Introduction
the two recent international aeroplane crash the Lion Aircrash and the Ethiopian Air crash) resulted A international paheksui matkustajien turvallisuutta kansainvälisillä lennoilla.Näin ollen kysymys siitä, mikä taho voidaan pitää vastuussa näistä katastrofeista, on monien mielessä. Vastaus löytyy kansainvälisestä ilmailulainsäädännöstä, erityisesti erilaisista kansainvälisistä lentoliikennesopimuksista, jotka on allekirjoitettu ja ratifioitu lentokoneiden törmäysvastuun säätämiseksi.
yleiskatsaus lentoyhtiön vastuuta koskevista kansainvälisistä Ilmaoikeusasiakirjoista
maat ovat allekirjoittaneet ja vahvistaneet useita kansainvälisiä ilmaoikeusasiakirjoja. Säädellä ja valvoa lentokoneen törmäyskelpoisuutta. Sataviisikymmentäkaksi valtiota ratifioi WarsawConvention 1929. Tämän yleissopimuksen 17 artiklassa määrätään, että liikenteenharjoittaja tai lentoyhtiö on lain mukaan vastuussa vahingosta tai vahingosta, jos matkustaja kuolee tai haavoittuu tai loukkaantuu muulla tavoin. Rahdinkuljettaja on vastuussa, jos kharm-matkustajalle sattunut onnettomuus tapahtui rahdinkuljettajan ilma-aluksessa tai kyseisen rahdinkuljettajan nousemisen tai nousemisen aikana . Yleissopimuksen 18 artiklassa todetaan, että rahdinkuljettaja ”on vastuussa vahingosta, joka aiheutuu rekisteröidyn matkatavaran tai tavaran tuhoutumisesta, katoamisesta tai vahingoittumisesta, jos vahingon aiheuttanut tapahtuma sattui lentokuljetuksen aikana”. Tästä säännöksestä käy ilmi, että liikenteenharjoittaja tai lentoyhtiö on vastuussa matkustajien kuolemasta tai ruumiillisesta vammasta sekä matkatavaroiden tai tavaroiden tuhoutumisesta onnettomassa ilma-aluksessa.
Varsovan yleissopimuksen 20 artiklan 1 kohdan mukaan lentoyhtiö tai lentoyhtiö voi välttyä korvausvastuulta osoittamalla, että lentoyhtiö ja sen edustajat ovat toteuttaneet kaikki tarvittavat toimenpiteet vahingon välttämiseksi.Rahdinkuljettaja ei myöskään ole vastuussa, jos se voi osoittaa, että oli mahdotonta toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet onnettomuuden estämiseksi. Lentoyhtiö ei ole 22 artiklan mukaisesti vastuussa matkatavaroiden ja tavaroiden tuhoamisesta, jos tällainen vahinko on aiheutunut huolimattomasta luotsauksesta, huolimattomasta käsittelystä tai tällaisten ilma-alusten kuljettamisesta. Lentäjän virhe on ainoa syy tavaroiden ja matkatavaroiden vahingoittumiseen, jos liikenteenharjoittaja haluaa escapelability. Perustamissopimuksen 21 artiklassa kehotetaan rahdinkuljettajaa osoittamaan, että rahdinkuljettaja on osasyyllinen velvollisuuteensa vapauttaa rahdinkuljettaja kokonaan tai osittain vastuusta. Rahdinkuljettaja voi välttyä korvausvastuulta myös, jos se voi osoittaa, että vahinko on johtunut tuottamuksellisesta teosta, törkeästä teosta tai laiminlyönnistä, joka on kolmannen osapuolen syytä.
jos rahdinkuljettaja jättää täyttämättä sille 20 artiklan 1 kohdassa, 20 artiklan 2 kohdassa ja 21 artiklassa asetetun todistustaakan, 22 artiklan 1 kohta suojaa rahdinkuljettajaa asettamalla rahdinkuljettajalle 125 000 frangin tai 12 000 Yhdysvaltain dollarin suuruisen korvausvastuun. Vuoden 1955 HagueProtocol kaksinkertaisti summan 24 000 dollariin. Hävitetyille tavaroille ja matkatavaroille on asetettu 250 frangin eli 25 Yhdysvaltain dollarin yläraja kilolta. Perustamissopimuksen 28 artiklassa määrätään, että vahingonkorvauskanne on nostettava kantajan valinnan mukaan tuomioistuimeen, jossa tuomio annetaan. Tuomioistuimella on toimivalta edellyttäen, että autonkuljettaja asuu vakituisesti, harjoittaa liiketoimintaa tai on sijoittautunut kyseiselle alueelle. Myös määräpaikan tuomioistuimella on toimivalta. 29 artiklassa todetaan, että oikeus saapua kahden vuoden kuluttua siitä päivästä, jona aluksen olisi pitänyt saapua.
vuoden 1961 Guadalajaran pöytäkirjan laatijat tarkastelivat ilmailun kehitystä, sillä lentoliikenteen harjoittajat tekivät alihankintasopimuksia muiden lentoyhtiöiden kanssa matkustajien ja tavaroiden kuljettamiseksi. Alihankkijat olivat vastuussa lento-onnettomuustilanteessa ainoastaan Varsovan yleissopimuksen 22 artiklassa vahvistettuun määrään asti. Vuoden 1955hague-pöytäkirjassa asetettu raja oli käytettävissä vain alkuperäisillä lentoyhtiöillä olleiden matkustajien osalta.
132 valtiota on ratifioinut Montrealin vuoden 1999 yleissopimuksen ”tiettyjen kansainvälisten kuljetussääntöjen yhdistämisestä”, joka tuli voimaan 4. marraskuuta 2003. Yleissopimuksella tehdyt merkittävät muutokset nostivat summaa, jonka matkustaja voi vaatia loukkaantumisesta tai kuolemasta 170 000 Yhdysvaltain dollariin Guatemala Cityn pöytäkirjasta vuodelta 1971, nostivat matkustajan kuoleman rajan noin 100 000 dollariin. Välttääkseen yli 170 000 Yhdysvaltain dollarin maksun lentoliikenteen harjoittajan on todistettava, että heidän huolimattomuutensa ei aiheuttanut lentokoneen maahansyöksyä, tai osoitettava, että kolmannen osapuolen huolimattomuus aiheutti onnettomuuden. Perustamissopimuksen IV artiklassa todetaan, että liikenteenharjoittajaa ei voida pitää vastuullisena matkustajan terveydentilan aiheuttamasta kuolemasta tai vammasta.
Montrealin yleissopimuksen mukaan matkustaja voi paitsi vaatia liikenteenharjoittajan kotipaikkaa, jos liikenteenharjoittaja harjoittaa pääasiassa liiketoimintaa, jossa sopimus on tehty, määräpaikkaa myös matkustajan kotipaikkaa. Näin kuolleen matkustajan omaiset voivat esittää vaatimuksensa mahdollisimman sopivalla foorumilla ja heille parhaiten oikeudellisesti hyödyllisellä tavalla edellyttäen, että vaatimuksessa noudatetaan yleissopimuksessa asetettuja rajoja. Todellisen yleissopimuksen mukaan liikenteenharjoittajan on korvattava varastoitujen tavaroiden tai matkatavaroiden omistajalle 27 Yhdysvaltain dollaria kilogrammalta. Montrealin yleissopimuksen mukaan liikenteenharjoittaja voi myös välttyä korvausvastuulta, jos hän voi osoittaa, että hän on tehnyt väärin tai laiminlyönyt velvollisuutensa. Näin ollen lentokoneiden lunastuksiin sovelletaan ankaraa vastuujärjestelmää. Matkustajan ei tarvitse osoittaa liikenteenharjoittajan huolimattomuutta. Lentoyhtiö vastaa itse matkustajan vaatimuksista.
Montrealin yleissopimukseen sisältyy myös liikenteenharjoittajien velvollisuus hankkia vakuutus kotimaassaan. Vakuutuskäytännön on oltava riittävä kattamaan heidän sopimuksensa mukainen vastuunsa. Tämä antaa matkustajille varmuuden siitä,että lentoturman sattuessa liikenteenharjoittaja pystyy täyttämään velvollisuutensa maksaa korvauksia kaikille uhrien omaisille. Samalla tavoin valtiolla, jossa lentoliikenteen harjoittaja toimii, on oikeus vaatia lentoliikenteen harjoittajaa esittämään todisteet tällaisesta vakuutuksesta, mikä suojelee sen kansalaisia saamasta riittämätöntä korvausta lento-onnettomuuden sattuessa.
Montrealin yleissopimuksessa määrätään myös korvausvastuusta liikennöitsijälle, jonka sopimuksen osapuolena oleva liikenteenharjoittaja on tehnyt sopimuksen matkustajien ja rahdin kuljettamisesta. Liikenteenharjoittajia ei voida enää vapauttaa vastuusta, koska ne ovat ulkoistaneet toisen lentoliikenteen harjoittajan tai liikenteenharjoittajan, joka ei ole lentoliikenteen harjoittajan ja matkustajan tekemän sopimuksen osapuoli lentokoneen putoamisen sattuessa.
matkustajien suojelu oli Montrealin yleissopimusta laadittaessa ensiarvoisen tärkeää. Yleissopimus estää poikkeamasta yleissopimuksen säännöistä.Montrealin yleissopimuksen määräykset vapauttavat vain, jos valtio käyttää ilma-alusta ei-kaupallisiin tarkoituksiin. Valtiolla on myös varmistettava, että kyseinen kone suorittaa valtion tehtäviä ja velvollisuuksia. Valtio vapautetaan myös Montrealin yleissopimuksen määräyksistä, jos siihen liittyy valtion vuokraamissa ilma-aluksissa olevien sotilastarvikkeiden ja henkilöstön miehistö.
jotta yleissopimusten määräykset olisivat lauenneet, lennon on täytynyt olla kansainvälinen lento, eli koneella matkustettiin maasta toiseen. Jotta sopimusta voitaisiin soveltaa tiettyyn lento-onnettomuuteen, se on täytynyt ratifioida lähtömaassa ja maassa, jossa matkustaja on matkustajana. Jos lähtömaa ratifioi sopimuksen, mutta lähtömaa ei ratifioinut sitä, ei sovelleta Varsovan yleissopimusta eikä Montrealin yleissopimusta. Jos lähtömaa on laatinut Varsovan yleissopimuksen, mutta määrämaa on vahvistanut Montrealin yleissopimuksen ja Varsovan yleissopimuksen, sovelletaan Varsovan yleissopimusta. Tästä seuraa, että matkustajan perhe on vaikeassa asemassa, koska se joutuu nostamaan kanteen toisessa maassa tai toisella lainkäyttöalueella toimivaa lentoliikenteen harjoittajaa vastaan. Lisäksi tämä rajoittaa oikeutetun saatavan Warsaw-yleissopimuksessa vahvistettuun vähäiseen määrään. Chubb & son vAsiana Airlinesin tapauksessa Etelä-Korea oli ratifioinut vuoden 1955 Hagueprotocolin, kun taas Yhdysvallat oli ratifioinut vain Vuoden 1929 WarsawConvention. Tuomioistuin katsoi, että sopimuksen kahden eri version noudattaminen ei luo erillistä sopimusta maiden välille. Lähtö – ja laskeutumismaan on täytynyt ratifioida sama sopimus, jotta mitä tahansa yleissopimusta voitaisiin soveltaa
toinen ongelma, joka voi syntyä Varsovan yleissopimusta sovellettaessa, on se, että siinä viitataan ”matkustajiin”, mikä merkitsee sitä, että lentäjän tai miehistön jäsenen perhe ei voi ottaa lennolle lento-onnettomuudesta vastuussa olevaa liikenteenharjoittajaa.
merkittävä yksityiskohta on, että lentoliikenteen harjoittaja noudattaa näissä kahdessa yleissopimuksessa asetettuja rajoituksia, jos lentoyhtiö antaa Lipun. Voimassa olevaan lippuun on sisällyttävä myöntämispaikka ja-päivä, liikenteenharjoittajan nimi ja osoite, lähtöpaikka ja määränpää sekä maininta siitä, että rahtialukseen sovelletaan joko Montrealin yleissopimuksen tai Varsovan yleissopimuksen määräyksiä. Jos liikenteenharjoittaja ei myönnä lippua, liikenteenharjoittaja on rajoittamattoman ja määrittämättömän vastuun alainen.
Lentotukialuspuolustus lentokoneen Törmäysvastuun kumoamiseksi
onnettomuuden määritelmä on esitetty AirFrance v Saks 470 U. S. 392: ssa. 405 (1985) yhdistyneen valtion korkeimman oikeuden käsittelemä asia. Tämän tuomion mukaan korvausvelvollisuus on 17 artiklan mukainen, jos matkustajan kuolema tai loukkaantuminen johtuu odottamattomasta tai epätavallisesta tapahtumasta tai tapahtumasta, joka on matkustajan kannalta ulkopuolinen. Lento-onnettomuus voidaan luokitella tällaiseksi tapahtumaksi, kun otetaan huomioon sen suuruus ja suuruus. Asiassa Wallace v. Korean Air todettiin, että 17 artiklassa tarkoitettu onnettomuus viittasi lentomatkustamiselle ominaiseen tai anaeroplaanin toimintaan liittyvään riskiin, kun lentoliikenteen harjoittajilla on ainutlaatuinen mahdollisuus toteuttaa kaikki tarvittavat toimenpiteet tällaisten tapausten estämiseksi. Myös lentokone kuuluu tämän määritelmän piiriin.
Varsovan yleissopimuksessa ja Montrealin yleissopimuksessa laiminlyödään nimenomaisesti lentokonevalmistajia koskevat velvoitteet tapauksissa,joissa valmistajan laiminlyönti tai rikkomus aiheuttaa lentokoneen putoamisen. Tämä on tarpeen Lionairin ja Ethiopian Airin onnettomuuksien osalta, koska ne ovat saattaneet johtua lentokoneen MCAS-lennonohjausjärjestelmän koneviasta tai mekaanisesta viasta. Tässä tapauksessa Boeing olisi lentokoneen valmistajana vastuussa ”kolmantena osapuolena” sekä Varsovan että Montrealin yleissopimusten nojalla. Jos on olemassa useita kyseisen ilma-aluksen valmistajia, nämä valmistajat ovat yhteisvastuussa onnettomuudesta. Myös huoltoyritykset ja osien tarjoajat on saatettava vastuuseen lentokoneesta crashes.To esimerkiksi Etiopian lentoturmassa todettiin, että asensorissa oli toimintahäiriö, mikä johti edellä mainittuun mekaaniseen vikaan, jonka väitettiin johtaneen onnettomuuteen. Tällaisessa tapauksessa vaikuttaa siltä, että lentoliikenteen harjoittaja Ethiopian airlines voidaan vapauttaa luotettavuussyytteestä osoittamalla syy-yhteys ohjelmiston toimintahäiriön ja kaatumisen välillä. Kansainvälisen ilmailulainsäädännön olisi kehityttävä niin, että valmistajien ja huoltoyhtiöiden rooli lentokoneonnettomuuksissa tunnustetaan ja vastuu asetetaan vastaavasti.
lentäjän virhe johtaa harvoin siihen, että lentäjän osa on epäluotettava, ellei lentäjän havaita erehtyneen koneen asennuksessa. Jos ohjaajan koulutus oli puutteellista, koulutuksen antamisesta vastaava osapuoli, valmistaja tai lentoyhtiö, on vastuussa kyseisestä osapuolesta, jos asianmukaisen koulutuksen antamatta jättäminen on syy-yhteydessä lentokoneen maahansyöksyyn. Ethiopian Airin crashinvestoijien mukaan syynä saattoi olla se, että Boeing 737 Max 8jet-koneen viallinen ohjelmisto ei ollut tiedossa. Valmistajan olisi pitänyt helpottaa tällaista koulutusta.
toinen kysymys, johon on vastattava, on se, voiko kantajalle aiheutua kantajan saamia henkisiä tai tunneperäisiä vammoja. Asiassa Eastern Airlines vastaan Floyd (499 U. S. 530 (1991)) Yhdysvaltain korkein oikeus totesi, että tunneperäisten ja psyykkisten vammojen hyväksyminen johtaisi määritettyyn vastuuseen. Se selviää Jack v TransWorld Airlinesin (854 F. Supp. 654 (KR. 1994)) tapaus, jossa fyysisiin vammoihin liittymättömiä psyykkisiä vahinkoja ei voida periä. Crash-lentokoneessa kuolleen omaiset voivat nostaa kanteen henkisestä vahingosta vain, jos he todistavat anaeroplane-onnettomuuden tietäen, että heidän sukulaisensa on kyydissä.
lento-onnettomuus johtaa epäilemättä matkustajien kuolemaan tai ruumiilliseen loukkaantumiseen sekä lastin vaurioitumiseen.Näin ollen osa matkustajien käytettävissä olevista määritelmällisistä porsaanrei ’ istä ei välttämättä ole sovellettavissa, kuten ne olisivat lennon aikana tapahtuvien viivästysten tai muiden pienien vahinkojen tapauksessa. Jos kyseessä on lentokoneonnettomuus, liikenteenharjoittaja välttyy todennäköisimmin korvausvastuulta, jos lähtö-ja kohdemaat eivät ratifioi samoja sopimuksia. Jos sekä lähtö – että kohdemaat ovat ratifioineet Varsovan yleissopimuksen, matkustajilla ja heidän perheillään on oikeus vain osaan kansainvälisen lentolainsäädännön mukaisesta korvauksesta.
johtopäätös
kansainvälisten ilmalakien kaksi tärkeintä kappaletta ovat Montrealin yleissopimus ja Varsovan yleissopimus. Montrealin yleissopimuksella luotiin yhtenäinen kansainvälisen ilmaoikeuden järjestelmä. Se, että jotkin maat ratifioivat Varsovan yleissopimuksen eivätkä Montreal-yleissopimusta ja päinvastoin, vaikuttaa kuitenkin merkittävästi lentokoneen törmäysvastuuseen. Useat valtiot ovat valinneet ainoastaan Varsovan yleissopimuksen, joka haittaa kansainvälisiä lentomatkustajia. Vaikka nämä aukot sisältävätkin joitakin määritelmällisiä porsaanreikiä, ne eivät ole matkustajalentokoneen liikennöitsijöiden käytettävissä.
tämän artiklan sisältö on tarkoitettu antamaan yleisohje aiheesta. Erityisasiantuntemusta on syytä neuvoa asiantuntijoilta.