Bevezetés
a két legutóbbi nemzetközi repülőgép-baleset (a Lion Aircrash és az etióp légi baleset) nemzetközi felháborodást váltott ki a nemzetközi járatok utasainak biztonsága felett.Következésképpen az a kérdés, hogy melyik entitást lehet elszámolniezekért a katasztrófákért sokan gondolkodnak. A válasz a nemzetközi légiközlekedési jogban rejlik, különös tekintettel a különböző nemzetközi légiközlekedési szerződésekre, amelyeket aláírtak és ratifikáltak a repülőgép-balesetek felelősségének szabályozására.
az AirCrash felelősségét szabályozó nemzetközi légi jogi eszközök áttekintése
számos nemzetközi légi jogi eszközt írtak alá és ratifikáltak országok. A repülőgép összeomlásának szabályozására és felügyeletére. Százötvenkét állam ratifikálta a Varsót1929-es egyezmény. A jelen Egyezmény 17. cikke kimondja, hogy a fuvarozó vagy a légitársaság jogilag felelős az utas halála vagy sérülése vagy bármely más testi sérülés esetén elszenvedett kárért vagy kárért. A fuvarozó felelős, ha a baleset, amelyben az utas kharm-ot szenvedett, a fuvarozó repülőgépén vagy az említett fuvarozó beszállása vagy leszállása során történt . Az Egyezmény 18. cikke kimondja, hogy a fuvarozó “felelős bármely regisztrált poggyász vagy áru megsemmisülése, elvesztése vagy károsodása esetén elszenvedett kárért, ha az így elszenvedett kárt okozó esemény a légi szállítás során történt”. E rendelkezésből kitűnik, hogy a fuvarozó vagy a légitársaság felelős az utasok haláláért vagy testi sérüléséért, valamint a rossz sorsú repülőgép fedélzetén lévő poggyász vagy áruk megsemmisítéséért.
a Varsói Egyezmény 20.cikkének (1) bekezdése lehetővé teszi a fuvarozó vagy a légitársaság számára, hogy elkerülje a felelősséget, bizonyítva, hogy a légitársaság és ügynökei minden szükséges intézkedést megtettek a kár elkerülése érdekében.Továbbá, a fuvarozó nem felelős, ha bizonyítani tudja, hogy nem volt lehetséges, hogy minden szükséges intézkedést, hogy megakadályozzák a baleset. A légitársaság a 22. cikk értelmében nem felelős a poggyász és az áru megsemmisítéséért, feltéve, hogy az ilyen károkat a légi jármű gondatlan révkalauz vagy gondatlan kezelése vagy hajózása okozta. A pilóta hibájának kell lennie az áruk és a poggyász károsodásának egyedüli okának, ha a fuvarozó el akarja kerülni a szállíthatóságot. A 21.cikk felkéri a fuvarozót, hogy bizonyítsa, hogy a fuvarozó részben vagy egészben mentesül a felelősség alól. A fuvarozó akkor is mentesülhet a felelősség alól, ha bizonyítani tudja, hogy az okozott kár gondatlan cselekmény, helytelen cselekedet vagy egy harmadik félnek tulajdonítható mulasztás miatt következett be.
ha a fuvarozó nem teljesíti a 20.cikk (1) bekezdésében, a 20. cikk(2) bekezdésében és a 21. cikkben ráruházott bizonyítási terhet, a 22. cikk (1) bekezdése úgy védi a fuvarozót, hogy felső határt szab a felelősségnek, ha a fuvarozó személyenként 125 000 frankot vagy 12 000 USD-t tesz ki. Az 1955-ös HagueProtocol megduplázta ezt az összeget, 24 000 dollárra. A megsemmisített áruk és poggyászok esetében 250 frank vagy 25 USD / kg felső határ megengedett. A 28. cikk kimondja, hogy a kártérítési keresetet a felperes választása szerint kell benyújtani a bíróság előtt. A bíróság akkor rendelkezik joghatósággal, ha a fuvarozó rendes lakóhellyel rendelkezik, üzleti tevékenységet folytat, vagy telephellyel rendelkezik ezen a területen. A rendeltetési hely bíróságaszintén joghatósággal rendelkezik. A 29. cikk kimondja, hogy a károkozáshoz való jog attól a naptól számított két év elteltével ír elő, amikor a repülőgépnek meg kellett volna érkeznie.
az 1961-es Guadalajarai jegyzőkönyv megfogalmazói fontolóra vették a légi közlekedésben való előrelépést, amely magában foglalta a fuvarozókat, akik alvállalkozói szerződéseket kötöttek más légitársaságokkal az utasok és áruk szállítására. Az alvállalkozók repülőgép-baleset esetén csak a Varsói Egyezmény 22. cikkében meghatározott összeghatárig voltak felelősek. Az 1955-ös Hague-jegyzőkönyvben meghatározott határ csak az eredeti fuvarozók fedélzetén lévő utasok számára volt elérhető.
a Montreali Egyezmény “theUnification egyes szabályok nemzetközi fuvarozás byAir” 1999 ratifikálta 132 állam lépett effecton November 4, 2003. Az Egyezmény által végrehajtott jelentős változások 170 000 dollárra növelték azt az összeget, amelyet egy utas sérülésért vagy halálért követelhet az Egyesült Államok Guatemala City 1971-es Jegyzőkönyvébenaz utasok halálának határát körülbelül 100 000 dollárra növelték. A 170 000 USD-t meghaladó fizetés elkerülése érdekében a fuvarozónak bizonyítania kell, hogy nem az ő gondatlanságuk okozta a repülőgép lezuhanását, vagy bizonyítania kell, hogy azt harmadik fél gondatlansága okozta. Cikk kimondja, hogya fuvarozó nem tehető felelőssé kizárólag az utas egészségi állapota által okozott halálért vagy sérülésért.
a Montreali Egyezmény lehetővé teszi az utas számára, hogy ne csak a fuvarozó lakóhelyét igényelje, ahol a fuvarozó főként a rendeltetési helyet, ahol a szerződést megkötötték,hanem az utas lakóhelyét is. Ez lehetővé teszi, hogy az elhunyt utas családja a számára legmegfelelőbb és legelőnyösebb jogi fórumon igényelhessen, feltéve, hogy az Egyezményben meghatározott korlátokat betartják. A martreal Egyezmény értelmében a fuvarozónak kártalanítania kell a megsemmisített áruk vagy poggyász tulajdonosát 27 USD / kg összegben. A Montreali Egyezmény értelmében a fuvarozó akkor is mentesülhet a felelősség alól, ha bizonyítani tudja az utas jogellenes cselekedetét vagy mulasztását. Így a repülőgép-balesetekre szigorú felelősségi rendszer vonatkozik. Az utas nem köteles bizonyítani a gondatlanságota fuvarozó része. A légitársaság viseli a felelősségetmegvédi magát az utas követeléseivel szemben.
a Montreali Egyezmény magában foglalja a fuvarozók azon kötelezettségét is, hogy saját országukban biztosítást szerezzenek. A biztosítási kötvénynek elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy fedezze az intézkedés szerinti felelősségüket. Ez biztosítja az utasokat arról, hogy repülőgép-baleset bekövetkezése esetén a fuvarozó képes lesz teljesíteni fizetési kötelezettségét az áldozatok valamennyi családjának kártalanítása érdekében. Hasonlóképpen, az az állam, amelyben a fuvarozó működik, jogosult megkövetelni a fuvarozótól, hogy bizonyítékot szolgáltasson az ilyen biztosításról, ezáltal megvédve állampolgárait attól, hogy légi baleset esetén nem megfelelő kompenzációt kapjanak.
a Montreali Egyezmény azon fuvarozó felelősségét is előírja, akit az Egyezményben részes fuvarozó szerződtetett személy-és áruszállításra. A fuvarozók többé nem mentesülhetnek a felelősség alól, mert kiszerveztek egy másik légitársaságot vagy fuvarozót, aki nem részese a fuvarozó és az utas által kötött szerződésnek repülőgép-baleset esetén.
az utasok védelme kiemelt szempont volt a Montreali Egyezmény megszövegezésében. Az Egyezmény megakadályozza, hogy az államok kizárják magukat az Egyezmény szabályai alól.A Montreali Egyezmény szabályai csak akkor szabad államok, ha aállam nem kereskedelmi célú repülőgépet üzemeltet. Az államnak azt is biztosítania kell, hogy a szóban forgó repülőgép az állam feladatait és kötelességeit teljesítse. Egy állam akkor is mentesül a Montreali Egyezmény rendelkezései alól, ha az állam által bérbe adott repülőgép katonai felszerelését és személyzetét is magában foglalja.
az egyezmények rendelkezéseinek életbe léptetéséhez a repülésnek nemzetközi járatnak kellett lennie, vagyis a repülőgép egyik országból a másikba utazott. Ahhoz, hogy egy szerződés egy adott repülőgép-balesetre vonatkozzon, azt az indulási országban és az utas célállomásának megyéjében ratifikálni kell. Ha az indulási ország ratifikált egy szerződést, de a célország nem, akkor sem a Varsói Egyezmény, sem a Montreali Egyezmény nem alkalmazandó. Ha az indulási ország ratifikálta a Varsói egyezményt, de a célország ratifikálta a Montreali egyezményt és a Varsói egyezményt, akkor a Varsói egyezményt kell alkalmazni. Következésképpen ez az elhunyt utas családját nehéz helyzetbe hozza, hogy egy másik országban vagy más joghatóságban jogi eljárást indítson a fuvarozó ellen. Ezenkívül ez a törvényes követelést a Warsaw-Egyezményben meghatározott alacsony összegre korlátozza. Abban az esetben Chubb & Son vAsiana Airlines, Dél-Korea ratifikálta a HagueProtocol 1955-ben, míg az Egyesült Államok csak a WarsawConvention 1929-ben. A bíróság megállapította, hogy ugyanazon szerződés két különböző változatának betartása nem hoz létre külön szerződést az országok között.
a Varsói Egyezmény alkalmazásakor felmerülő másik probléma az, hogy az “utasokra” vonatkozik, ami azt jelenti, hogy a pilóta vagy a személyzet tagjának családja nem lesz képes visszatartani a fuvarozót egy repülőgép-balesetért.
fontos megjegyezni, hogy a fuvarozó a két egyezményben meghatározott korlátok szerint felelős, ha a légitársaság jegyet bocsátott ki. Az érvényes jegynek tartalmaznia kell a kibocsátás helyét és dátumát, a fuvarozó nevét és címét, az indulás és a cél helyét, valamint azt, hogy a fuvarozó a Montreali Egyezmény vagy a Varsói Egyezmény rendelkezéseinek hatálya alá tartozik. Ha a fuvarozó nem ad kijegyet, akkor a fuvarozó korlátlan éshatározatlan felelősség.
Carrier Defences to Negate Airplane Crash responsibility
a baleset definícióját az AirFrance kontra Saks 470 U. S. 392 tartalmazza. 405 (1985) ügy aAz Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága. Ezen ítélet szerint a felelősség a 17.cikk értelmében akkor merül fel, ha az utas halálát vagy sérülését váratlan vagy szokatlan esemény vagy az utas számára külső esemény okozza. A repülőgép összeomlása, figyelembe véveritkaság és nagyságrend, egy ilyen eseménynek minősíthető. A Wallace kontra Korean Air ügyben úgy ítélték meg, hogy a 17.cikk értelmében vett baleset a légi közlekedésre jellemző vagy az anaeroplán működésével kapcsolatos kockázatra utal, és a fuvarozók egyedülálló helyzetben vannak ahhoz, hogy minden szükséges intézkedést megtegyenek az ilyen események megelőzése érdekében. A repülőgép lezuhanása szintén e meghatározás alá tartozik.
a Varsói Egyezmény és a Montreali Egyezmény kifejezetten figyelmen kívül hagyja a repülőgépgyártókra vonatkozó végrehajthatatlanságot azokban az esetekben, amikor a gyártó mulasztása vagy jogellenes cselekedete repülőgép-balesetet okoz. Ez a megfontolás szükséges a LionAir és az Ethiopian air Katasztrófákkal kapcsolatban, mivel azokat a repülőgép Mcas repülésirányító rendszerének szoftvere vagy mechanikai hibája okozhatta. Ebben az esetben a Boeing, mint a repülőgép gyártója, “harmadik félként” felel mind a Varsói, mind a Montreali Egyezmény értelmében. Ha több vanaz említett Repülőgép gyártói, akkor ezek a gyártókegyütt vagy egyetemlegesen felelősek a balesetért. A karbantartó cégeket és az alkatrész-szolgáltatókat is felelősségre kell vonni a repülőgépért crashes.To használja a Etióp légi baleset példaként azt állították, hogy asensor meghibásodott, ami a fent említett mechanikushiba, amely állítólag a balesethez vezetett. Ebben az esetben úgy tűnik, hogy a fuvarozó, az Ethiopian airlines mentesülhet a felelősségre vonhatóság alól azáltal, hogy bizonyítja az ok-okozati összefüggést a hibás szoftver és a baleset között. A nemzetközi légiközlekedési jognak fejlődnie kell annak érdekében, hogy felismerje a gyártók és a karbantartó vállalatok szerepét a repülőgép-szerencsétlenségekben, és ennek megfelelően kötelezze a felelősséget.
a pilóta hibája ritkán vezet felelősséghez a pilóta részéről, kivéve, ha kiderül, hogy a pilóta tévedett a repülőgép vezetésével. Ha a pilóta képzése nem volt megfelelő, akkor bármelyik fél felelős az ilyen képzés biztosításáért,függetlenül attól, hogy a gyártó vagy a légitársaság, akkor az a fél felel, ha a megfelelő képzés elmaradása okozati összefüggésben van a repülőgép lezuhanásával. Az Ethiopian Air crashinvestigators azt állítják, hogy a Boeing 737 Max 8jet hibás szoftverének letiltásának hiánya okozhatta. A gyártónak meg kellett volna könnyítenie az ilyen képzést.
egy másik megválaszolandó kérdés az, hogy a hordozó képes-e gyógyíthatatlan a plaintiff által elszenvedett mentális vagy érzelmi sérülésekért. Az Eastern Airlines kontra Floyd ügyben(499 U. S. 530 (1991)) Az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága kimondta, hogy az érzelmi és pszichológiai sérülések engedélyezése határozatlan felelősséget von maga után. A Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) eset, hogya fizikai sérüléssel nem összefüggő pszichiátriai károk nem fedezhetők fel. Az elhunyt hozzátartozói repülőgép-balesetben csak akkor indíthatnak keresetet érzelmi sérelem miatt, ha anaeroplán-balesetet tapasztalnak annak tudatában, hogy rokonuk a fedélzeten van.
kétségtelen, hogy egy repülőgép-baleset az utasok halálát vagy testi sérülését, valamint a rakomány károsodását eredményezi.Ezért előfordulhat, hogy a fuvarozók rendelkezésére álló néhány meghatározási kiskapu nem alkalmazható, mivel késés vagy repülés közbeni egyéb kisebb baleset esetén lennének. Repülőgép-baleset esetén a fuvarozó a legvalószínűbb módja annak, hogy elkerülje a felelősséget, ha az indulási és célországok nem ratifikálják az azonos szerződéseket. Ha mind az indulási ország, mind a célország ratifikálta a Varsói egyezményt, az utasok és családjaik a kártérítésnek csak egy olyan részére jogosultak, amely a nemzetközi légiközlekedési jog alapján lehetséges.
következtetés
a nemzetközi légi törvények két fő eleme a Montreal Convention és a Varsói Egyezmény. A Montreali Egyezménylétrehozta a nemzetközi légi jog egységes rendszerét. Az a tény azonban, hogy néhány ország ratifikálta a Varsói egyezményt, nem pedig a valódi egyezményt, és fordítva, jelentős hatással van a repülőgép-balesetek felelősségére. Számos állam úgy döntött, hogy csak a ratifikálja a Varsói egyezményt, amely hátrányos helyzetbe hozza a nemzetközi légi közlekedőket. Bár tartalmaz néhány definíciós kiskaput, ezek a lyukak nem érhetők el egy lezuhant repülőgép hordozói számára.
a cikk tartalma általános útmutatást nyújt a tárgyhoz. Szakember tanácsát kell keresniaz Ön konkrét körülményeiről.