Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
vaikka amerikkalaiset matkustavat eri syistä, ei luultavasti ole tärkeämpi matka joka päivä kuin työmatka. Yhdysvaltain väestönlaskentavirasto päivittää joka vuosi työmatkatottumuksia koskevat kansalliset tilastonsa. Nämä tilastot-jotka ulottuvat suuriin kaupunkeihin asti-mahdollistavat johdonmukaiset vertailukohdat siitä, miten Yhdysvaltojen työmatkat saattavat muuttua tai yksinkertaisesti pysyä ennallaan.
tässä ovat suurimmat takeawayt viimeisimmästä 2016 American Community Survey (ACS) – aineistosta.
amerikkalaiset työmatkalaiset ovat edelleen pitkälti riippuvaisia autoista
on mahdotonta tarkastella amerikkalaisten työmatkatottumuksia ja jättää raportoimatta itsestäänselvyyksiä: amerikkalaiset ovat yhä pitkälti riippuvaisia autosta. Yli 76 prosenttia amerikkalaisista ajaa yksin töihin joka päivä, kun taas toiset 9 prosenttia ajavat kimppakyydillä jonkun muun kanssa. Kun otetaan huomioon, että ACS laski 150 miljoonaa työntekijää vuonna 2016, se on ainakin 115 miljoonaa autoa ja kuorma-autoa, jotka iskevät Amerikan kaduille päivittäin. Ei ihme, että ruuhkat ovat niin yleisiä aamun ja iltapäivän ruuhka-aikoina.
nämä ajohinnat tulevat amerikkalaisille kotitalouksille kalliiksi. Yksityisajoneuvon omistaminen ja ylläpito on kallista, ja yksi syy siihen, että kuljetus on asumisen jälkeen toiseksi suurin keskikulu. Kun mediaanitulot ovat pysyneet inflaatiokorjatuissa lukemissa-ja monilla metroalueilla nähdään entistä syvempiä osallisuuden haasteita-autoilu on monille merkittävä kustannustaakka.
valtakunnallisesti työmatkaosakkeet ovat jääräpäisiä
Amerikan syvä sitoutuminen autoiluun ei ole myöskään mitään uutta. Kun tarkastellaan ACS: n arvioita vuosien 2007 ja 2016 välillä, yhdenkään liikennemuodon osuus kaikista työmatkalaisista ei muuttunut yli 1,5 prosenttiyksikköä. Vaikka teitä on levennetty, läpikulkulinjoja rakennettu, kyytipalveluita lanseerattu ja polkupyörien jakojärjestelmiä otettu käyttöön, työmatkavalikoiman perusjako on edelleen sama.
tämä ei tarkoita, että sama määrä ihmisiä ottaa jokaisen moodin. Kun Yhdysvaltain väkiluku jatkaa kasvuaan ja yhä useampi käy töissä, myös työmatkalaisten määrä kasvaa. Vaikka ajonopeudet siis hieman notkahtivat, autoja on tiellä yhä enemmän. Sama koskee myös pyöriä ja Transitia.
ratkaisevaa on, että kun yhä useammat työmatkalaiset ajavat töihin, heidän polttoainetehottomat autonsa ovat edelleen yksi vakavimmista uhkista ympäristön kestävyydelle. Viime vuonna U.Energiatietohallinto kertoi, että liikenteestä tuli talouden saastuttavin sektori. Yksinkertaisesti sanottuna, jos amerikkalaiset eivät pääse irti autoistaan—tai heidän autonsa ovat edelleen polttopohjaisia sen sijaan, että siirtyisivät uusiutuvilla polttoaineilla polttoaineenaan toimiviin sähköistettyihin moottoreihin—kaupungit, osavaltiot tai Maa eivät voi saavuttaa hiilivähennystavoitteitaan.
kaupungit ovat kuitenkin alkaneet johtaa vuoroja pois ajamasta
vaikka valtakunnalliset työmatkaliikennetavat saattavat olla pysyviä, kaupungit todistavat, että moodinvaihto on mahdollista.
Tämä sisältää ajonopeudet. Viime vuosikymmenen aikana 21: ssä maan 50: stä väkirikkaimmasta Kaupungista autoilu väheni merkittävästi.* Seattle on ansainnut suuria otsikoita nähdä sen asukkaiden yksin ajo korko laskee alle 50 prosenttia, kun taas Oakland, Kalifornia., Washington, DC, ja Nashville, Tenn. heidän sooloajoprosenttinsa laskivat vähintään 3 prosenttiyksikköä. Joka kaupunki ei kuitenkaan vähentänyt yksin ajamista. Los Angelesin yksinajokorko nousi 2 prosenttiyksikköä, kun taas Miami ja Houston lähestyivät 4 prosenttiyksikön nousua. Ottaen huomioon heidän syvän sitoutumisensa kauttakulkuun äänestyskopista ja pormestarin toimistosta, Los Angelesin tarina tulee olemaan kiehtovaa katsottavaa seuraavan vuosikymmenen aikana.
kääntöpuolena on, ettei se ole mielikuvituksen tuotetta-pyöräilijöitä on todella enemmän Monissa suurkaupungeissa. Merkittävää hintojen nousua tapahtui 22 kaupungissa 50: stä, ja vain yksi kaupunki (Las Vegas) todisti laskua. Suhteellinen pyörä solmut kuten Portland, Ore. ja Boston pitää myös nostaa osoitettua katto kaupunkipyörien työmatkaliikenteessä, varsinkin jos yleinen politiikka tukee turvallista ja verkottunutta pyöräilyympäristöä. Kävelyn lisääntymisen ja kotoa käsin työskentelyn ohella nämä muut kuin ajotavat lisääntyivät kaikissa paitsi kolmessa suuressa kaupungissa.
kaupungeilla oli sekavampi kuva julkisesta liikenteestä: seitsemässä kaupungissa Transitin työmatkaliikenne lisääntyi huomattavasti, mutta 12 kaupungissa se väheni merkittävästi. Kaikki tulokset eivät myöskään olleet odotusten mukaisia. Vaikka Denver investoi dynaamisesti Fastrackien kautta, Denverin transit-osake putosi. Sillä Välin, Jacksonville, Fla. näin nousun ilman suuria uusia pääomaprojekteja.
kotoa käsin työskentely jatkaa nousuaan ylöspäin
olemme kirjoittaneet siitä ennenkin, kollega Rob Puentes hehkutti tuoreessa kolumnissaan ja Justin Fox teki saman tänä vuonna—yhä useampi amerikkalainen työskentelee kotoa käsin. Välitön selitys tässä on hyveellinen sekoitus laajakaistan saatavuutta, yleistä video-ohjelmisto, ja rento etätyöpolitiikka. Mutta muista, että ACS laskee kaikki, jotka työskentelevät kotona näissä numeroissa, ei vain ne, jotka digitaalisesti kirjautuvat työhön. Toisin sanoen, olemme todennäköisesti nähdä enemmän etätyötä, muuttuva luonne työn, ja luultavasti kaksi yhdistettynä monille.
varmaa on trendin yleisyys: 50 Kaupungista 32: ssa työnteko lisääntyi merkittävästi kotihinnoilla. Siihen sisältyi suuria hyppäyksiä huipputekniikan solmukohdissa, kuten Austinissa, Texasissa, edistyneissä palvelukohdissa, kuten Charlottessa, N. C: ssä, ja jopa rahtikeskuksissa, kuten Memphisissä, Tennissä.
tarvitsemme parempaa dataa kuvaamaan moodinvaihdoksia digitaalisella aikakaudella
, mutta näitä lukuja tutkittaessa on kokonainen kysymysluokka, johon emme yksinkertaisesti pysty vastaamaan: miten älypuhelimiin liittyvien sovellusten räjähdys on muuttanut työmatkatottumuksia? Esimerkiksi nykyinen tutkimus osoittaa, että kyydin kutsuminen piikkejä aikana ruuhka työmatkaliikenteen tuntia, mikä viittaa siihen, että monet käyttäjät eivät ole kyydin kutsun töihin. Se tarkoittaa, että ACS ei yksinkertaisesti voi kertoa meille mitään niistä. Ja niille, jotka eivät ride-hail to commute, ACS romahtaa taksit ja moottoripyörät yhden luokan-olettaen kyydistä tervehtivät käyttäjät jopa valita taksit vertailukelpoinen valinta.
tämä on kuitenkin vain jäävuoren huippu. ACS on uskomaton voimavara työmatkatutkimuksessa, piste. Suurin osa matkoista ei kuitenkaan ole työmatkoja, eikä meillä yksinkertaisesti ole samanlaisia vuosittaisia, maantieteellisesti kattavia tietokantoja, jotka kertoisivat meille paljon muista kuin työmatkoista. Aikakaudella, jolloin pyörien jakaminen ja kyytien kutsuminen laajenevat nopeasti, kun älypuhelinten levinneisyys kasvaa edelleen ja enemmän Amerikan innovaatiotaloudesta kääntyy uusiin liikkuvuusratkaisuihin-mukaan lukien tulevaisuus autonomisten ajoneuvojen kanssa—on välttämätöntä, että julkiset virastot liittovaltion tasolta alas kehittävät uusia resursseja seurata muutoksia tulevaisuuden matkustuskäyttäytymisessä.
* tilastollisesti merkitseväksi muutokseksi merkityt estimaatit heijastavat tilastollisen merkitsevyystestin tuloksia 90%: n tasolla.
metodologinen huomautus: koska metropolialueiden määritelmät muuttuvat vuosikymmenten välillä ja 1 vuoden ACS-tiedot eivät väestörajoitusten vuoksi sisällä kaikkia piirikuntia, ei ole mahdollista sisällyttää täysin vertailukelpoisia, jatkuvia metropolialuetietoja ajanjaksolta. Kaupungit pysyvät kuitenkin suurin piirtein yhdenmukaisina ja mahdollistavat tällaisen paikallisen pitkittäisen analyysin 1 vuoden ACS-tietojen avulla.
Photo credit: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr