Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
în timp ce americanii călătoresc din mai multe motive, nu există, fără îndoială, o călătorie mai importantă în fiecare zi decât naveta lor la serviciu. În fiecare an, Biroul de Recensământ al SUA își actualizează statisticile naționale privind obiceiurile de navetă. Aceste statistici—care se extind până la orașele mari-permit repere consistente despre modul în care naveta americană se poate schimba sau pur și simplu rămâne aceeași.
aici sunt cele mai mari takeaways din cele mai recente 2016 American Community Survey (ACS) date.
navetiștii americani încă depind în mare măsură de mașini
este imposibil să te uiți la obiceiurile americane de navetă și să nu raportezi ceea ce este evident: americanii sunt încă în mare măsură dependenți de automobile. Peste 76 la suta din americani conduce singur la locul de muncă în fiecare zi, în timp ce un alt 9 la sută carpool cu altcineva. Având în vedere că ACS a numărat 150 de milioane de lucrători în 2016, adică cel puțin 115 milioane de mașini și camioane care lovesc străzile americane în fiecare zi. Nu e de mirare congestie este atât de omniprezentă în timpul orelor de vârf dimineața și după-amiaza.
aceste rate de conducere vin la un cost real pentru gospodăriile americane. Deținerea și întreținerea unui vehicul privat este costisitoare, iar unul dintre motivele pentru care transportul este a doua cea mai mare cheltuială medie după locuință. Având în vedere că veniturile medii au stagnat în termeni ajustați la inflație-și multe zone de metrou care văd provocări și mai profunde de incluziune—conducerea reprezintă o povară semnificativă a costurilor pentru mulți.
la nivel național, acțiunile care fac naveta sunt încăpățânate persistente
angajamentul profund al Americii de a conduce nu este, de asemenea, nimic nou. Analizând estimările ACS între 2007 și 2016, niciun mod de transport nu a înregistrat o schimbare a cotei sale din totalul navetiștilor cu mai mult de 1,5 puncte procentuale. Chiar și cu toate drumurile lărgite, liniile de tranzit construite, serviciile de călătorie lansate și sistemele de partajare a bicicletelor introduse, ne uităm în continuare la aceeași distribuție fundamentală a alegerii navetiștilor.
acum, acest lucru nu înseamnă același număr de oameni iau fiecare mod. Pe măsură ce populația SUA continuă să crească și mai mulți oameni lucrează, numărul navetiștilor este, de asemenea, în creștere. Deci, chiar dacă ratele de conducere au scăzut ușor, există încă mai multe mașini pe drum. Același lucru este valabil și pentru biciclete și tranzit.
în mod crucial, pe măsură ce mai mulți navetiști merg la muncă, mașinile lor ineficiente din punct de vedere al consumului de combustibil rămân una dintre cele mai grave amenințări la adresa durabilității mediului. Doar anul trecut, U.S Energy Information Administration a raportat că transportul a devenit sectorul poluant numărul unu al economiei. Pur și simplu, dacă americanii nu pot ieși din mașinile lor—sau mașinile lor continuă să fie bazate pe combustie, mai degrabă decât să treacă la motoare electrificate alimentate cu surse regenerabile-nu există nicio modalitate prin care orașele, statele sau țara să își poată atinge obiectivele de reducere a emisiilor de carbon.
cu toate acestea, orașele încep să conducă schimbări de la conducere
în timp ce obiceiurile naționale de navetă pot fi persistente, orașele dovedesc că schimbarea modului este posibilă.
aceasta include tarifele de conducere. În ultimul deceniu, 21 din cele mai populate 50 de orașe ale țării au înregistrat o scădere semnificativă a conducerii. Seattle a câștigat titluri majore pentru că a văzut că rata de conducere solo a rezidenților scade sub 50%, în timp ce Oakland, California., Washington, D. C., și Nashville, Tenn. a văzut că ratele lor de conducere solo scad cu cel puțin 3 puncte procentuale. Cu toate acestea, nu fiecare oraș și-a redus conducerea solo. Rata de conducere solo din Los Angeles a bifat cu 2 puncte procentuale, în timp ce Miami și Houston s-au apropiat de 4 puncte procentuale. Având în vedere angajamentul lor profund de a tranzita de la cabina de vot și de la biroul primarului, povestea din Los Angeles va fi fascinantă de urmărit în următorul deceniu.
pe de altă parte, nu este imaginația ta—există într-adevăr mai mulți bicicliști în multe orașe mari. Creșteri semnificative ale ratei au avut loc în 22 din 50 de orașe, cu un singur oraș (Las Vegas) asistând la o scădere. Hub-uri de biciclete Relative, cum ar fi Portland, minereu. și Boston continuă, de asemenea, să împingă plafonul demonstrat pentru naveta cu bicicleta urbană, mai ales dacă politica publică susține un mediu de ciclism sigur și în rețea. Odată cu creșterea mersului pe jos și lucrul de acasă, aceste moduri fără conducere au crescut în toate orașele mari, cu excepția a trei.
orașele s-au confruntat cu o imagine mai mixtă pentru transportul public, șapte orașe înregistrând o creștere semnificativă a ratelor de navetă de tranzit, dar 12 au înregistrat o scădere semnificativă. Nici nu au fost toate rezultatele ceea ce s-ar aștepta. Chiar și cu investiții dinamice prin FasTracks, cota de tranzit din Denver a scăzut. Între Timp, Jacksonville, Fla. a văzut un uptick fără proiecte de capital noi considerabile.
lucrul de acasă își continuă ascensiunea
am mai scris despre asta, colegul nostru Rob Puentes a spus—o într-o coloană recentă, iar Justin Fox a făcut același lucru anul acesta-tot mai mulți americani lucrează de acasă. Explicația imediată aici este amestecul virtuos de disponibilitate largă în bandă largă, software-ul video predominante, și politicile telecommuting relaxat. Dar rețineți că ACS contează pe oricine lucrează de acasă în aceste numere, nu doar pe cei care se conectează digital la un loc de muncă. Cu alte cuvinte, probabil că vedem mai mulți lucrători de la distanță, natura schimbătoare a muncii și, probabil, cele două combinate pentru mulți.
ceea ce este sigur este omniprezența tendinței: 32 din 50 de orașe au înregistrat o creștere semnificativă a ratelor de muncă de la domiciliu. Aceasta a inclus salturi mari în hub-uri de înaltă tehnologie precum Austin, Texas, hub-uri de servicii avansate precum Charlotte, NC și chiar hub-uri de marfă precum Memphis, Tenn.
avem nevoie de date mai bune pentru a captura schimbarea modului în era digitală
dar în explorarea acestor numere, există o întreagă categorie de întrebări la care pur și simplu nu putem răspunde: cum a schimbat explozia aplicațiilor legate de smartphone-uri obiceiurile de navetă? De exemplu, cercetările actuale arată că vârfurile de călătorie în timpul orelor de deplasare în afara orelor de vârf, sugerând că mulți utilizatori nu călătoresc pentru muncă. Asta înseamnă că ACS pur și simplu nu ne poate spune nimic despre ei. Iar pentru cei care fac plimbare-grindină pentru a face naveta, ACS se prăbușește taxi și motociclete sub o singură categorie—presupunând că utilizatorii plimbare-salut ar alege chiar taxiuri ca alegere comparabilă.
acesta este doar vârful aisbergului. ACS este un atu incredibil pentru naveta de cercetare, oprire completă. Dar majoritatea călătoriilor nu sunt navete și pur și simplu nu avem același tip de baze de date anuale, extinse din punct de vedere geografic, care să ne spună multe despre călătoriile fără serviciu. Într-o eră în care folosirea în comun a bicicletelor și a serviciilor de ride—hailing se extind rapid, când penetrarea smartphone—urilor continuă să crească, iar mai mult din economia de inovare a Americii se îndreaptă către noi soluții de mobilitate-inclusiv un viitor cu vehicule autonome-este imperativ ca agențiile publice de la nivel federal până la nivel federal să dezvolte noi resurse pentru a urmări schimbările în comportamentul viitor de călătorie.
*estimările notate ca o modificare semnificativă statistic reflectă rezultatele unui test de semnificație statistică la nivelul de 90%.
notă metodologică: deoarece definițiile zonei metropolitane se schimbă între decenii și datele ACS de 1 an nu includ toate județele din cauza limitărilor populației, nu este posibil să se includă date metropolitane perfect comparabile și continue pentru perioada respectivă. Cu toate acestea, orașele rămân aproximativ consecvente și permit o astfel de analiză longitudinală locală prin intermediul datelor ACS de 1 an.
credit Foto: San Francisco biciclete Coaliția / Flickr