introdução
os dois recentes acidentes de avião Internacional (O Lion Aircrash e o Ethiopian Air crash) resultaram em um protesto internacional contra a segurança dos passageiros a bordo de voos internacionais.Consequentemente, a questão de qual entidade pode ser responsabilizadapara esses desastres está na mente de muitos. A resposta está em Direito aéreo internacional, particularmente os vários tratados internacionais de aviação que foram assinados e ratificados para regular a responsabilidade por acidentes aéreos.
visão geral dos instrumentos de Direito Aéreo Internacional que regem a responsabilidade do AirCrash
vários instrumentos de direito aéreo internacional foram assinados edratificados por países. Para regular e supervisionar o crashliability do avião. Cento e cinquenta e dois estados ratificaram a Guerraconvenção de 1929. O artigo 17 da presente Convenção estabelece que a transportadora aérea ou companhia aérea é legalmente responsável por danos ou danos sofridos se a morte ou ferimento de um passageiro ou qualquer outra lesão grave ocorrer. O transportador é responsável, se o acidente em que o passageiro sofreu kharm aconteceu a bordo da aeronave do transportador ou durante as operações de embarque ordisembarking o referido transportador . O artigo 18 da Convenção declara que um transportador “é responsável por danos sofridos em caso de destruição ou perda de, ou danos a, qualquer bagagem registradaou quaisquer mercadorias se a ocorrência que causou os danos assim sustentados ocorreu durante o transporte aéreo”. É evidente a partir desta disposição que a transportadora ou companhia aérea é responsável pela morte ou pela manutenção de lesões corporais de passageiros, bem como pela destruição de bagagens ou mercadorias a bordo de uma aeronave malfadada.
o artigo 20.o, n. o 1, da Convenção de Varsóvia fornece uma forma de a acarrier ou a companhia aérea escaparem à responsabilidade, provando que a airlinee os seus agentes tomaram todas as medidas necessárias para evitar os danos.Além disso, a transportadora não é responsável se puder demonstrar que era impossível tomar todas as medidas necessárias para evitar oacidente. A companhia aérea não é responsável, nos termos do artigo 22.º, pela destruição de bagagem e bens, desde que tais danos tenham sido ocasionados por pilotagem negligente ou manuseio negligente de tais aeronaves. O erro do piloto deve ser o único motivopara danos a mercadorias e bagagem, caso a transportadora deseje escapeliability. O artigo 21. o convida um transportador a provar a sua contribuição para que o transportador seja exonerado, total ou parcialmente, da responsabilidade. O transportador também pode escapar da responsabilidade se elespode mostrar que o dano causado foi devido por um ato negligente, ato forte ou uma omissão que é atribuível a um terceiro.
Se o transportador não para descarregar a carga de prova colocada onit nos artigos 20 (1), 20(2) e 21, o artigo 22 (1) protege thecarrier colocando um tampão na responsabilidade, no caso de transportadora para eachpassenger para um montante de 125.000 Francos ou de USD 12.000. O HagueProtocol de 1955 dobrou esse valor para US $ 24.000. Para destroyedgoods e bagagem, um limite de 250 francos ou USD 25 por kg é autorizado. O artigo 28 afirma que a ação por danos deve sertrought por opção do autor perante o tribunal que temjurisdição. Um tribunal terá jurisdição desde que o transportador seja um residente comum, exerça negócios ou tenha um estabelecimento nessa área. O tribunal no local de destinaçãotambém terá jurisdição. O artigo 29 afirma que o direito deas imagens prescrevem após dois anos a partir da data em que a aeronave deveria ter chegado.
os redatores do Protocolo de Guadalajara de 1961 consideraram o avanço na aviação que incluía transportadoras que concluíam subcontratações com outras companhias aéreas para transportar passageiros e mercadorias. Os subcontratantes, em caso de acidente de avião, só foram responsáveis até ao limite estabelecido no artigo 22.º da Convenção de Varsóvia. O limite estabelecido no protocolo de Hague de 1955 só estava disponívelpara os passageiros a bordo das transportadoras originais.A Convenção de Montreal “theUnification of Certain Rules for International Carriage byAir” de 1999 ratificada por 132 estados e entrou em vigor em 4 de novembro de 2003. As mudanças significativas feitas por esta convenção aumentaram o valor que um passageiro poderia reivindicar por lesão ou morte a US $ 170.000 do Protocolo da cidade da Guatemala dos EUA de 1971aumentou o limite para a morte de passageiros para cerca de US $ 100.000. Para evitar pagar mais de US $ 170.000, a transportadora deve provar quesua negligência não causou o acidente do avião, ou mostrar queA negligência de um terceiro o criou. O artigo IV afirma queA transportadora não pode ser responsabilizada por Morte ou ferimentos causados pelo Estado de saúde do passageiro.
A Convenção de Montreal permite que um passageiro não só reclame Emo domicílio da transportadora, onde a transportadora realiza principalmentenegócios, onde o contrato foi feito,o local de destino, mas também o domicílio do passageiro. Isso permite que a família de um passageiro falecido reivindique no fórum mais conveniente e o mais legalmente benéfico para eles, desde que os limites estabelecidos na Convenção sejam observados em tal reivindicação. De acordo com a Convenção theMontreal, a transportadora deve compensar o proprietário de bens ou bagagem retidos a uma taxa de USD 27 por kg. Em termos da Convenção de Montreal, a transportadora também pode escapar da responsabilidade se puder provar um ato ilícito ou uma omissão por parte do passageiro. Assim, um regime de responsabilidade estrita se aplica ao aeroplanocrashes. O passageiro não é obrigado a provar negligência emparte da transportadora. É a companhia aérea que carrega o ônus de se defender contra as reivindicações do passageiro.
A Convenção de Montreal também inclui uma obrigação da parte das transportadoras de obter seguro em seu país de origem. A Política de seguro deve ser suficiente para cobrir a sua responsabilidade ao abrigo da convenção. Isso fornece aos passageiros a garantia de que, caso ocorra um acidente de aeronave, a transportadora poderá cumprir sua obrigação de pagar para compensar a familiaridade de todas as vítimas. Na mesma linha, um estado em que uma transportadora Opera tem o direito de exigir que uma transportadora forneça evidências de tal cobertura de seguro, protegendo assim seu cidadão de obter uma compensação inadequada em caso de acidente aéreo.
o regime da Convenção de Montreal também impõe responsabilidade à acarrier que tenha sido contratada por uma transportadora que seja parte na convenção para o transporte de passageiros e carga. As transportadoras podem não ser isentas de responsabilidade porque terceirizaram outroa linha aérea ou transportadora que não seja parte do contrato contratado pela transportadora e pelo passageiro no caso de um aeroplanecrash.
a protecção dos passageiros foi uma consideração primordial na elaboração da Convenção de Montreal. A Convenção impede que os estados se excluam das regras da Convenção.Os regulamentos da Convenção de Montreal apenas estados livres se oestado opera uma aeronave para fins não comerciais. O Estadodeve também garantir que o avião em questão esteja realizandofunções e deveres do Estado. Um estado também está isento das disposições da Convenção de Montreal se envolver o material rodante militar e pessoal em aeronaves que foram alugadas pelo Estado.
para que as disposições das Convenções sejam acionadas, o voo deve ter sido um voo internacional, o que significa que o plano estava viajando de um país para outro. Para que um tratado se aplique a um acidente de avião específico, deve ter sido ratificado no País de partida e no Condado de destino do passageiro. Quando o país de partida ratificou um tratado, mas o país de destino não o fez, então nem a Convenção de Varsóvia nem a Convenção de Montreal se aplicam. Se o país de partida tiver ratificado a Convenção de Varsóvia, mas o país de destino tiver ratificado a Convenção de Montreal e a Convenção de Varsóvia, aplica-se a Convenção de Varsóvia. Consequentemente, isso coloca a família de passageiros descontente na difícil posição de ter para instaurar processos judiciais contra a transportadora em outro país ou outra jurisdição. Além disso, isso limita a reivindicação legítima ao baixo valor estabelecido na Convenção de guerra. No caso do Filho da Chubb, vAsiana Airlines, a Coreia do Sul ratificou o HagueProtocol de 1955, enquanto os EUA ratificaram apenas a Convenção de guerra de 1929. O Tribunal considerou que a adesão a doisdiferentes versões do mesmo tratado não cria um separadotratamento entre os países. A terra de partida e a terra ofdestination deve ter ratificado o idêntico tratado por qualquer uma das Convenções que se aplicam
Outro problema que pode surgir de onde Varsóvia Conventionapplies é que ele refere-se a “passageiros”, que meansthat a família de um piloto ou um membro da tripulação não será capaz de tohold uma transportadora responsável por um acidente de avião.
um detalhe significativo a ser observado é que uma transportadora está liableaccording com os limites estabelecidos nas duas convenções se a airline emitiu um bilhete. Um bilhete válido deve incluir o local ea data de emissão, Nome e endereço da transportadora, a localização da parte e destino, bem como uma indicação de que a transportadora está sujeita às disposições da Convenção de Montrealconvention ou da Convenção de Varsóvia. Se a transportadora não emitir um tíquete, a transportadora estará exposta a responsabilidade ilimitada eindeterminada.
defesas da transportadora para negar a responsabilidade por acidentes de avião
a definição de acidente é definida no AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) caso da Suprema Corte dos Estados Unidos. De acordo com este julgamento, a liabilityarises nos termos do artigo 17 se a morte ou lesão do passageiro é causada por um evento inesperado ou incomum ou acontecendo que é externo ao passageiro. Um acidente de avião, considerando suaridade e magnitude, pode ser classificado como um desses eventos. No caso de Wallace v Korean Air, considerou-se que umacidente na acepção do artigo 17.o referia-se a um risco de viagens aéreas ou relacionado com o funcionamento de anaeroplanos e onde as transportadoras estão em uma posição única para tomar todas as medidas necessárias para evitar tais incidentes. Um avião crashaltambém se enquadra nesta definição.
A Convenção de Varsóvia e a Convenção de Montreal negligenciam expressamente a impeliabilidade dos fabricantes de aeronaves, nos casos em que a obrigação ou ato ilícito de um fabricante causa um aeroplanecrash. Esta consideração é necessária em relação aos desastres aéreos da LionAir e da Ethiopian, pois podem ter sido causados por assoftware ou mau funcionamento mecânico do sistema de controle de vôo Mcas na aeronave. Nesse caso, a Boeing Como fabricante do avião seria responsável como um “terceiro” sob as Convenções de Varsóvia e Montreal. Se houver multiplemanufacturadores da referida aeronave, esses fabricantes serão solidariamente responsáveis pelo acidente. As empresas de manutenção e os fornecedores de peças também devem ser responsabilizados pelo avião crashes.To use o acidente aéreo Etíope como exemplo, foi afirmado que asensor mau funcionamento, o que levou ao mecanicalfault acima declarado que supostamente levou ao acidente. Parece em tal acase que a transportadora, Ethiopian airlines pode ser exonerada ofliability, demonstrando um nexo causal entre o mau funcionamento do software e o acidente. O direito aéreo internacional deve evoluir parareconhecer o papel dos fabricantes e das empresas de manutenção em acidentes aéreos e impor responsabilidade em conformidade.
o erro do piloto raramente dará origem à liabilityna parte do piloto, a menos que o piloto tenha cometido um erro ao dirigir o avião. Se a formação do piloto for inadequada, qualquer que seja a parte responsável pela formação,seja o fabricante ou a companhia aérea, essa parte será considerada responsável se a falta de formação adequada estiver causalmente ligada ao acidente do avião. Os etíopes Air crashinvestigators alegam que poderia ter sido causado por uma falta deconhecimento de como desativar o software defeituoso no Boeing 737 Max 8jet. O fabricante deveria ter facilitado esse treinamento.
outra questão a ser respondida é se um portador pode incorrer em lesões mentais ou emocionais sofridas pelo autor. Em Eastern Airlines v Floyd (499 U. S. 530 (1991)), a Suprema Corte dos Estados Unidos disse que permitir lesões emocionais e psicológicas resultaria em responsabilidade indeterminada. É claro da Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) caso quedanos psiquiátricos não relacionados a lesões físicas não podem ser cobertos. Parentes do falecido em um avião crashpode trazer apenas uma ação para danos emocionais se eles testemunharem um acidente de anaeroplano com o conhecimento de que seu parente está a bordo.
sem dúvida, um acidente de avião resultará em morte ou ferimentos corpóreos passageiros, bem como na destruição de danos à carga.Portanto, algumas das lacunas de definição disponíveis para os transportadores podem não ser aplicáveis, pois seriam em caso de atraso ou outro pequeno acidente durante um voo. No caso de um aeroplanecrash, a maneira mais provável de uma transportadora escapar da responsabilidade é se os países de partida e destino não ratificassem identicaltreaties. Se tanto os países de partida como os países de destino tiverem ratificado a Convenção de Varsóvia, os passageiros e as suas famílias só têm direito a uma parte da indemnização que seja possível ao abrigo do direito aéreo internacional.
conclusão
as duas principais leis aéreas internacionais são a Convenção de Montrealconvention e a Convenção de Varsóvia. A Convenção de Montreal criou um regime unificado de direito aéreo internacional. No entanto, o facto de alguns países ratificarem a Convenção de Varsóvia e não a convenção não real e vice-versa tem implicações significativas na responsabilidade por acidentes aéreos. Vários estados escolheram apenas paratificar A Convenção de Varsóvia, o que prejudica os viajantes aéreos internacionais. Embora contenha algumas lacunas de definição, essas lacunas não estão disponíveis para os portadores de uma aeronave que teve um ataque cardíaco.
o conteúdo deste artigo destina-se a fornecer um guia geral ao assunto. Aconselhamento especializado deve ser suficientesobre suas circunstâncias específicas.