Amerika ingázási lehetőségei: 5 fő Elvitel 2016 népszámlálási adatok

míg az amerikaiak különféle okokból utaznak, vitathatatlanul nincs fontosabb utazás minden nap, mint a munkába járás. Az Egyesült Államok népszámlálási irodája minden évben frissíti az ingázási szokásokra vonatkozó nemzeti statisztikáit. Ezek a statisztikák-amelyek kiterjednek a nagyvárosokra-lehetővé teszik a következetes referenciaértékeket arról, hogy az amerikai ingázás hogyan változhat vagy egyszerűen ugyanaz marad.

itt vannak a legnagyobb elvihető a legújabb 2016 American Community Survey (ACS) adatok.

az amerikai ingázók továbbra is nagymértékben függenek az autóktól

lehetetlen megnézni az amerikai ingázási szokásokat, és nem jelenteni a nyilvánvalót: az amerikaiak továbbra is nagymértékben függenek az autótól. Az amerikaiak több mint 76 százaléka egyedül vezet munkába minden nap, míg egy másik 9 százaléka mással utazik. Figyelembe véve, hogy az ACS 150 millió munkavállalót számlált 2016-ban, ez legalább 115 millió autó és teherautó minden nap az amerikai utcákon. Nem csoda, hogy a reggeli és délutáni csúcsidőben a torlódások annyira elterjedtek.

ezek a vezetési arányok valós költségekkel járnak az amerikai háztartások számára. A személygépkocsi birtoklása és karbantartása drága, és az egyik oka annak, hogy a szállítás a második legmagasabb átlagos költség a ház után. Mivel a medián jövedelmek inflációval kiigazított értelemben stagnáltak—és sok metróvonal még mélyebb integrációs kihívásokat lát-a vezetés sokak számára jelentős költségtehert jelent.

országosan az ingázási részvények makacsul kitartóak

Amerika mély elkötelezettsége a vezetés iránt szintén semmi új. Az ACS 2007 és 2016 közötti becsléseit tekintve egyetlen közlekedési mód esetében sem változott 1,5 százalékpontnál nagyobb mértékben az ingázók aránya. Még az összes út kiszélesítésével, a tranzitvonalak kiépítésével, az utazási szolgáltatások elindításával és a kerékpár-megosztási rendszerek bevezetésével is továbbra is ugyanazt az alapvető elosztást vizsgáljuk az ingázók számára.

ez nem azt jelenti, hogy ugyanannyi ember vesz minden módot. Mivel az Egyesült Államok népessége tovább növekszik, és egyre több ember dolgozik, az ingázók száma is növekszik. Tehát annak ellenére, hogy a vezetési arány kissé csökkent, még mindig több autó van az úton. Ugyanez vonatkozik a kerékpárokra és a tranzitra is.

döntő fontosságú, hogy mivel egyre több ingázó vezet munkába, üzemanyag-hatékony autóik továbbra is az egyik legsúlyosabb veszélyt jelentik a környezeti fenntarthatóságra. Csak tavaly, az U.Az S Energy Information Administration arról számolt be, hogy a közlekedés lett a gazdaság első számú szennyező ágazata. Egyszerűen fogalmazva, ha az amerikaiak nem tudnak kiszállni autóikból—vagy autóik továbbra is égés-alapúak, ahelyett, hogy átállnának a megújuló energiaforrásokkal táplált elektromos motorokra—, akkor a városok, államok vagy az ország nem érheti el szén-dioxid-csökkentési céljait.

a városok azonban kezdenek elmozdulni a vezetéstől

míg a nemzeti ingázási szokások tartósak lehetnek, a városok bizonyítják, hogy a módváltás lehetséges.

ez magában foglalja a vezetési arányokat. Az elmúlt évtizedben, 21 az ország 50 a legnépesebb városok jelentősen csökkentették a vezetést.* Seattle szerzett fő címoldalára látva ez lakosok egyéni vezetési Arány alá csökken 50 százalék, míg Oakland, Kalifornia. Washington, D. C., és Nashville, Tenn. látta, hogy az egyéni vezetési arányuk legalább 3 százalékponttal csökken. Azonban nem minden város csökkentette egyéni vezetését. Los Angeles egyéni vezetési aránya 2 százalékponttal nőtt, míg Miami és Houston megközelítette a 4 százalékpontos növekedést. Figyelembe véve a szavazófülkéből és a polgármesteri hivatalból való átutazás iránti mély elkötelezettségüket, a Los Angeles-i történet lenyűgöző lesz a következő évtizedben.

a másik oldalon, ez nem a képzelet—tényleg több kerékpáros sok nagyvárosban. Jelentős mértékű növekedés történt 22 az 50 városok, csak egy város (Las Vegas) tanúi csökkenése. Relatív kerékpár csomópontok, mint Portland, érc. Boston pedig folyamatosan növeli a városi kerékpáros ingázás bizonyított felső határát, különösen, ha a közpolitika támogatja a biztonságos és hálózatba kötött kerékpáros környezetet. A gyaloglással és az otthoni munkavégzéssel együtt ezek a nem vezetési módok három nagyváros kivételével mind növekedtek.

a városok vegyes képet mutattak a tömegközlekedés terén: hét városban jelentősen nőtt a tranzit ingázás aránya, 12 városban azonban jelentősen csökkent. Nem volt minden eredmény, amit az ember elvárna. Még a fastracks-en keresztüli dinamikus befektetéssel is, Denver tranzit részesedése csökkent. Közben, Jacksonville, Fla. láttam egy kiugrás nélkül jókora új beruházási projektek.

az otthoni munkavégzés folytatja felfelé tartó emelkedését

korábban már írtunk róla, kollégánk, Rob Puentes egy friss rovatban hívta fel rá a figyelmet, Justin Fox pedig ugyanezt tette ebben az évben—egyre több amerikai dolgozik otthonról. Az azonnali magyarázat itt a széles sávú elérhetőség, az elterjedt videoszoftverek és a nyugodt távmunka-politikák erényes keveréke. De ne feledje, hogy az ACS mindenkit megszámol, aki otthon dolgozik ezekben a számokban, nem csak azokat, akik digitálisan bejelentkeznek egy munkába. Más szavakkal, valószínűleg több távmunkást látunk, a munka változó jellegét,és valószínűleg a kettőt együttvéve.

az biztos, hogy a tendencia átható: 32 az 50 városokból jelentősen megnőtt az otthoni munka aránya. Ez magában foglalta a nagy ugrásokat olyan csúcstechnológiájú csomópontokban, mint Austin, Texas, fejlett szolgáltatási csomópontok, mint Charlotte, NC, sőt olyan árufuvarozási csomópontok is, mint Memphis, Tenn.

jobb adatokra van szükségünk a módváltáshoz a digitális korszakban

de ezeknek a számoknak a feltárása során a kérdések egész kategóriája van, amelyekre egyszerűen nem tudunk válaszolni: hogyan változtatta meg az okostelefonokkal kapcsolatos alkalmazások robbanása az ingázási szokásokat? Például, a jelenlegi kutatások azt mutatják, hogy a csúcsidőn kívüli ingázási órákban megugrik a lovaglás, ami arra utal, hogy sok felhasználó nem utazik munkába. Ez azt jelenti, hogy az ACS egyszerűen nem tud semmit mondani róluk. És azok számára, akik lovagolni-jégeső ingázni, ACS összeomlik taxi és motorkerékpárok egy kategóriába—feltételezve lovagolni-jelzési felhasználók is választani taxik, mint a hasonló választás.

ez azonban csak a jéghegy csúcsa. Az ACS hihetetlen eszköz az ingázási kutatáshoz, pont. De az összes utazás többsége nem ingázik, és egyszerűen nem rendelkezünk ugyanolyan éves, földrajzilag kiterjedt adatbázisokkal, amelyek sokat mesélnének a nem munkahelyi utakról. Egy olyan korszakban, amikor a kerékpármegosztás és az utazás-üdvözlés gyorsan bővül, amikor az okostelefonok penetrációja tovább növekszik, és az amerikai innovációs gazdaság egyre inkább új mobilitási megoldások felé fordul—ideértve az autonóm járművek jövőjét is—, elengedhetetlen, hogy a szövetségi szintű állami ügynökségek új erőforrásokat fejlesszenek ki a jövőbeli utazási szokások változásának nyomon követésére.

*a statisztikailag szignifikáns változásként jelölt becslések a statisztikai szignifikancia teszt eredményeit tükrözik a 90% – os szinten.

módszertani megjegyzés: mivel a nagyvárosi terület definíciói évtizedek között változnak, és az 1 éves ACS adatok a népesség korlátai miatt nem tartalmazzák az összes megyét, nem lehet tökéletesen összehasonlítható, folyamatos nagyvárosi adatokat tartalmazni az időszakra. A városok azonban nagyjából következetesek maradnak, és lehetővé teszik az ilyen helyi longitudinális elemzést az 1 éves ACS-adatok segítségével.

fotó: San Francisco kerékpáros Koalíció / Flickr