Introducere
cele două accidente internaționale recente de avion (Lion Aircrash și accidentul aerian etiopian) au dus la o depășire internațională a siguranței pasagerilor la bordul zborurilor internaționale.În consecință, problema entității care poate fi considerată contabilăpentru aceste dezastre este în mintea multora. Răspunsul constă în dreptul internațional aerian, în special în diferitele tratate internaționale de aviație care au fost semnate și ratificate pentru a reglementa răspunderea în caz de accident aviatic.
Prezentare generală a instrumentelor internaționale de Drept aerian care reglementează răspunderea aeriană
mai multe instrumente internaționale de drept aerian au fost semnate și ratificate de țări. Pentru a reglementa și supraveghea avionul crashliability. O sută cincizeci și două de state au ratificat Warsawconvenția din 1929. Articolul 17 din prezenta convenție prevede că transportatorul sau compania aeriană este răspunzătoare din punct de vedere juridic pentru prejudiciile sau prejudiciile suferite în cazul decesului sau rănirii unui pasager sau a oricărei alte vătămări corporale. Transportatorul este responsabil, în cazul în care accidentulîn care pasagerul a suferit kharm sa întâmplat la bordul aeronavei transportatorului sau în timpul operațiunilor de îmbarcare sau de debarcare a transportatorului menționat . Articolul 18 din convenție prevede că un transportator „este răspunzător pentru daunele suferite în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajelor înregistrate sau a oricăror mărfuri, dacă evenimentul care a cauzat daunele a avut loc în timpul transportului aerian”. Din aceste prevederi reiese clar că transportatorul sau compania aeriană este răspunzătoare pentru deces sau pentru vătămarea corporală a pasagerilor, precum și pentru distrugerea bagajelor sau a bunurilor aflate la bordul unei aeronave nefaste.
articolul 20 alineatul (1) din Convenția de la Varșovia prevede o modalitate pentru un transportator sau o companie aeriană de a scăpa de răspundere dovedind că linia aeriană și agenții săi au luat toate măsurile necesare pentru a evita daunele.În plus, transportatorul nu este răspunzător dacă poate demonstra că a fost imposibil să întreprindă toate acțiunile necesare pentru a preveni accidentul. Compania aeriană nu este responsabilă, în sensul articolului 22, pentru distrugerea bagajelor și a mărfurilor, cu condiția ca astfel de daune să fi fost cauzate de pilotajul neglijent sau de manipularea neglijentă sau de devierea unor astfel de aeronave. Eroarea pilotului trebuie să fie singurul motiv pentru deteriorarea mărfurilor și a bagajelor, în cazul în care transportatorul dorește să scape de fiabilitate. Articolul 21 invită un transportator să dovedească neîndeplinirea obligațiilor de către contribuitor pentru ca transportatorul să fie exonerat, integral sau parțial, de răspundere. Transportatorul poate, de asemenea, să scape de răspundere dacă poate demonstra că prejudiciul cauzat a fost cauzat de un act neglijent, un act greșit sau o omisiune care poate fi atribuită unei terțe părți.
în cazul în care transportatorul nu îndeplinește sarcina probei prevăzută la articolul 20 alineatul (1), la articolul 20 alineatul(2) și la articolul 21, articolul 22 alineatul (1) protejează transportatorul prin impunerea unui plafon al pasivului, în cazul în care transportatorul pentru fiecare pasager, la o sumă de 125.000 de Franci sau 12.000 USD. HagueProtocol din 1955 a dublat această sumă la 24.000 USD. Pentru mărfurile și bagajele distruse, se acordă un plafon de 250 de Franci sau 25 USD pe kg. Articolul 28 prevede că acțiunea în despăgubire trebuie să fiea adus la alegerea reclamantului în fața instanței care a avutjurisdicție. O instanță va avea jurisdicție cu condiția ca transportatorul să fie un rezident obișnuit, să desfășoare activități comerciale sau să aibă un sediu în acea zonă. Instanța de la locul de destinațieva avea, de asemenea, competență. Articolul 29 prevede că dreptul ladaunele prevăd după doi ani de la data la care ar fi trebuit să sosească aeronava.
autorii Protocolului de la Guadalajara din 1961 au avut în vedere avansarea în domeniul aviației, care includea transportatorii care încheiau subcontractări cu alte companii aeriene pentru transportul de pasageri și mărfuri. Subcontractanții, în cazul unui accident de avion, erau răspunzători numai în limita prevăzută la articolul 22 din Convenția de la Varșovia. Limita stabilită în Protocolul Hague din 1955 era disponibilă numai pasagerilor de la bordul transportatorilor originali.
Convenția de la Montreal „unificarea anumitor reguli pentru transportul internațional aerian” din 1999 ratificată de 132 de state și a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2003. Modificările semnificative aduse de această convenție au crescut suma pe care un pasager ar putea-o solicita pentru vătămare sau deces la 170.000 USD din Protocolul us Guatemala City din 1971 a crescut limita pentru moartea pasagerilor la aproximativ 100.000 USD. Pentru a evita plata a mai mult de 170.000 USD, transportatorul trebuie să demonstreze că neglijența sa nu a provocat prăbușirea avionului sau să arate că neglijența unui terț a creat-o. Articolul IV prevede că transportatorul nu poate fi tras la răspundere doar pentru deces sau vătămare cauzată de starea de sănătate a pasagerului.
Convenția de la Montreal permite unui pasager să solicite nu numai domiciliul transportatorului, în cazul în care transportatorul desfășoară în principal afaceri, în cazul în care contractul a fost încheiat, locul de destinație,dar, de asemenea, domiciliul pasagerului. Acest lucru permite familiei unui pasager decedat să pretindă în cel mai convenabil forum și cel mai avantajos din punct de vedere juridic pentru aceștia, cu condiția ca limitele stabilite în Convenție să fie respectate într-o astfel de cerere. Conform convenției de la Montreal, transportatorul trebuie să despăgubească proprietarul mărfurilor sau bagajelor distruse la o rată de 27 USD pe kg. În ceea ce privește Convenția de la Montreal, transportatorul poate, de asemenea, să scape de răspundere dacă poate dovedi un act ilicit sau o omisiune din partea pasagerului. Astfel, un regim strict de răspundere se aplică avioaneizbucniri. Pasagerul nu este obligat să dovedească neglijențao parte a transportatorului. Compania aeriană este cea care poartă responsabilitatea de a se apăra împotriva pretențiilor pasagerului.
Convenția de la Montreal include, de asemenea, obligația transportatorilor de a obține o asigurare în țara lor de origine. Polița de asigurare trebuie să fie suficientă pentru a-și acoperi răspunderea în temeiul acordului. Aceasta oferă pasagerilor asigurarea că, în cazul unui accident aviatic, Transportatorul va putea să-și îndeplinească obligația de a plăti pentru a despăgubi toate familiile victimelor. În același sens, un stat în care operează un transportator are dreptul de a solicita unui transportator să furnizeze dovezi ale unei astfel de asigurări, protejându-și astfel cetățeanul de obținerea unei compensații inadecvate în cazul unui accident aerian.
regimul Convenției de la Montreal impune, de asemenea, răspunderea transportatorului care a fost contractat de un transportator care este parte la acordul de transport de pasageri și mărfuri. Transportatorii nu mai pot fi exonerați de răspundere pentru că au externalizat o altă linie aeriană sau un alt transportator care nu este parte la contractul contractat de transportator și pasager în cazul unui accident de avion.
protecția pasagerilor a fost un aspect primordial în elaborarea Convenției de la Montreal. Convenția împiedică statele să se excepteze de la regulile Convenției.Reglementările Convenției de la Montreal numai statele libere dacăstatul operează o aeronavă în scopuri necomerciale. De asemenea, statul trebuie să se asigure că avionul în cauză îndeplinește funcțiile și îndatoririle statului. Un stat este, de asemenea, scutit de prevederile Convenției de la Montreal dacă implică transportul echipamentului militar și a personalului pe aeronavele închiriate de Stat.
pentru ca prevederile convențiilor să fie declanșate, zborul trebuie să fi fost un zbor internațional, adică avionul călătorea dintr-o țară în alta. Pentru ca un tratat să se aplice unui anumit accident de avion, acesta trebuie să fi fost ratificat în țara de plecare și în județul de destinație al pasagerului. În cazul în care țara de plecare a ratificat un tratat, dar țara de destinație nu a făcut-o, atunci nu se aplică nici Convenția de la Varșovia, nici Convenția de la Montreal. În cazul în care țara de plecare a ratificat Convenția de la Varșovia, dar țara de destinație a ratificat Convenția de la Montreal și Convenția de la Varșovia, se aplică Convenția de la Varșovia. În consecință, acest lucru plasează familia pasagerului decedat în situația dificilă de a fi nevoită să inițieze proceduri judiciare împotriva transportatorului într-o altă țară sau într-o altă jurisdicție. În plus, acest lucru limitează creanța legitimă la suma redusă prevăzută în Convenția de război. În cazul Chubb & son vAsiana Airlines, Coreea de Sud ratificase HagueProtocol din 1955, în timp ce SUA ratificaseră doar Warsawconvenția din 1929. Curtea a considerat că aderarea la douădiferite versiuni ale aceluiași tratat nu creează un tratat separat între țări. Țara de plecare și țara de destinație trebuie să fi ratificat tratatul identic pentru oricare dintre convențiile care se aplică
o altă problemă care poate apărea în cazul în care se aplică Convenția de la Varșovia este că se referă la „pasageri” ceea ce înseamnă că familia unui pilot sau a unui membru al echipajului nu va putea reține un transportator răspunzător pentru un accident de avion.
un detaliu important de reținut este că un transportator este responsabil în conformitate cu limitele stabilite în cele două convenții în cazul în care linia aeriană a emis un bilet. Un bilet valabil trebuie să includă locul și data emiterii, numele și adresa transportatorului, locația plecării și destinația, precum și o indicație că transportatorul este supus dispozițiilor fie ale Convenției de la Montrealconvenția, fie ale Convenției de la Varșovia. În cazul în care transportatorul nu emiteun bilet, atunci transportatorul este expus la răspundere nelimitată și nedeterminată.
apărarea transportatorului pentru a nega răspunderea în caz de accident de avion
definiția unui accident este prezentată în AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) cazcurtea Supremă a Statelor Unite. Conform acestei hotărâri, răspunderea apare în temeiul articolului 17 în cazul în care decesul sau vătămarea pasagerului este cauzată de un eveniment sau de un eveniment neașteptat sau neobișnuit care este extern pasagerului. Un accident de avion, având în vedere acestararitatea și amploarea, pot fi clasificate ca un astfel de eveniment. În cazul Wallace / Korean Air, s-a considerat că un accident în sensul articolului 17 se referea la un risc caracteristic călătoriilor aeriene sau legat de exploatarea anaeroplanului și în care transportatorii se află într-o poziție unică de a lua toate măsurile necesare pentru a preveni astfel de incidente. Un accident de avion se încadrează, de asemenea, în această definiție.
Convenția de la Varșovia și Convenția de la Montreal neglijează în mod expres impostabilitatea producătorilor de aeronave, în cazurile în care neglijența sau fapta ilicită a unui producător provoacă un accident de avion. Această considerație este necesară în ceea ce privește dezastrele aeriene Lionair și etiopian, deoarece acestea ar fi putut fi cauzate de un software sau de o defecțiune mecanică a sistemului de control al zborului Mcas în aeronavă. În acest caz, Boeing, în calitate de producător al avionului, ar fi răspunzător în calitate de „terț” în temeiul convențiilor de la Varșovia și de la Montreal. Dacă există mai multeproducătorii aeronavei menționate, atunci acești producători vorsă fie răspunzători în mod solidar sau individual pentru accident. Companiile de întreținereși furnizorii de piese trebuie, de asemenea, să fie trași la răspundere pentru avion crashes.To utilizați accidentul aerian etiopian ca exemplu, s-a afirmat că asensor a funcționat defectuos, ceea ce a dus la eșecul mecanic menționat mai sus care ar fi dus la accident. Într-un astfel de caz, s-ar părea că transportatorul, Ethiopian airlines, poate fi exonerat de fiabilitate prin demonstrarea unei legături cauzale între funcționarea defectuoasă a software-ului și accident. Dreptul aerian internațional ar trebui să evolueze pentru a recunoaște rolul producătorilor și al companiilor de întreținere în accidentele aviatice și pentru a impune răspunderea în consecință.
eroarea pilotului va da rareori naștere la răspundere din partea pilotului, cu excepția cazului în care se constată că pilotul a greșit la bordul avionului. În cazul în care pregătirea pilotului a fost inadecvată,atunci oricare dintre părți este responsabilă pentru furnizarea unei astfel de instruiri,fie că este vorba de producător sau de compania aeriană, atunci partea respectivă va fi considerată răspunzătoare în cazul în care lipsa unei formări adecvate este legată cauzal de prăbușirea avionului. Investigatorii Ethiopian air crash susțin că ar fi putut fi cauzate de o lipsă decunoștințe despre cum să dezactivați software-ul defect pe Boeing 737 Max 8jet. Producătorul ar fi trebuit să faciliteze o astfel de instruire.
o altă întrebare care trebuie răspunsă este dacă un purtător poate suporta leziuni mentale sau emoționale suferite de plaintiff. În Eastern Airlines împotriva Floyd (499 S. U. A. 530 (1991)), Curtea Supremă a Statelor Unite a spus că permiterea leziunilor emoționale și psihologice ar duce la o răspundere nedeterminată. Este clar de la Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) caz caredaunele psihice care nu au legătură cu vătămarea fizică nu pot fiacoperite. Rudele decedatului într-o prăbușire a avioanelorpoate aduce o acțiune pentru vătămări emoționale numai dacă asistă la prăbușirea anaeroplanului, știind că ruda lor este la bord.
fără îndoială, un accident de avion va duce la moartea sau vătămarea corporală a pasagerilor, precum și la distrugerea daunelor aduse încărcăturii.Prin urmare, unele dintre lacunele definitive disponibile transportatorilor pot să nu fie aplicabile, așa cum ar fi în cazul întârzierii sau al unui alt incident minor în timpul unui zbor. În cazul unui avion de pasageri, cel mai probabil MOD în care un transportator ar scăpa de răspundere este dacă țările de plecare și de destinație nu ar ratifica tratatele identice. În cazul în care atât țara de plecare, cât și țările de destinație au ratificat Convenția de la Varșovia, pasagerii și familiile acestora au dreptul doar la o parte din compensația posibilă conform legislației aeriene internaționale.
concluzie
cele două elemente principale ale legilor aeriene internaționale sunt Convenția de la Montrealconvenția și Convenția de la Varșovia. Convenția de la Montreal a creat un regim unificat al dreptului aerian internațional. Cu toate acestea, faptul că unele țări au ratificat Convenția de la Varșovia și nu Convenția montreală și viceversa au implicații semnificative asupra răspunderii în caz de accident aviatic. Mai multe state au ales doar să ratifice Convenția de la Varșovia care dezavantajează călătorii aerieni internaționali. Deși conțin unele lacune definitive, aceste lacune nu sunt disponibile pentru transportatorii unei aeronave care a fost distrusă.
conținutul acestui articol este destinat să ofere un ghid general pentru subiectul în cauză. Ar trebui să fie căutate sfaturi specialistedespre circumstanțele dvs. specifice.