ez elképesztő elég, hogy a repülőgépek tud repülni. De a gravitáció legyőzése és a repülőgépek átcsúszása az égen nem elég. Hogyan érjük el, hogy ezek a hatalmas fémtömbök ilyen nagy sebességgel mozogjanak, hogy visszatérjenek nyugalmi állapotba? Pontosan ez volt a kérdés, amellyel a repülőgép korai tervezői szembesültek. Bár a legkorábbi repülőgépek többségének nem volt fékrendszere, ennek a feladatnak a megközelítése az évek során jelentősen megváltozott.
az autó fékjeivel összehasonlítva a repülőgép fékjei összetettebbek és sokkal nehezebb formában érkeznek. Ma a repülőgépek különböző fékrendszerekkel vannak felszerelve, beleértve a tárcsafékeket, a légfékeket, a tolóerő-visszafordítókat és más típusú fékrendszer-fejlesztéseket. Általában azonban ezek a fékek két csoportba sorolhatók: légfékek és leszállófékek.
lényegében a légfékeket használják a repülőgép sebességének csökkentésére a levegőben. Ezért hívják őket sebességféknek is. A légfékek lassítják a síkot úgy, hogy olyan módon nyílnak meg, amely növeli az ellenállást anélkül, hogy jelentősen befolyásolná az emelést. Ezeket néha fel lehet használni a sík megközelítési szögének növelésére a leszállás folyamatában.
ellenkezőleg, a leszálló fékek magukban foglalják az összes különböző féket, amelyek csökkentik a sík sebességét, amikor közeledik a talajhoz és a talajhoz. Mivel a leszálló fékeknek pihenniük kell a repülőgépet, mind csökkenteniük kell az emelést, mind pedig növelniük kell az ellenállást. A tárcsafékek a leszálló fékrendszer fő alkotóelemei. Ezért a cikk számos szakaszának középpontjában állnak.
Tartalomjegyzék
a Repülőgépfékek története
az első tervezett repülőgépek nem tartalmaztak fékrendszereket. A nyilvánvaló kérdés akkor bukkan fel. Ha ezeknek a gépeknek nem volt fékük, hogyan szálltak le?
érdekes módon a pilótáknak más tényezőkre kellett támaszkodniuk. A fékek helyett a repülőgép alacsony sebességétől, a puha repülőtéri felületektől, a súrlódástól függtek. De ezek már nem voltak elegendőek, mivel a repülőgépek súlya és mérete nőtt, és a repülési technológiák fejlődtek az évek során.
az első világháború után az első fékrendszereket repülőgépekben való használatra tervezték. A repülőgépben használt első típusú fékek a drogue ejtőernyő. A drogue ejtőernyő egy ejtőernyő, amely a repülőgép hátuljához van rögzítve, amelyet közvetlenül a leszállás előtt telepítenek a repülőgép lassítására. A drogue ejtőernyőt 1912-ben találta fel egy orosz Gleb Kotelnikov. De 1937-ig nem használták teljes mértékben a repülésben.
egy másik típusú repülőgépfék, amely korai belépést kapott a közös repülőgépekbe, a légfékrendszerek. Abban az időben azonban többnyire egyszerű szárnyak formájában voltak, amelyeket manuálisan vezéreltek a pilótafülkében lévő kar. Szorosan követték a tárcsafékeket.
a tárcsafékeket először Angliában fejlesztették ki az 1890-es években, de korábban csak autókban és vasúti személyvonatokban használták őket. Csak a második világháború előtt használták először a tárcsafékeket a repülésben. Azóta a repülőgép fékrendszerei a többtárcsás acél fékektől a fejlettebb elektromos fékrendszerekig fejlődtek.
Repülőgépfékek típusai
a mai repülésben a legtöbb repülőgép elsősorban tárcsaféket használ. Normális esetben egy tárcsafékrendszerben a tárcsa a forgó kerékegységgel együtt forog. A fékek működtetésekor egy álló féknyereg ellenáll a tárcsa forgási mozgásának, súrlódást okozva a tárcsa ellen. A tárcsafékrendszer összetettsége és kialakítása gyakran függ a repülőgép súlyától, méretétől és leszállási sebességétől. A repülőgépekben használt tárcsafékek leggyakoribb típusai az egy -, a kettős és a többszörös tárcsafékek.
egyetlen Tárcsafék
egyetlen tárcsa általában elegendő egy kis, könnyű repülőgép hatékony fékezéséhez. Ezt a lemezt a repülőgép minden kerekéhez rögzítik vagy csavarozzák. A sík fékezéséhez súrlódást alkalmaznak a tárcsa mindkét oldalára egy nem forgó féknyereg segítségével, amely a futómű karimájához van rögzítve. A féknyereg mozgását a benne lévő dugattyúk indítják. Ezek a dugattyúk hidraulikus nyomás alatt kényszerítik a fékbetéteket vagy béléseket a forgó tárcsára, amikor a féket behúzzák.
az egyes tárcsafékek lehetnek úszó tárcsafékek vagy rögzített tárcsafékek. Az úszó és a rögzített tárcsafékek közötti fő különbség az, hogy amikor egy fékbetétet egy úszó tárcsafékben nyomnak, a féknyereg úgy mozog, hogy az ellenkező betét megérinti a tárcsát. Rögzített tárcsafékeknél azonban a tárcsa mindkét oldalán lévő dugattyúk egyszerre mozognak, hogy a párnákat a lemezhez nyomják.
kettős tárcsafékek
nagyobb repülőgépeknél az egyes tárcsafékek nem képesek elegendő mennyiségű fékezési súrlódást előidézni, amely a sík leállításához vagy lelassításához szükséges. Az ilyen repülőgépekben gyakran használnak kettős tárcsafékeket. Kettős tárcsafékeknél két tárcsa van a kerékhez egy helyett. Van egy középső hordozó, amelynek mindkét oldalán bélések vannak a két korong között. Minden alkalommal, amikor a fékeket alkalmazzák, ezek a bélések érintkeznek az egyes tárcsákkal.
több Tárcsafék
több Tárcsafék
a legnagyobb és legnehezebb repülőgép több tárcsafék használatát igényli. Az ilyen típusú fékek nagy teherbírású célokra készülnek. Olyan gépalkatrészekkel használják őket, mint a teljesítményfék-szabályozó szelepek vagy a teljesítménynövelő fő hengerek.
a Többtárcsás fékek meghosszabbított csapágytartót használnak, amely hasonlít egy nyomatékcső típusú egységre. Ez a tartó a tengely karimájához van csavarozva, és támogatja a különböző fékrészeket. Ezek a részek közé tartozik a gyűrű alakú henger és dugattyú, váltakozása acél és réz vagy bronz bevonatú lemezek, egy hátlap, és egy blackplate rögzítő.
a csapágytartó csatlakozik az állórészekhez, amelyek acélból készülnek, míg a forgó kerék réz vagy bronz bevonatú tárcsákkal van ellátva. Az állórészek és rotorok teljes együttese összenyomódik, amikor hidraulikus nyomást gyakorolnak a dugattyúra. A végeredmény nagy mennyiségű hő és súrlódás előállítása, ami viszont csökkenti a kerék forgási sebességét.
Légfékek és tolóerő-Hátramenetek
a tárcsafékeken kívül a repülőgépfékek egyéb általános típusai közé tartoznak a légfékek és a tolóerő-hátramenetek. Mint korábban említettük, a légfékeket a levegőben lévő síkon fellépő légellenállás növelésére használják. A légellenállás növelésével légfékeket használnak a repülőgép sebességének csökkentésére. A légfékek leggyakoribb típusai az emelő dömperek és a szárnyak.
emelő dömperek
a Tolóirányváltók lassítják a gépet azáltal, hogy ideiglenesen elterelik a repülőgép motorja által generált tolóerőt, hogy az ellenálljon a repülőgép előre haladásának. A tolóerő-irányváltókat gyakran használják, amikor a sík már a földön van. Segítenek csökkenteni a fékek kopását, és rövidebbé teszik a leszállási távolságot.
Tolóerő Megfordító
Hogyan Működnek A Repülőgépfékek?
ebben a részben elsősorban a tárcsafékek működési elveire összpontosítunk—a modern repülőgépek leggyakoribb fék típusára. Mint tudjuk, a tárcsafékek működése a forgó és az álló tárcsák közötti súrlódástól függ. A tárcsafékrendszereket automatikus fékrendszeren keresztül indítják el, vagy a pilóta lenyomja a lábpedált.
amint a fék megkapja az iniciációs jelet, a féken belüli működtetők egy dugattyút mozgatnak, amely összenyomja a tárcsát. A folyamat során súrlódási erő keletkezik, amely viszont csökkenti a kerék forgási sebességét. E folyamat során a lemezek közötti súrlódás a repülőgép kinetikus energiáját hőenergiává alakítja.
Repülőgép fékek elnyelik a hatalmas mennyiségű hőt, amely gyakran meghaladja a 1800 6c. A fékek minden alkalommal történő alkalmazásakor a tárcsa anyaga sok kopást tapasztal az érintett súrlódási erők miatt. Több alkalmazás után (általában több száz) a lemezek vékonyabbá válnak. Ez az oka annak, hogy időszakos karbantartási intervallumok után gyakran cserét igényelnek.
milyen anyagokból készülnek a Repülőgépfékek?
nagyon hosszú ideig a repülőgépfékek többsége acélból készült. Csak 1963-ban vezették be a berilliumot Repülőgép-fékanyagként. A berillium használata azonban saját költségén történt. Míg a berillium nagymértékben javította a hőtulajdonságokat—ami fontos szempont a repülőgépfék tervezésében -, a berillium-oxid mérgező jellege miatt nehézségek merültek fel az anyag kezelésével is.
manapság a modern kereskedelmi repülőgépek szénfékeket használnak. A szénfékek széles körben elfogadottá váltak az 1980-as években. és általában sok Index szerint jól teljesítenek. Például a grafit mátrixban lévő szénszálakból készült szénfékek könnyebbek, stabilabbak termikusan, gyorsabban lehűlnek és jobban elnyelik az energiát.
a carbon magasabb fajlagos hőjének köszönhetően a szénfékek mindig kisebbek, mint az acélfékek. Szén is van egy alacsonyabb hőtágulás, nagyobb hősokk ellenállás és egy magasabb hőmérsékleti határ, hogy az acél. Mind az acéltól, mind a berilliumtól eltérően a szén állandó fajlagos szilárdsággal rendelkezik széles hőmérsékleti tartományban. Az acél és a berillium fajlagos szilárdsága is jellemzően meredek csökkenést mutat magas hőmérsékleten, amely meghaladja a 650 Ft-ot.
a közelmúltban a Safran Landing Systems azzal dicsekedett, hogy a Boeing 787s sepcarb III oxidációálló szénfékei 4-szer könnyebbek, mint az acél fékek. Azt is állították, hogy a fékek 3 – szor nagyobb kitartással és 2-3-szor nagyobb abszorpciós kapacitással rendelkeznek. Más gyártók más anyagokat is alkalmaznak a fékek építésekor. Például a Honeywell Cerametalix porított fémek és Kerámiák szinterezett kombinációja.
a fékek felépítésekor figyelembe vett tényezők
egyszerűen fogalmazva, a repülőgépben alkalmazott fékrendszer típusát meghatározó fő tényező a repülőgép mérete. Ez a tényező meghatározza azokat a paramétereket, amelyeket figyelembe kell venni a fékek tervezésekor. Ezek az elsődleges tervezési paraméterek magukban foglalják a lemezek számát, a lemezek átmérőjét és a lemezek anyagát.
egy másik fontos koncepció, amely felbukkan a repülőgépfék kialakításában, a legrosszabb eset, az úgynevezett elutasított felszállás (RTO). Az RTO maximális gördülési sebességnél fordul elő, amelyet általában döntési sebességnek neveznek. Ezen döntési sebességet meghaladó sebességnél a felszállást nem lehet biztonságosan megszakítani anélkül, hogy a repülőgépet jelentős kockázatnak tenné ki, hogy a kifutópálya vége előtt nem tud megállni. A repülőgépfékeket úgy tervezték, hogy ilyen körülmények között több energiát nyeljenek el.
általában a sík fékrendszerének megtervezése előtt kiszámítják annak mozgási energiáját az RTO során. Ezután meghatározzák az energia meghódításához szükséges súrlódási erő mennyiségét is. A szükséges súrlódási erők létrehozásához a nagy kereskedelmi szállító repülőgépeknek általában több tárcsára van szükségük fékegységenként, és a legtöbb, ha nem az összes kerék fékezésére.
A380
például egy A380-nak 22 kereke van elosztva öt futómű lábán, hogy elbírja hatalmas súlyát. Ezek a kerekek ilyen módon vannak elosztva:
- 2 orrkerekek a légi jármű orra alatt lévő lábon;
- 8 szárnykerék két láb között, amelyek a törzs alól kihajtva a bal és a jobb szárnyat támasztják alá, és;
- 12 karosszéria kerék a törzs alatt a fedélzeti futómű két lába között.
e kerekek közül tizenhat rendelkezik fékkel (négy közülük karosszériakerek, az orrkerekek pedig nincsenek fékezve).
hol vannak a fékek a síkban?
különböző típusú repülőgép fékrendszereket helyeznek el a sík különböző részein. Ma a repülőgép tárcsafékei mindig megtalálhatók a futóműben, a légfékek—a szárnyakon és a tolóerő—megfordítókon-a motoron. De ezek olyan mechanikus alkatrészek, amelyeket a pilóta repülés közben nem lát vagy irányít.
a legtöbb modern repülőgépfék a kormánypedálok felső részéből aktiválódik. Az ilyen típusú fékeket lábujjfékeknek nevezik. A lábfékeknél a kormánypedálok teteje közvetlenül a fékrendszerhez van csatlakoztatva. Nagyon fontos azonban a lábujjfékek megfelelő időben történő alkalmazása. Ha azokat akkor alkalmazzák, amikor a sík nagy sebességgel mozog a kifutópályán, ez erőszakos irányváltást eredményezhet.
de nem minden repülőgép rendelkezik lábujjfékkel. Néhány régebbi Repülőgép sarokfékkel van felszerelve. A pilóták nehezebben alkalmazzák az ilyen típusú fékeket. Még ritkább típusú repülőgépfék a kézifék. Néhány más repülőgépen, mint a Cessna és a Mooney, a pilótának először be kell kapcsolnia a lábujjféket, majd ki kell húznia egy gombot a fékek rögzítéséhez.
Hogyan Ellenőrzik A Pilóták A Repülőgép Fékeit?
a légi jármű fékrendszerei pusztán mechanikus alkatrészek, egyes esetekben mechanikus és elektronikus alkatrészek kombinációja. Ezeket a részeket a pilótának kell telepítenie és irányítania. A fékeket manuálisan is aktiválhatja a pilóta, vagy automatikus fékekkel. Az automatikus fékek, ahogy a neve is mutatja, olyan elektronikus rendszerek, amelyek automatikusan aktiválódnak, amikor a sík közvetlenül a leszállás előtt megközelíti a talajt.
a modern repülőgépek legtöbb kereke fékegységgel van felszerelve. Az orr és a hátsó kerék azonban nem rendelkezik fékekkel. Bármely tipikus repülőgépen a pilóták a kormánypedálhoz való mechanikus vagy hidraulikus csatlakozások segítségével vezérelhetik a fékeket.
a jobb oldali főkerék(ek) fék akkor aktiválódik, amikor a pilóta lenyomja a jobb oldali pedál tetejét. Ugyanígy, amikor a pilóta megnyomja a bal oldali kormánypedál tetejét, aktiválja a féket a bal fő keréken/kerekeken.
azonban néhány új repülőgép megszünteti a hidraulikus rendszer használatát, és villamos energiát használ a fékek meghajtására. Ennek a megközelítésnek az egyik kiváló példája a 787 Dreamliner. Megy egy elektromos fékrendszer lehetővé teszi a tervezők, hogy csökkentsék a súlya a repülőgép jelentősen.
ebben a rendszerben, amikor a pilóták megnyomják a fékpedálokat, elektromos jelet küldenek a kerék fékegységére. Az elektromos meghajtású hajtóműveket ezután arra használják, hogy a szénféktárcsát a kerékhez nyomják. Ez következésképpen lelassítja a repülőgépet.
Milyen Gyakran Cserélik A Repülőgépfékeket?
a magas hőmérséklet-változások miatt a repülőgép fékjeit gyakran ki kell cserélni. Általában körülbelül 1000-2000 leszállás után a repülőgép fékjeit karbantartási ellenőrzésre veszik. Minden fékrendszernek van egy csapja a fék belsejében. Ez a csap lényegében olyan mutató, amely segít felismerni a fék által tapasztalt kopási szintet.
a fékcsere gyakorisága a repülőgépekben nagymértékben függ a fékanyag típusától is. Az acélfékek élettartama átlagosan 1100 ciklus a javítás és a csere között. A szénfékektől azonban 1500-2000 leszállási ciklust lehet várni a korábban tárgyalt okok miatt.
a javítás során a fékrendszer közös alkatrészei a bélések és a tárcsák. A karbantartó mérnökök gyakran konzultálhatnak a gyártó kézikönyvével a megfelelő betörési eljárásokról, amikor új fékeken dolgoznak.
a Repülőgépfékek cseréjének és javításának költsége
a repülőgépfékek beszerzése, cseréje és javítása enerváló folyamat lehet. A monetáris költség mellett a megfelelő alkatrészek megtalálása a nagyszerű vásárláshoz is időigényes lehet. A költségek egy teljesen új egység Repülőgép fék változhat a számok széles skáláját. Jó példa erre a Boeing 777. A Boeing 777 teljes 12 darabos fékkészlete körülbelül 100 000 dollárba kerül. Másrészt a kisebb repülőgépek fékkészletei lényegesen kevesebbet fizetnek.
2019-ben a becslések szerint a repülőgép kerekei és fékjei iránti teljes MRO (karbantartás, javítás és üzemeltetés) kereslet 2,5 milliárd dollár volt. Ez azt mutatja, hogy ez egy nagy keresletű piac. A repülőgépfék javításának költsége nagyon kiszámíthatatlan lehet. Ez elsősorban a fékrendszer azon alkatrészétől függ, amelyet ki kell cserélni.
egy tipikus Cleveland standard szerves vagy fémes fékbetét ára könnyen 12,25 dollártól 469 dollárig terjedhet. Ugyanazon gyártó féktárcsái 149,75 dollárról 1769 dollárra állítják vissza. Néhány más alkatrészek, mint a szegecsek, szelepek, és reline készletek is szükség lehet csere. Így, nehéz megmondani, hogy mit kell várni előre.
hogyan befolyásolja a víz és a jég a fékteljesítményt?
amikor egy sík nedves vagy jeges kifutópályán landol, folyamatosan szorítja a vizet a futófelületről. Ez a préselési művelet víznyomást generál, amely nemcsak a gumiabroncs egyes részeit képes felemelni a kifutópályáról, hanem csökkenti a gumiabroncs súrlódásának mértékét is. Ezt a műveletet hidroplanálásnak nevezik.
a Hidroplanálás A gumiabroncsok és a föld közötti súrlódást okozza, amely nagy sebességnél alacsony lehet, és a sebesség csökkenésével javulhat. A hidroplanálásnak három típusa van: a viszkózus, a dinamikus és a fordított gumi hidroplanálás.
a viszkózus hidroplanálás a nedves kifutópályák leggyakoribb hatása a repülőgép fékteljesítményére. Minden nedves kifutópályán előfordul, és a víz szokásos csúszósságának vagy kenési hatásának leírására használt szakkifejezés. Míg a viszkózus hidroplanálás csökkenti a súrlódást, nem olyan alacsony szintre, hogy a kereket nem lehet röviddel az érintés után megpörgetni a csúszásgátló rendszer elindításához.
rendkívül ritka dinamikus hidroplanálás esetén a gumiabroncs teljesen felemelkedik a kifutópályáról, ami nagyon jelentős súrlódási veszteséget okoz, ami megakadályozhatja a kerék felfordulását. Fordított gumi hidroplanálás viszont akkor fordulhat elő, amikor egy lezárt gumiabroncsot egy nagyon nedves vagy jeges kifutópályán csúsznak elég hosszú ideig ahhoz, hogy súrlódási hőt generáljanak a lábnyom területén.
Fékrendszer fejlesztések
Repülőgép fékek már nem olyan egyszerű, mint régen. A korábban tárgyalt alaptípusokon kívül a repülőgépek néhány fejlesztést is tartalmaznak, amelyek javítják a repülőgépfékek teljesítményét. A leggyakoribbak közé tartozik a csúszásgátló védelem, az automatikus fék és a fékhőmérséklet-mutatók.
csúszásgátló védelem
amikor a repülőgép fékeket alkalmaz, nagy a valószínűsége annak, hogy a repülőgépek kerekei csúszni kezdenek. Ennek megakadályozása és a maximális hatékony fékezés fenntartása érdekében minden kerék csúszásgátló védelemmel van felszerelve.
a csúszásgátló rendszer különféle mechanizmusokat használ a repülőgép sebességének összehasonlítására az egyes fő kerekek forgási sebességével. Abban az esetben, ha a kerék sebessége túl lassú a repülőgép sebességéhez képest, a kerék fékjét egy ideig elengedik a csúszás megakadályozása érdekében.
a csúszásgátló rendszereket úgy tervezték, hogy minimalizálják a hidroplanálást és a gumiabroncs esetleges károsodását, amely akkor fordulhat elő, ha a kerék reteszelődik vagy forog olyan sebességgel, amely nem felel meg a repülőgép sebességének. A csúszásgátló eltávolítja a reteszelt kerekek által okozott visszafordult gumi csúszások lehetőségét is.
automatikus fék
az automatikus fékrendszer felszálláskor is használható, amennyiben elutasított felszállás esetén maximális fékezést biztosít. Leszálláskor is használhatók, ahol ütemezett lassulási sebességet biztosítanak az egyetlen fékezés során kiválasztott automatikus fékezési szinttől függően. Ezek a funkciók együttesen optimalizálják a fék használatát a követelményhez képest, valamint minimalizálják a fék kopását.
Fékhőmérséklet-mutatók
nagyon fontos figyelemmel kísérni a fékrendszer súrlódása következtében keletkező magas hőszinteket. Ezért a pilótafülkében van egy kerékszinoptikus oldal, ahol megjelenik az egyes fékegységek hőmérséklete. Ezen a szinoptikus oldalon a fék hőmérsékletének számértékei jelennek meg az egyes kerekek mellett. A 0 – 4,9 érték a normál tartományban van. Ha a hőmérséklet meghaladja az 5,0 értéket, figyelmeztető üzenetet küld a pilótáknak.
abban az esetben, ha a fékek túl forróvá válnak, fennáll annak a lehetősége, hogy a kerekekre átvitt hő A gumiabroncsok felrobbanását okozhatja. Ennek megakadályozása érdekében egy bizonyos hőmérséklet elérésekor a gumiabroncsok biztosítékdugói megolvadnak. Ez lehetővé teszi a levegő biztonságos felszabadulását, és lassan leereszti a gumiabroncsokat.
Repülőgépfékek tanúsítási követelményei
számos tanúsítási követelmény szabályozza a repülőgépfékek jóváhagyását, cseréjét és módosítását. Általában szükséges, hogy a légi jármű fékrendszerének képesnek kell lennie arra, hogy megállítsa a repülőgépet a maximális tanúsított felszállási súly mellett, a döntési sebességgel megkezdett elutasított felszállással.
a tanúsítási folyamatot úgy kell elvégezni, hogy az összes féket a szervizhatár közelében kell viselni (névlegesen az élettartam 10% – A marad). Ezenkívül a fék és a kerék hűtőbordájának elég robusztusnak kell lennie ahhoz, hogy a repülőgép leállítása után 5 percig ne legyen szükség tűzoltásra vagy mesterséges hűtésre.
egyéb tanúsítási követelmények előírják, hogy a kerekek, a fékek és a fékrendszerek alkatrészeit úgy kell megtervezni, hogy:
- ellenáll minden olyan nyomásnak és terhelésnek, amelyet külön-külön és együttesen alkalmaznak, és amely minden olyan üzemi körülmények között ki lehet téve, amelyre a repülőgép tanúsítvánnyal rendelkezik.
- normál és vészfékezési funkciók egyidejű alkalmazását teszi lehetővé, kivéve, ha más megfelelő tervezési intézkedéseket hoztak az ilyen vészhelyzet megelőzésére.
- másodlagos hűtőberendezések (pl. hűtőventilátorok stb.) használata nélkül is eleget kell tenni az Energiaelnyelési követelményekre vonatkozó valamennyi követelménynek.
fékezéssel kapcsolatos balesetek
a fékezéssel kapcsolatos két fő tényező, amely Repülőgép baleseteket vagy baleseteket okozhat, a túlmelegedett fékek és a fékhiba. A túlmelegedett fékek viszont a fékteljesítmény csökkenését, a tüzet és a gumiabroncsok deflációját okozhatják.
az egyik fékezéssel kapcsolatos baleset egy 19 férőhelyes turbopropelleres Swearingen Aircraft repülőgép lezuhanása volt 1998-ban. A kerékkútban tűz keletkezett, amelyet a fékek túlmelegedése okozott. A túlmelegedés addig folytatódott, amíg a repülőgép bal szárnya meghibásodott, így a repülőgép ellenőrizhetetlenné vált.
manapság a fékek hőmérsékleti mutatóit gyakran ellenőrzik, hogy ne legyen túlmelegedés. Túlmelegedés esetén a pilóta néha hosszabb ideig lefelé hagyja a sebességváltót, feltéve, hogy ez nem befolyásolja az emelkedési teljesítményt.
Összegzés
a fékrendszerek nagyon fontos részei a repülőgépnek. A drogue ejtőernyők napjaitól kezdve a fékek összetettebb, többtárcsás és elektronikus vezérlésű rendszerekké fejlődtek. És az anyaginnovációnak köszönhetően most tartósabbak és megbízhatóbbak, mint valaha.
Ajánlott Tanfolyam!
