2015 Mount Carbon raakaöljyjunan suistuminen raiteilta ja tulipalo Länsi-Virginiassa.
Vallier, USCG
kysymys siitä, mikä on turvallisin tapa kuljettaa öljyä, nousi pintaan tällä viikolla, kun Kanadasta tuli lisää rautatiekuljetuksia.
öljyä ja kaasua liikkuu ympäri maatamme, koskematonta erämaata, kaupunkiemme ja kaupunkiemme ympärillä. Öljy pysyy liikkeessä yhä suuremmissa määrissä uuden energiabuumimme vuoksi, joten vastaus ei ole vain sen pysäyttäminen. Vastaus on selvittää, miten siirtää sitä turvallisesti.
vaikka monet ovat vaatineet putkistojen sulkemista ja uusien putkistojen rakentamisen keskeyttämistä, oikea reaktio voi olla juuri päinvastainen. Meidän pitäisi todellakin vaihtaa vanhoja putkia ja rakentaa uusia, mikä vähentäisi stressiä jokaisella linjalla. Erityisen hyvä on supistaa niitä – rakentaa isompia putkia vanhojen päälle.
ongelmana on, että öljyntuotanto kasvaa, mutta se ei pääse Persianlahden rannikon jalostamoihin. Koska on vain neljä tapaa siirtää öljyä ja kaasua ympäri maata – putki, kuorma – auto, rautatie ja vene-sinun täytyy valita yksi tai toinen näistä. Jos uusia putkia ei rakenneta, lisää todennäköisesti liikkuu rautateitse, etenkin Kanadasta.
USA: ssa 100% maakaasustamme kuljetetaan putkijohtoja pitkin. 70 prosenttia raakaöljystä ja öljytuotteista kuljetetaan putkijohdoissa. 23 prosenttia öljykuljetuksista tapahtuu säiliöaluksilla ja proomuilla veden päällä. Kuljetuksista rekkaliikenne kattaa vain 4 prosenttia ja rautatieliikenne vain 3 prosenttia. Kanadassa se on vielä vinoempaa. Lähes kaikki (97%) maakaasusta ja öljytuotteista kuljetetaan putkijohtoja pitkin (Canadian Energy Pipeline Association).
mutta koska putkihankkeet epäonnistuvat, Kanada investoi lisää rautatieliikennettä. Kanadan energia-alan sääntelyviranomainen ilmoitti kesäkuussa, että rautateitse viedään 200 000 barrelia päivässä, mikä on kaikkien aikojen ennätys, ja arvioi määrän kaksinkertaistuvan alle kahdessa vuodessa. Hallitus yrittää vauhdittaa raakaöljyllä ja palavilla nesteillä onnettomuusalttiiden vanhempien junavaunujen vaiheittaista poistamista.
mikä moodi on siis turvallisempi? Öljyn osalta lyhyt vastaus on: kuorma-auto pahempi kuin juna huonompi kuin putkijohto huonompi kuin vene (Oilprice.com), mutta se on vain ihmisen kuolemaan ja omaisuuden tuhoamiseen. Sillä määrä öljyä vuotanut per miljardi tonni-mailia, se on kuorma huonompi kuin putki huonompi kuin rautatie huonompi kuin vene (Congressional Research Service). Vielä enemmän erilainen on ympäristövaikutusten (hallitsee vaikutus vesiympäristöön), jossa se on vene huonompi kuin putki huonompi kuin kuorma huonompi kuin rautatie.
se riippuu siitä, mikä on määritelmäsi huonommalle. Kuolemia ja tuhoa? Onko se määrä öljyä vapautuu? Onko maa-ala tai vesimäärä saastunut? Onko sen elinympäristö tuhoutunut? Päästääkö se hiilidioksidia?
Pohjois-Amerikan energiabuumin ja putkikapasiteetin puutteen keskellä raakaöljyn kuljetukset rautateillä ovat lisääntyneet tasaisesti. Junat kasvavat ja hinaavat yhä enemmän säiliöautoja. Vuosina 1975-2012 junat olivat lyhyempiä ja vuodot harvinaisia ja pieniä, noin puolessa niistä vuosista ei ollut vuotoja muutamaa gallonaa enempää. Sitten tuli vuosi 2013, jolloin Yhdysvaltain junaonnettomuuksissa valui maahan enemmän raakaöljyä kuin edellisiin kolmeenkymmeneenseitsemään vuoteen.
raakaöljy on ikävää materiaalia, erittäin tuhoisaa, kun se vuotaa ympäristöön, ja erittäin Myrkyllistä joutuessaan kosketuksiin ihmisten tai eläinten kanssa. Se ei ole edes hyödyllinen energiaksi tai mihinkään muuhunkaan, ennen kuin se on kemiallisesti jalostettu tai jalostettu sopiviksi tuotteiksi, kuten teollisuusbensiiniksi, bensiiniksi, lämmitysöljyksi, kerosiiniksi, asfalteiksi, mineraaliviinoiksi, maakaasun nesteiksi ja lukuisiksi muiksi.
jokaisella raakaöljyllä on erilaisia ominaisuuksia, kuten rikkipitoisuus (makeasta happamaan) tai tiheys (kevyestä raskaaseen), ja sen käsittelemiseen tarvitaan erityinen kemiallinen käsittelylaitos. Eri crudes tuottaa erilaisia määriä ja tyyppisiä tuotteita, joskus johtaa glut yhdessä tai useammassa niistä, kuten liikaa maakaasun nesteitä, jotka laskevat niiden hinta dramaattisesti, tai liian vähän lämmitysöljyä, joka nostaa niiden hintaa.
esimerkiksi Yhdysvaltain toiseksi suurin jalostamo, Marathon Oilin GaryVille Louisiana facility, pystyy käsittelemään yli 520 000 barrelia päivässä (bpd) raskasta hapanta raakaöljyä Meksikon ja Kanadan kaltaisista paikoista, mutta ei pysty käsittelemään makeaa kotimaista raakaöljyä New Mexicosta.
näin Keystone-putken tai lisääntyneen rautatieliikenteen syy – saada raskasta tervahiekkaa raakaöljyn jalostamoihin Amerikan Keskilännessä ja Persianlahden rannikolla kuin se kestää.
viimeinen kokonaan uusi öljynjalostamo Yhdysvalloissa avattiin vuonna 1976. Sen jälkeen jalostamojen määrä on tasaisesti vähentynyt samalla kun jalostuskapasiteetti on keskittynyt yhä suurempiin laitoksiin. 25 prosenttia Yhdysvaltain kapasiteetista löytyy vain yhdestätoista jalostamosta. Äskettäin Shellin Baytownin jalostamo Texasissa, joka on maan suurin, laajennettiin 600 000 peruspisteeseen. Useimmat suuret jalostamot voivat käsitellä raskasta raakaöljyä, mutta monet pienemmät jalostamot voivat jalostaa vain kevyttä keskitason raakaöljyä, josta suurin osa on peräisin USA: sta
kolmekymmentäkolme osavaltiota on jalostamoja, ja useimmat jalostamot voivat käsitellä kymmeniä-tuhansia-satoja-tuhansia barreleita päivässä, mutta suurin kapasiteetti on Persianlahden rannikolla ja Kaliforniassa, jossa Amerikan öljybuumi alkoi. Kuitenkin, 1990-luvulla tuotannon jälkeen makea kotimainen raakaöljy oli merkittävästi laskenut puolivälissä vuosisadan huippuihin, suuret yritykset kuten Exxon, Shell, CITCO ja Valero vietti miljardeja miljardeja dollareita retool jalostamot käsitellä ulkomaisia raskaita crudes kuten Alberta tervahiekka.
jalostamojen määrä vähenee ja niiden kapasiteetti kasvaa keskittäen niitä harvempiin paikkoihin, joten raakaöljyä joudutaan siirtämään pidempiä matkoja. Jokaisella neljästä tavasta siirtää sitä pitkiä matkoja on ainutlaatuiset ongelmansa, eikä yksikään niistä ole vahingoittumaton.
kysymys pysyy: mikä on turvallisinta ja mihin kannattaa panostaa eniten? Ota kaksi läikkää vertailuun.
Quebecin öljyjunaonnettomuudessa kuoli 47 ihmistä ja maahan valui 1,5 miljoonaa litraa raakaöljyä. Enbridgen putken repeämä valutti yli miljoona litraa samanlaista raakaöljyä Kalamazoojokeen, mutta ei tappanut ketään.
veden saastuminen on ehdottomasti pahempaa ympäristölle kuin maalle ja leviää nopeasti laajemmalle alueelle ja vaikuttaa useampiin lajeihin ja elinympäristöihin, mutta ihmisten tappamisella on suuri merkitys yleisölle. En halua laittaa hintalappua ihmishengelle, mutta hallitus on, ja se on noin 8 miljoonaa dollaria henkilöltä.
Quebecin junan suistuminen raiteilta maksoi siis yli 400 miljoonaa dollaria ihmishenkiä, minkä lisäksi kaupungin siivoamiseen ja korjaamiseen tarvittiin vielä 150 miljoonaa dollaria. Enbridge-kaasuputki ei maksa ihmishenkiä, mutta sen puhdistaminen maksaa noin miljardi dollaria, eikä Exxon Valdezin tavoin koskaan tule todella onnistumaan.
huomaa: käyttämällä tätä arvoa 8 miljoonaa dollaria per henkilö, ME 300 miljoonaa amerikkalaista olemme arvoltaan 2,4 kvadriljoonaa dollaria, hmm … ehkä ei hyvä luku. Jos käytämme nettoarvomme koko Amerikalle, noin 75 biljoonaa dollaria, jaettuna 300 miljoonalla ihmisellä, ihmishengen Keskimääräinen arvo Amerikassa on vain 250 000 dollaria, lähempänä sitä, mitä vakuutusteollisuus käyttää. Quebecin junan suistuminen raiteilta maksoi siis alle 12 miljoonan dollarin ihmishengen. Siksi on vaarallista yrittää arvioida ihmishengen arvoa.
nämä eivät ole helppoja kysymyksiä, ja oma etu vaikuttaa paljon vastaukseen. Sinun pitää valita myrkkysi.
kuten aina, se tulee todennäköisesti olemaan kiinni rahasta. Eikä kyse ole työpaikoista, riippumatta siitä mihin ääripäähän uskot, koska työpaikkoja ei vain ole tarpeeksi verrattuna itse öljyn arvoon ja jalostamokapasiteettiin ja-sijainteihin. Putkikuljetus on yksinkertaisesti halvempaa ja nopeampaa kuin rautateitse tai kuorma-autolla. Ero kustannukset on noin $50 miljardia vuodessa merenkulun kautta Keystone vs. rail, täysin pimentoon kaikki taloudelliset vaikutukset työpaikkojen kumpaankin suuntaan.
raidetankkivaunu kuljettaa noin 30 000 gallonaa (œ42 gallonaa/barrel = noin 700 barrelia). Juna 100 vaunua kuljettaa noin 3 miljoonaa gallonaa (70000 tynnyriä) ja kestää yli 3 päivää matkustaa Albertasta Persianlahden rannikolle, noin miljoona gallonaa päivässä. Keystone kuljettaa noin 35 miljoonaa gallonaa päivässä (830 000 barrelia). Tämä aiheuttaa paineita rautatieliikenteelle kasvaa koko ajan ja lisätä vaunujen määrää junaa kohti, mikä on juuri se syy, miksi raakaöljyjunien romut ovat lisääntyneet dramaattisesti viime aikoina.
kongressin tutkimuslaitos arvioi, että raakaöljyn kuljettaminen putkilinjaa pitkin on halvempaa kuin rautateitse, noin 5 dollaria barrelilta verrattuna 10-15 dollariin barrelilta. Rautatiet ovat kuitenkin joustavampia, ja Yhdysvalloissa on 140 000 mailia raidetta verrattuna 57 000 mailia raakaöljyputkiin. Rautatieterminaalien rakentaminen lastausta ja purkua varten on paljon halvempaa ja vaivattomampaa kuin putkistojen Rakentaminen ja salliminen.
ei ole hyväksyttävää vain sanoa, että meidän ei pitäisi siirtää öljyä, koska teemme niin tämän vuosisadan loppuun asti, tapahtui mitä tahansa. Joten, kun otetaan huomioon ero kuoleman/ihmisille aiheutuneen vahingon ja ympäristölle aiheutuneen vahingon välillä, kumman valitsisit?