasmainen sylinteri ja mäntä, teräksen ja kuparin tai pronssipäällysteisten levyjen vuorottelu, taustalevy ja mustalevyn pidike.
laakerinvaunu kytkeytyy staattoreihin, jotka on valmistettu teräksestä, kun taas pyörivässä pyörässä on joko kupari-tai pronssilevyt, jotka on viritetty siihen. Staattorien ja Roottorien koko kokoonpano tiivistyy, kun mäntään kohdistetaan hydraulista painetta. Lopputuloksena syntyy suuri määrä lämpöä ja kitkaa, mikä puolestaan vähentää pyörän pyörimisnopeutta.
ilmajarrut ja työntövoiman Peruutuslaitteet
levyjarrujen lisäksi muita yleisiä lentokonejarrutyyppejä ovat ilmajarrut ja työntövoiman peruutuslaitteet. Kuten aiemmin mainittiin, ilmajarruja käytetään lisäämään ilmanvastusta, joka vaikuttaa lentokoneessa ilmassa. Ilmanvastusta lisäämällä käytetään ilmajarruja, joilla pienennetään koneen ilmanopeutta. Yleisimmät ilmajarrutyypit ovat nostopuristimet ja laskusiivekkeet.
Nostodumpperit
työntövoiman peruutuslaitteet hidastavat konetta ohjaamalla tilapäisesti lentokoneen moottorin tuottamaa työntövoimaa niin, että se vastustaa koneen eteenpäin kulkemista. Työntövoiman peruutuslaitteita käytetään usein silloin, kun kone on jo maassa. Ne vähentävät jarrujen kulumista ja lyhentävät laskumatkaa.
Työntövoima Peruutuslaite
Miten Lentokoneen Jarrut Toimivat?
tässä osiossa keskitytään pääasiassa levyjarrujen toimintaperiaatteisiin-yleisimpiin nykykoneiden jarrutyyppeihin. Kuten nyt tiedämme, levyjarrut riippuvat jarrujen sisällä olevien pyörivien ja paikallaan olevien levyjen välisestä kitkasta toimiakseen. Levyjarrujärjestelmät käynnistetään automaattijarrujärjestelmän kautta tai siten, että ohjaaja painaa jalkapoljinta.
kun jarru saa käynnistysmerkin, jarrun sisällä olevat toimilaitteet liikuttavat mäntää, joka puristaa levyn yhteen. Prosessissa syntyy kitkavoima, joka puolestaan vähentää pyörän pyörimisnopeutta. Tämän prosessin aikana levyjen välinen kitka muuttaa lentokoneen liike-energian lämpöenergiaksi.
lentokoneiden jarrut imevät itseensä valtavan määrän lämpöä, joka voi usein ylittää 1800°C. Aina kun jarruja käytetään, levyn materiaali kokee paljon kulumista johtuen ylimääräisestä kitkavoimasta. Kun useita sovelluksia (satoja tyypillisesti), levyt alkavat ohentua. Siksi ne on usein vaihdettava säännöllisten huoltovälien jälkeen.
mistä materiaaleista lentokoneen jarrut on valmistettu?
hyvin pitkään suurin osa lentokoneiden jarruista oli terästä. Vasta vuonna 1963 beryllium otettiin käyttöön lentokoneiden jarrumateriaalina. Berylliumin käyttö tuli kuitenkin omalla kustannuksellaan. Vaikka beryllium tarjosi erittäin paremmat lämpöominaisuudet—mikä on tärkeä näkökohta lentokoneiden jarrujen suunnittelussa-materiaalin käsittelyssä oli myös vaikeuksia berylliumoksidin myrkyllisyyden vuoksi.
nykyään nykyaikaiset kaupalliset lentokoneet käyttävät hiilijarruja. Hiilijarrut tulivat yleisesti hyväksytyiksi 1980-luvulla, ja ne toimivat yleensä hyvin monien indeksien perusteella. Esimerkiksi grafiittimatriisin hiilikuiduista valmistetut hiilijarrut ovat kevyempiä, vakaampia termisesti, jäähtyvät nopeammin ja voivat absorboida energiaa paremmin.
hiilen korkeamman ominaislämmön ansiosta hiilijarrut painavat aina vähemmän kuin teräsjarrut. Hiilellä on myös pienempi lämpölaajeneminen, korkeampi lämpöiskunkestävyys ja korkeampi lämpötilaraja kuin teräksellä. Toisin kuin sekä teräksellä että berylliumilla, hiilellä on vakaampi ominaislujuus monenlaisissa lämpötiloissa. Teräksen ja berylliumin ominaislujuus heikkenee tyypillisesti voimakkaasti korkeissa, yli 650°C: n lämpötiloissa.
äskettäin Safran Landing Systems kehuskeli, että sen Boeing 787: n sepcarb III: n hapettumista kestävät hiilijarrut ovat 4 kertaa kevyemmät kuin teräsjarrut. He väittivät myös, että jarruissa on 3 kertaa enemmän kestävyyttä ja 2-3 kertaa suurempi absorptiokyky. Myös muut valmistajat käyttävät muita materiaaleja rakentaessaan jarruja. Esimerkiksi Honeywellin Kerametalix on sintrattu metallijauheiden ja keramiikan yhdistelmä.
jarruja rakennettaessa huomioon otettavat tekijät
yksinkertaisesti sanottuna tärkein ilma-aluksessa käytettävän jarrujärjestelmän tyyppiä määrittävä tekijä on ilma-aluksen koko. Tämä tekijä määrittelee sitten tietyt parametrit, jotka on otettava huomioon jarruja suunniteltaessa. Näitä ensisijaisia suunnitteluparametreja ovat levyjen lukumäärä, levyjen halkaisija ja levyjen materiaali.
toinen tärkeä käsite, joka putkahtaa esiin lentokoneiden jarrujen suunnittelussa, on huonoin mahdollinen skenaario, jota kutsutaan hylätyksi lentoonlähdöksi (rejected takeoff, RTO). RTO tapahtuu suurimmalla vierintänopeudella, jota kutsutaan yleisesti ratkaisunopeudeksi. Tätä ratkaisunopeutta suuremmilla nopeuksilla lentoonlähtöä ei voida turvallisesti keskeyttää ilman, että ilma-alus on merkittävässä vaarassa joutua pysähtymään ennen kiitotien päättymistä. Lentokoneiden jarrut on suunniteltu absorboimaan enemmän energiaa tällaisissa olosuhteissa.
tyypillisesti ennen koneen jarrujärjestelmän suunnittelua lasketaan sen liike-energia RTO: n aikana. Tämän energian voittamiseen tarvittavan kitkavoiman määrä määritetään sitten myös. Tarvittavien kitkavoimien aikaansaamiseksi suuret kaupalliset kuljetuskoneet tarvitsevat yleensä useita levyjä jarruasennelmaa kohti ja jarrut useimmissa, ellei kaikissa, pyörissään.
A380
esimerkiksi A380: ssa on 22 pyörää, jotka on jaettu viidelle laskutelineen jalalle tukemaan sen massiivista painoa. Nämä pyörät jaetaan tällä tavalla:
- 2 nokkapyörät ilma-aluksen nokan alapuolella olevalla jalalla;
- 8 siipipyörää, jotka on jaettu kahteen jalkaan, jotka taittuvat rungon alta vasemman ja oikean siiven tueksi ja;
- 12 koripyörää jakaantui kahteen sisempään laskutelineen jalkaan rungon alla.
kuusitoista näistä pyöristä on jarrut (neljä niistä on koripyöriä ja nokkapyörät eivät ole jarrutettuja).
missä jarrut sijaitsevat lentokoneessa?
erityyppisiä lentokoneen jarrujärjestelmiä on sijoitettu eri puolille konetta. Nykyään lentokoneiden levyjarrut löytyvät aina laskutelineistä, ilmajarrut—siivistä ja työntövoiman peruutuslaitteet—moottorista. Nämä ovat kuitenkin mekaanisia osia, joita lentäjä ei näe tai hallitse lennon aikana.
useimmat nykyaikaiset lentokonejarrut aktivoidaan peräsinpolkimien yläosasta. Tämäntyyppisiä jarruja kutsutaan varvajarruiksi. Varvasjarruissa peräsinpolkimien yläosa on kytketty suoraan jarrujärjestelmään. On kuitenkin erittäin välttämätöntä käyttää varvasharruja oikeaan aikaan. Jos niitä käytetään koneen liikkuessa suurella nopeudella kiitotiellä, seurauksena voi olla raju suunnanmuutos.
, mutta kaikissa koneissa ei ole varvasjarruja. Joissakin vanhemmissa lentokoneissa on kantajarrut. Lentäjien on vaikeampi käyttää tällaisia jarruja. Vielä harvinaisempi lentokonejarrutyyppi on käsijarru. Joissakin muissa lentokoneissa, kuten Cessnassa ja Mooneyssa, lentäjän on ensin käytettävä varvasjarruja ja sitten vedettävä nupista jarrujen lukitsemiseksi.
Miten Lentäjät Ohjaavat Lentokoneen Jarruja?
lentokoneiden jarrujärjestelmät ovat pelkkiä mekaanisia osia, joissakin tapauksissa mekaanisten ja elektronisten osien yhdistelmä. Ohjaajan on otettava nämä osat käyttöön ja ohjattava niitä. Jarrut voidaan aktivoida joko manuaalisesti ohjaajan toimesta tai automaattijarruilla. Automaattijarrut ovat nimensä mukaisesti elektronisia järjestelmiä, jotka aktivoituvat automaattisesti koneen lähestyessä maata juuri ennen maakosketusta.
suurin osa minkä tahansa nykyaikaisen lentokoneen pyöristä on varustettu jarruyksiköllä. Keulassa ja takapyörässä ei kuitenkaan ole jarruja. Kaikissa tyypillisissä lentokoneissa lentäjät voivat ohjata jarruja käyttämällä mekaanista tai hydraulista kytkentää peräsinpolkimeen.
oikean pääpyörän (- pyörien) jarru aktivoituu, kun ohjaaja painaa oikean polkimen yläosaa. Samalla tavalla, kun ohjaaja painaa vasemman peräsinpolkimen yläosaa, se aktivoi vasemman pääpyörän/pyörien jarrun.
joissakin uusissa lentokoneissa kuitenkin luovutaan hydraulijärjestelmän käytöstä ja käytetään sen sijaan sähköä jarrujen voimanlähteenä. Yksi malliesimerkki tästä lähestymistavasta on 787 Dreamliner. Sähkökäyttöisen jarrujärjestelmän avulla suunnittelijat voivat vähentää lentokoneen painoa huomattavasti.
tässä järjestelmässä ohjaajien painaessa jarrupolkimia, pyörässä olevaan jarruyksikköön lähetetään sähköinen signaali. Sähkökäyttöisiä toimilaitteita käytetään sitten hiilijarrulevyn painamiseen pyörää vasten. Tämä siis hidastaa koneen toimintaa.
Kuinka Usein Lentokoneen Jarrut Vaihdetaan?
koska suuret lämpötilamuutokset lentokoneiden jarrut tehdään, ne on vaihdettava usein. Yleensä noin 1 000-2 000 laskeutumisen jälkeen lentokoneen jarrut otetaan huoltotarkastukseen. Jokaisessa jarrujärjestelmässä on jarrun sisällä oleva tappi. Tämä tappi on lähinnä indikaattori, joka auttaa havaitsemaan jarrun kokemat kulutustasot.
myös jarrujen vaihtotiheys lentokoneissa riippuu pitkälti jarrumateriaalin tyypistä. Teräsjarrujen käyttöikä on keskimäärin 1 100 kierrosta korjausten ja vaihdon välillä. Hiilijarruilta voidaan kuitenkin odottaa 1 500-2 000 laskeutumisjaksoa samoista syistä, joista aiemmin puhuttiin.
korjausten yhteydessä yleisiä uusittavia jarrujärjestelmän osia ovat vuoraukset ja välilevyt. Kunnossapitoinsinöörit voivat usein tutustua valmistajan käsikirjaan asianmukaisista murtotoimenpiteistä, kun he työstävät uusia jarruja.
lentokoneiden jarrujen vaihto-ja korjauskustannukset
lentokoneiden jarrujen hankinta, vaihtaminen ja korjaaminen voi olla enervating-prosessi. Kuten rahallinen hinta, löytää oikeat osat tehdä suuri ostaa voi olla aikaa vievää liian. Täysin uuden lentokoneen jarruyksikön kustannukset voivat vaihdella monenlaisissa luvuissa. Yksi hyvä esimerkki on kuitenkin Boeing 777. Boeing 777: n täydellinen 12-osainen jarrusarja maksaa noin 100 000 dollaria. Toisaalta pienempien lentokoneiden jarrusarjat maksavat huomattavasti vähemmän.
vuonna 2019 arvioitiin, että lentokoneiden pyörien ja jarrujen MRO: n (Huolto, korjaus ja operaatiot) kokonaiskysyntä oli 2,5 miljardia dollaria. Se osoittaa, että kyseessä ovat markkinat, joilla on kova kysyntä. Lentokonejarrun korjauskustannukset voivat olla hyvin arvaamattomat. Se riippuu pääasiassa jarrujärjestelmän osasta, joka on vaihdettava.
tyypillisen Clevelandin vakiovarusteisen orgaanisen tai metallisen jarrupäällysteen hinta voi helposti vaihdella 12,25 dollarista 469 dollariin. Saman valmistajan jarrulevyt maksavat peräti 149,75-1769 dollaria. Jotkut muut komponentit, kuten niitit, venttiilit,ja reline sarjat voivat myös tarvita korvaavia. Etukäteen on siis vaikea sanoa, mitä pitäisi odottaa.
miten vesi ja jää vaikuttavat jarrutustehoon?
kun kone laskeutuu märälle tai jäiselle kiitotielle, se puristaa jatkuvasti vettä kulutuspinnasta. Tämä puristus aiheuttaa vedenpaineita, jotka voivat paitsi nostaa renkaan osia pois kiitotieltä myös vähentää kitkaa, jota rengas voi kehittyä. Tätä toimintaa kutsutaan hydroplaning.
Hydropuhdistus aiheuttaa renkaan ja maan välistä kitkaa, joka voi olla alhaista suurilla nopeuksilla ja parantua nopeuden vähentyessä. On olemassa kolmenlaisia hydroplaning eli Viskoosi, dynaaminen ja palautettu kumi hydroplaning.
viskoosinen hydropuhdistus on yleisin märän kiitotien vaikutus lentokoneiden jarrutuskykyyn. Sitä esiintyy kaikilla märillä kiitoteillä, ja se on tekninen termi, jota käytetään kuvaamaan veden tavanomaista liukkautta tai voitelua. Vaikka Viskoosi hydroplaning vähentää kitkaa, se ei ole niin alhainen taso, että pyörä ei voi kehrätä ylös pian touchdownin käynnistää luistonestojärjestelmä.
erittäin harvinaisen dynaamisen vesipuhdistuksen sattuessa rengas nousee kiitotieltä kokonaan aiheuttaen erittäin merkittävän renkaan kitkan menetyksen, joka voi estää pyörän pyörimisen. Kumipuhdistus, toisaalta, voi tapahtua aina, kun lukittu rengas on liukunut pitkin erittäin märkä tai jäinen kiitotie tarpeeksi kauan tuottaa kitkaa lämpöä jalanjäljen alueella.
jarrujärjestelmän parannukset
lentokoneiden jarrut eivät ole enää niin yksinkertaisia kuin ennen. Edellä mainittujen perustyyppien lisäksi lentokoneissa on myös joitakin parannuksia, jotka auttavat parantamaan lentokoneiden jarrujen suorituskykyä. Yleisimpiä saatavilla olevia ovat luistonesto, automaattijarru ja jarrujen lämpötilamittarit.
luistonesto
lentokoneiden jarrutettaessa koneiden pyörät voivat suurella todennäköisyydellä alkaa luistaa. Tämän estämiseksi ja mahdollisimman tehokkaan jarrutuksen ylläpitämiseksi jokainen pyörä on varustettu luistonestosuojalla.
luistonestojärjestelmä käyttää erilaisia mekanismeja verratakseen lentokoneen nopeutta kunkin pääpyörän pyörimisnopeuteen. Jos pyörän nopeus on liian hidas verrattuna lentokoneen nopeuteen, kyseisen pyörän jarru vapautetaan hetkeksi luistamisen estämiseksi.
luistonestojärjestelmät on suunniteltu minimoimaan hydropuhdistus ja mahdolliset rengasvauriot, joita voi syntyä, kun pyörä lukittuu tai pyörii nopeudella, joka ei vastaa lentokoneen nopeutta. Luistonesto poistaa myös lukittujen pyörien aiheuttaman kumikahakan mahdollisuuden.
automaattijarrutus
automaattijarrutusjärjestelmiä voidaan käyttää lentoonlähdössä, jos ne jarruttavat maksimaalisesti hylätyn lentoonlähdön sattuessa. Niitä voidaan käyttää myös laskun aikana, jos ne antavat aikataulun mukaisen hidastumisnopeuden riippuen automaattijarrutustasosta, joka on valittu yhdellä jarrutuksella. Nämä ominaisuudet yhdistyvät optimoimaan jarrujen käytön suhteessa vaatimukseen ja minimoimaan jarrujen kulumisen.
jarrujen lämpötilamittarit
on erittäin tärkeää seurata jarrujärjestelmän kitkan seurauksena syntyviä korkeita lämpötasoja. Siksi ohjaamossa on pyöräsynoptinen sivu, jossa näkyy kunkin jarruyksikön lämpötila. Tällä synoptisella sivulla esitetään jarrun lämpötilan numeeriset arvot jokaisen pyörän vieressä. Arvo 0-4.9 on normaalialueella. Kun lämpötilalukema ylittää 5,0, lentäjille lähetetään varoittava viesti.
jos jarrut kuumenevat liikaa, on mahdollista, että pyöriin siirretty lämpö voi aiheuttaa renkaiden räjähtämisen. Jotta näin ei tapahtuisi, kun tietty lämpötila saavutetaan, renkaiden sulaketulpat sulavat. Näin ilma pääsee vapautumaan turvallisesti ja renkaat taipuvat hitaasti.
ilma-alusten jarrujen sertifiointivaatimukset
monet sertifiointivaatimukset koskevat ilma-alusten jarrujen hyväksyntää, korvaamista ja muuttamista. Yleensä edellytetään, että ilma-aluksen jarrujärjestelmällä on oltava kyky pysäyttää ilma-alus suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla, kun hylätty lentoonlähtö aloitetaan ratkaisunopeudella.
sertifiointiprosessi on tehtävä siten, että kaikki jarrut ovat kuluneet lähelle käyttörajoitustaan (nimellisesti 10 prosenttia jäljellä käyttöiästä). Lisäksi jarrun ja pyörän jäähdytyslevyn on oltava riittävän luja, ettei palontorjuntaan tai keinotekoiseen jäähdytykseen tarvitse puuttua 5 minuuttiin lentokoneen pysäyttämisen jälkeen.
muissa sertifiointivaatimuksissa vaaditaan, että pyörien, jarrujen ja jarrujärjestelmien osat on suunniteltava siten, että:
- ne kestävät kaikki erikseen ja yhdessä kohdistetut paineet ja kuormitukset, joita niihin voidaan kohdistaa kaikissa käyttöolosuhteissa, joita varten lentokone on sertifioitu.
- on mahdollista käyttää samanaikaisesti normaalijarrutustoimintoja ja hätäjarrutustoimintoja, paitsi että on toteutettu muita asianmukaisia suunnittelutoimenpiteitä tällaisen poikkeaman estämiseksi.
- täyttävät kaikki energian absorptiovaatimukset käyttämättä toisiojäähdytyslaitteita (esim.jäähdytystuulettimia jne.).
jarrutukseen liittyvät onnettomuudet
kaksi merkittävää jarrutukseen liittyvää tekijää, jotka voivat aiheuttaa lento-onnettomuuksia tai onnettomuuksia, ovat ylikuumentuneet jarrut ja jarruviat. Ylikuumentuneet jarrut voivat puolestaan aiheuttaa jarrutustehon heikkenemistä, tulipaloja ja renkaiden deflaatiota.
yksi jarrutukseen liittyvä onnettomuus oli 19-paikkaisen Swearingen-potkuriturbiinikoneen maahansyöksy vuonna 1998. Pyöräkaivossa oli tulipalo, joka johtui jarrujen ylikuumenemisesta. Ylikuumeneminen jatkui, kunnes koneen vasen siipi petti tehden koneesta hallitsemattoman.
nykyään jarrujen lämpötilamittarit tarkistetaan usein, jotta varmistetaan, ettei ylikuumenemista tapahdu. Ylikuumenemisen sattuessa ohjaaja jättää toisinaan vaihteen alas pitkäksi aikaa, jos sillä ei ole vaikutusta noususuoritukseen.
Yhteenveto
jarrujärjestelmät ovat erittäin tärkeä osa lentokonetta. Drogue-laskuvarjojen ajoista lähtien jarrut ovat nyt kehittyneet monimutkaisemmiksi monilevyisiksi ja elektronisesti ohjatuiksi järjestelmiksi. Materiaalisten innovaatioiden ansiosta ne ovat nyt kestävämpiä ja luotettavampia kuin koskaan ennen.
Suositeltu Kurssi!
