este destul de uimitor că avioanele pot zbura. Dar să învingi gravitația și să faci avioane să alunece prin cer nu este suficient. Cum facem ca aceste mase uriașe de metal să se miște cu o viteză atât de mare pentru a reveni la o stare de repaus? Aceasta a fost întrebarea exactă cu care s-au confruntat designerii timpurii ai avionului. Deși majoritatea primelor aeronave nu aveau sisteme de frânare, abordarea îndeplinirii acestei sarcini s-a schimbat semnificativ de-a lungul anilor.
în comparație cu frânele de pe masina ta, frânele de avion sunt mai complexe și vin într-o formă mult mai grele. Astăzi, avioanele sunt echipate cu diferite sisteme de frânare, inclusiv frâne cu disc, frâne cu aer, inversoare de tracțiune și alte tipuri de îmbunătățiri ale sistemului de frânare. Cu toate acestea, în general, aceste frâne pot fi clasificate în două grupe: frâne cu aer și frâne de aterizare.
în esență, frânele cu aer sunt utilizate pentru a reduce viteza aeronavei în aer. De aceea se numesc și frâne de viteză. Frânele cu aer decelerează avionul deschizându-se într-un mod care crește rezistența fără a afecta în mod semnificativ ridicarea. Ele pot fi, de asemenea, uneori fi folosit pentru a crește unghiul planului de abordare în procesul de aterizare.
dimpotrivă, frânele de aterizare includ toate frânele diferite implicate în reducerea vitezei avionului atunci când se apropie de sol și pe sol. Deoarece frânele de aterizare trebuie să aducă aeronava la odihnă, acestea trebuie să reducă atât ridicarea, cât și creșterea rezistenței. Frânele cu Disc sunt componentele majore ale sistemului de frânare de aterizare. Prin urmare, acestea vor fi principalul obiectiv al multor secțiuni ale acestui articol.
cuprins
istoria frânelor avionului
primele avioane care au fost proiectate nu au inclus niciun sistem de frânare. Întrebarea evidentă apare apoi. Dacă aceste aeronave nu aveau frâne, cum au aterizat?
interesant, piloții au trebuit apoi să se bazeze pe alți factori. În locul frânelor, acestea depindeau de viteza redusă a aeronavei, de suprafețele moi ale aerodromului și de frecare. Dar acestea nu mai puteau fi suficiente, deoarece greutatea și dimensiunea avionului au crescut, iar tehnologiile aviației s-au îmbunătățit de-a lungul anilor.
după Primul Război Mondial, primele sisteme de frânare au fost proiectate pentru a fi utilizate în aeronave. Primul tip de frâne utilizate într-o aeronavă este parașuta drogue. O parașută drogue este o parașută atașată la partea din spate a unui avion care este desfășurată chiar înainte de aterizare pentru a încetini aeronava. Parașuta drogue a fost inventată în 1912 de un rus Gleb Kotelnikov. Dar nu au intrat pe deplin în aviație până în 1937.
un alt tip de frâne de aeronave care au primit admiterea timpurie în avioane comune sunt sistemele de frânare cu aer. Cu toate acestea, la acea vreme, acestea erau în mare parte sub formă de clape simple controlate manual de o pârghie din cabină. În urma îndeaproape au fost frânele cu disc.
frânele cu Disc au fost dezvoltate pentru prima dată în Anglia în anii 1890, dar au fost utilizate mai devreme doar în automobile și trenuri de călători. Abia înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, frânele cu disc au fost folosite pentru prima dată în aviație. De atunci, sistemele de frânare ale aeronavelor s-au dezvoltat de la frânele din oțel multi-disc la sisteme de frânare electrice mai avansate.
tipuri de frâne pentru aeronave
în aviația de astăzi, majoritatea aeronavelor folosesc în principal frâne cu disc. În mod normal, într-un sistem de frânare cu disc, un disc se rotește împreună cu ansamblul roții de cotitură. Când frânele sunt acționate, un etrier staționar rezistă mișcării de rotație a acestui disc provocând frecare împotriva discului. Complexitatea și designul unui sistem de frânare cu disc depind adesea de greutatea, dimensiunea și viteza de aterizare a aeronavei. Cele mai frecvente tipuri de frâne cu disc utilizate în aeronave sunt frânele cu disc simple, duale și multiple.
frâne cu un singur Disc
un singur disc este de obicei suficient pentru a frâna eficient o aeronavă mică și ușoară. Acest disc este fixat sau fixat pe fiecare dintre roțile aeronavei. Pentru a frâna planul, fricțiunea este aplicată pe ambele părți ale discului folosind un etrier care nu se rotește atașat la flanșa trenului de aterizare. Mișcarea etrierului este inițiată de pistoane în interiorul acestuia. Aceste pistoane, sub presiune hidraulică, forțează plăcuțele de frână sau garniturile împotriva discului rotativ atunci când frâna este acționată.
frânele cu un singur disc pot fi fie frâne cu disc plutitoare, fie frâne cu disc fix. Diferența majoră dintre frânele cu disc plutitoare și cele fixe este că atunci când un tampon de frână este împins într-o frână cu disc plutitor, etrierul se mișcă în așa fel încât tamponul opus să atingă discul. Cu toate acestea, în frânele cu disc fix, pistoanele din ambele părți ale discului se mișcă simultan pentru a împinge plăcuțele pe disc.
frâne cu două discuri
la aeronavele mai mari, frânele cu un singur disc nu pot produce o cantitate suficientă de frecare de frânare necesară pentru a opri sau încetini avionul. Frânele cu disc dublu sunt adesea folosite în astfel de aeronave. În frânele cu disc dublu, două discuri sunt fixate pe roată în loc de unul. Există un suport central cu garnituri pe fiecare parte situată între cele două discuri. De fiecare dată când frânele sunt aplicate, aceste garnituri intră în contact cu fiecare dintre discuri.
frâne cu Disc multiplu
frână cu Disc multiplu
cele mai mari și mai grele aeronave necesită utilizarea mai multor frâne cu disc. Aceste tipuri de frâne sunt construite în scopuri grele. Acestea sunt utilizate cu piese de mașini, cum ar fi supapele de control al frânei de putere sau cilindrii master Power boost.
frânele cu mai multe discuri utilizează un suport de rulment extins care seamănă cu o unitate de tip tub de cuplu. Acest suport este fixat pe flanșa osiei și oferă suport pentru diferitele părți ale frânei. Aceste părți includ cilindrul inelar și pistonul, o alternanță de discuri din oțel și cupru sau bronz, o placă din spate și un dispozitiv de fixare a plăcii negre.
suportul rulmentului se conectează la statoare, care sunt fabricate din oțel, în timp ce roata rotativă are discuri placate cu cupru sau bronz care sunt fixate la ea. Întregul ansamblu de statoare și rotoare este comprimat atunci când se aplică presiune hidraulică asupra pistonului. Rezultatul final este producerea unei cantități mari de căldură și frecare care, la rândul său, reduce viteza de rotație a roții.
frâne cu aer și inversoare de tracțiune
în afară de frânele cu disc, alte tipuri comune de frâne pentru aeronave includ frânele cu aer și inversoarele de tracțiune. Așa cum am menționat mai devreme, frânele cu aer sunt utilizate pentru a crește tracțiunea care acționează pe un avion în aer. Prin creșterea tracțiunii, frânele cu aer sunt utilizate pentru a reduce viteza aerului avionului. Cele mai frecvente tipuri de frâne cu aer sunt autobasculantele și clapetele de ridicare.
Autobasculante
inversoarele de împingere încetinesc avionul prin devierea temporară a tracțiunii generate de motorul aeronavei, astfel încât să se opună deplasării înainte a aeronavei. Inversoarele de împingere sunt adesea folosite atunci când avionul este deja la sol. Acestea ajută la reducerea uzurii frânelor și la reducerea distanței de aterizare.
Inversor De Tracțiune
Cum Funcționează Frânele Aeronavelor?
în această secțiune, ne vom concentra în principal pe principiile de lucru ale frânelor cu disc—cel mai frecvent tip de frâne în aeronavele moderne. După cum știm acum, frânele cu disc depind de fricțiunea dintre discurile rotative și staționare din interiorul frânelor pentru a funcționa. Sistemele de frânare cu disc sunt inițiate printr-un sistem de frânare automată sau de către pilot apăsând o pedală de picior.
odată ce frâna primește semnalul de inițiere, actuatoarele din frână deplasează un piston care strânge discul împreună. În acest proces se generează o forță de frecare care, la rândul său, reduce viteza de rotație a roții. În timpul acestui proces, fricțiunea dintre discuri convertește energia cinetică a aeronavei în energie termică.
frânele aeronavelor absorb o cantitate imensă de căldură care poate depăși adesea 1800 C. De fiecare dată când frânele sunt aplicate, materialul discului se confruntă cu multă uzură datorită excesului de forțe de frecare implicate. După mai multe aplicații (sute de obicei), discurile încep să devină mai subțiri. Acesta este motivul pentru care necesită adesea înlocuirea după intervale periodice de întreținere.
din ce materiale sunt fabricate frânele de avion?
pentru o perioadă foarte lungă de timp, majoritatea frânelor aeronavelor au fost fabricate din oțel. Abia în 1963 beriliul a fost introdus ca material de frână pentru aeronave. Cu toate acestea, utilizarea beriliului a venit pe propriul cost. În timp ce beriliul a oferit proprietăți termice foarte îmbunătățite—ceea ce este un aspect important în proiectarea frânelor aeronavei—au existat, de asemenea, dificultăți în manipularea materialului din cauza naturii toxice a oxidului de beriliu.
astăzi, avioanele comerciale moderne folosesc frâne de carbon. Frânele de Carbon au devenit larg acceptate în anii 1980.și, în general, funcționează bine prin mulți indici. De exemplu, frânele de carbon realizate din fibre de carbon într-o matrice de grafit sunt mai ușoare, mai stabile termic, se răcesc mai repede și pot absorbi mai bine energia.
datorită căldurii specifice mai mari a carbonului, frânele cu carbon cântăresc întotdeauna mai puțin decât frânele din oțel. Carbonul are, de asemenea, o expansiune termică mai mică, o rezistență mai mare la șoc termic și o limită de temperatură mai mare decât oțelul. Spre deosebire de oțel și beriliu, carbonul are o rezistență specifică mai constantă pe o gamă largă de temperaturi. Oțelul și beriliul prezintă, de asemenea, de obicei o scădere abruptă a rezistenței specifice la temperaturi ridicate care depășesc 650 C.
recent, Safran Landing Systems s-a lăudat că frânele de carbon rezistente la oxidare Sepcarb III ale Boeing 787 sunt de 4 ori mai ușoare decât frânele din oțel. De asemenea, au susținut că frânele au o rezistență de 3 ori mai mare și o capacitate de absorbție de 2 până la 3 ori mai mare. Alți producători folosesc și alte materiale atunci când construiesc frâne. De exemplu, Cerametalixul Honeywell este o combinație sinterizată de metale pulverulente și ceramică.
factori luați în considerare la construirea frânelor
mai simplu spus, factorul major care decide tipul de sistem de frânare care este utilizat într-o aeronavă este dimensiunea aeronavei. Acest factor definește apoi anumiți parametri care trebuie luați în considerare la proiectarea frânelor. Acești parametri principali de proiectare includ numărul de discuri, diametrul discurilor și materialul discurilor.
un alt concept important care apare în proiectarea frânei aeronavei este un scenariu cel mai rău caz numit decolare respinsă (RTO). RTO are loc la o viteză maximă de rulare numită în mod obișnuit viteza de decizie. La viteze dincolo de această viteză de decizie, o decolare nu poate fi întreruptă în siguranță fără a pune aeronava în pericol semnificativ de a nu putea opri înainte de sfârșitul pistei. Frânele aeronavelor sunt concepute pentru a absorbi mai multă energie în astfel de circumstanțe.
de obicei, înainte de proiectarea sistemului de frânare al unui avion, se calculează energia sa cinetică în timpul RTO. Cantitatea de forță de frecare necesară pentru a cuceri această energie este apoi determinată și ea. Pentru a genera forțele de frecare necesare, aeronavele mari de transport comercial necesită de obicei mai multe discuri pe ansamblu de frână și frâne pe majoritatea, dacă nu pe toate, roțile lor.
A380
de exemplu, un A380 are 22 de roți distribuite pe cinci picioare ale trenului de aterizare pentru a-și susține greutatea masivă. Aceste roți sunt distribuite în acest mod:
- 2 roți de nas pe un picior sub nasul aeronavei;
- 8 roți de aripă împărțite între două picioare care se pliază de sub fuselaj pentru a susține aripile stângi și drepte și;
- 12 roți caroserie împărțite între două picioare ale trenului de aterizare interior sub fuselaj.
șaisprezece dintre aceste roți au frâne (patru dintre ele sunt roți ale corpului și roțile nasului nu sunt frânate).
unde sunt amplasate frânele într-un avion?
diferite tipuri de sisteme de frânare a avionului sunt plasate în diferite părți ale avionului. Astăzi, frânele cu disc de aeronave pot fi găsite întotdeauna în trenul de aterizare, frânele cu aer—pe aripi și inversoarele de împingere—pe motor. Dar acestea sunt părți mecanice care nu sunt văzute sau controlate de pilot în timpul zborului.
majoritatea frânelor moderne ale aeronavelor sunt activate din secțiunea superioară a pedalelor cârmei. Acest tip de frâne se numește frâne toe. În frânele toe, partea superioară a pedalelor cârmei este conectată direct la sistemul de frânare. Cu toate acestea, este foarte necesar să se aplice frâne toe la momentul potrivit. Dacă sunt aplicate atunci când avionul se deplasează cu viteză mare pe pistă, acest lucru poate duce la o schimbare violentă de direcție.
dar nu toate avioanele au frâne toe. Unele aeronave mai vechi sunt echipate cu frâne cu toc. Piloții consideră că este mai dificil să aplice acest tip de frâne. Un tip și mai rar de frâne de aeronavă este frâna de mână. În alte aeronave, cum ar fi Cessna și Mooney, pilotul trebuie să aplice mai întâi frânele de la picior și apoi să scoată un buton pentru a bloca frânele.
Cum Controlează Piloții Frânele Avionului?
sistemele de frânare ale aeronavelor sunt simple piese mecanice, în unele cazuri o combinație de piese mecanice și electronice. Aceste părți trebuie să fie desfășurate și controlate de pilot. Frânele pot fi activate manual de către pilot sau prin utilizarea frânelor auto. Frânele Auto, așa cum sugerează și numele, sunt sisteme electronice care sunt activate automat pe măsură ce avionul se apropie de sol chiar înainte de touchdown.
majoritatea roților oricărui avion modern sunt echipate cu o unitate de frână. Cu toate acestea, nasul și roata din spate nu au frâne. În orice avion tipic, piloții pot controla frânele folosind legăturile mecanice sau hidraulice cu pedala cârmei.
frâna de pe roata(roțile) principală (principale) din dreapta este activată atunci când pilotul Apasă partea superioară a pedalei drepte. În același mod, când pilotul împinge partea superioară a pedalei cârmei stângi, activează frâna de pe roata/roțile principale din stânga.
cu toate acestea, unele aeronave noi elimină utilizarea sistemului hidraulic și folosesc electricitate în schimb pentru a alimenta frânele. Un prim exemplu al acestei abordări este 787 Dreamliner. Mergând cu un sistem de frânare electrică permite proiectanților să reducă considerabil greutatea avionului.
în acest sistem, când piloții apasă pe pedalele de frână, un semnal electric este trimis către unitatea de frână de pe roată. Actuatoarele alimentate electric sunt apoi utilizate pentru a apăsa discul de frână cu carbon pe roată. În consecință, acest lucru încetinește aeronava.
Cât De Des Sunt Înlocuite Frânele De Avion?
datorită nivelurilor ridicate de schimbări de temperatură frânele aeronavelor sunt supuse, acestea trebuie înlocuite frecvent. În general, după aproximativ 1000 până la 2000 de aterizări, frânele aeronavelor sunt luate pentru o verificare a întreținerii. Fiecare sistem de frânare are un știft situat în interiorul frânei. Acest știft este în esență un indicator care ajută la detectarea nivelului de uzură pe care l-a experimentat frâna.
frecvența înlocuirii frânei în aeronave depinde, de asemenea, în mare măsură de tipul de material de frână. În medie, frânele din oțel au o durată de viață de 1.100 de cicluri între reparații și înlocuire. Cu toate acestea, se poate aștepta între 1.500 și 2.000 de cicluri de aterizare de la frânele de carbon din aceleași motive discutate mai devreme.
în timpul reparațiilor, părțile comune ale sistemului de frânare care sunt înlocuite sunt garniturile și discurile. Inginerii de întreținere pot consulta adesea manualul producătorului pentru proceduri adecvate de rupere atunci când lucrează la frâne noi.
costul înlocuirii și reparării frânelor aeronavei
achiziționarea, înlocuirea și repararea frânelor aeronavei poate fi un proces enervant. În afară de costul Monetar, găsirea pieselor potrivite pentru a face o achiziție excelentă poate fi și consumatoare de timp. Costul unei unități noi de frână de aeronavă poate varia într-o gamă largă de cifre. Un exemplu bun este însă Boeing 777. Un set complet de 12 piese de frână al unui Boeing 777 costă aproximativ 100.000 de dolari. Pe de altă parte, seturile de frână ale aeronavelor mai mici costă semnificativ mai puțin.
în 2019, s-a estimat că cererea totală de MRO (întreținere, reparații și Operațiuni) pentru roțile și frânele aeronavelor a fost de 2,5 miliarde de dolari. Se merge pentru a arăta că aceasta este o piață în cerere mare. Costul reparării frânei aeronavei poate fi foarte imprevizibil. Depinde în principal de componenta sistemului de frânare care trebuie înlocuită.
prețul unei garnituri de frână organice sau metalice standard din Cleveland poate varia cu ușurință de la 12,25 USD la 469 USD. Discurile de frână de la același producător vă vor returna până la 149,75 USD până la 1769 USD. Unele alte componente, cum ar fi nituri, supape și kituri reline pot fi, de asemenea, nevoie de înlocuiri. Deci, este greu de spus ce ar trebui să se aștepte în prealabil.
cum funcționează frânarea cu Impact pe apă și gheață?
când un avion aterizează pe o pistă umedă sau înghețată, acesta stoarce constant apa de pe suprafața de rulare. Această acțiune de stoarcere generează presiuni de apă care nu numai că pot ridica porțiuni ale anvelopei de pe pistă, dar pot reduce și cantitatea de frecare pe care o poate dezvolta anvelopa. Această acțiune se numește hidroplanare.
Hidroplanarea provoacă frecare anvelopă-sol care poate fi scăzută la viteze mari și se poate îmbunătăți pe măsură ce viteza se reduce. Există trei tipuri de hidroplanare și anume hidroplanarea cauciucului vâscos, dinamic și revenit.
hidroplanarea vâscoasă este cel mai frecvent efect pe care pistele umede îl au asupra performanței de frânare a aeronavelor. Apare pe toate pistele umede și este un termen tehnic folosit pentru a descrie alunecarea obișnuită sau acțiunea lubrifiantă a apei. În timp ce hidroplanarea vâscoasă reduce frecarea, nu este la un nivel atât de scăzut încât roata nu poate fi rotită la scurt timp după aterizare pentru a iniția sistemul antiderapant.
în cazul unei hidroplanări dinamice extrem de rare, anvelopa se ridică complet de pe pistă provocând o pierdere foarte substanțială a frecării anvelopelor care poate împiedica rotirea roții. Hidroplanarea cauciucului inversat, pe de altă parte, poate apărea ori de câte ori o anvelopă blocată este derapată de-a lungul unei piste foarte umede sau înghețate pentru o perioadă suficient de lungă pentru a genera căldură de frecare în zona amprentei.
îmbunătățiri ale sistemului de frânare
frânele aeronavelor nu mai sunt la fel de simple ca înainte. În afară de tipurile de bază discutate mai devreme, avioanele împachetează și unele îmbunătățiri care ajută la îmbunătățirea performanței frânelor aeronavelor. Cele mai frecvente disponibile includ protecția antiderapantă, frâna automată și indicatorii de temperatură a frânei.
protecție antiderapantă
când frânele aeronavei sunt aplicate, există o mare probabilitate ca roțile avioanelor să înceapă să alunece. Pentru a opri acest lucru și pentru a menține frânarea maximă eficientă, fiecare roată este echipată cu protecție antiderapantă.
un sistem de protecție antiderapantă utilizează diferite mecanisme pentru a compara viteza aeronavei cu viteza de rotație a fiecărei roți principale. Într-un caz în care viteza unei roți este prea mică în comparație cu viteza aeronavei, frâna de pe acea roată este eliberată o perioadă pentru a preveni derapajul.
sistemele antiderapante sunt concepute pentru a minimiza hidroplanarea și potențialele deteriorări ale anvelopelor care pot apărea atunci când o roată este blocată sau se rotește la o viteză care nu corespunde vitezei aeronavei. Antiderapant elimină, de asemenea, posibilitatea de derapaje din cauciuc inversate cauzate de roțile blocate.
frâna automată
sistemele de frânare automată pot fi utilizate la decolare atunci când asigură o frânare maximă în cazul unei decolări respinse. De asemenea, pot fi utilizate în timpul aterizării, unde oferă o rată programată de decelerare în funcție de nivelul de frânare automată selectat într-o singură aplicație de frânare. Aceste caracteristici se combină pentru a optimiza utilizarea frânei în ceea ce privește cerința și, de asemenea, pentru a minimiza uzura frânei.
indicatoare de temperatură a frânei
este foarte important să se monitorizeze nivelurile ridicate de căldură generate ca urmare a frecării în sistemul de frânare. Prin urmare, puntea de zbor are o pagină sinoptică a roții în care este afișată temperatura fiecărei unități de frână. Pe această pagină sinoptică, valorile numerice ale temperaturii frânei sunt afișate lângă fiecare roată. O valoare de 0 – 4,9 este în intervalul normal. Când o citire a temperaturii depășește 5,0, un mesaj de avertizare este trimis piloților.
în cazul în care frânele devin prea fierbinți, există șansa ca căldura transferată pe roți să provoace explozia anvelopelor. Pentru a opri acest lucru, când se atinge o anumită temperatură, dopurile de siguranță din anvelope se topesc. Acest lucru permite eliberarea aerului în siguranță și dezumflă încet anvelopele.
cerințe de certificare a frânelor aeronavelor
multe cerințe de certificare guvernează aprobarea, înlocuirea și modificarea frânelor aeronavelor. În general, este necesar ca sistemul de frânare al unei aeronave să aibă capacitatea de a opri aeronava la greutatea maximă certificată la decolare, cu decolarea respinsă inițiată la viteza de decizie.
procesul de certificare trebuie făcut cu toate frânele uzate aproape de limita de serviciu (nominal 10% rămase pe durata de viață). De asemenea, radiatorul de frână și roată trebuie să fie suficient de robust încât să nu fie necesară nicio intervenție în ceea ce privește stingerea incendiilor sau răcirea artificială timp de 5 minute după oprirea aeronavei.
alte cerințe de certificare impun ca componentele roților, frânelor și sistemelor de frânare să fie proiectate astfel încât:
- rezistă la toate presiunile și sarcinile, aplicate separat și împreună, la care pot fi supuse în toate condițiile de funcționare pentru care avionul este certificat.
- permite aplicarea simultană a funcțiilor de frânare normală și de urgență, cu excepția cazului în care au fost luate alte măsuri adecvate de proiectare pentru a preveni o astfel de situație de urgență.
- îndeplinesc toate cerințele referitoare la cerințele de absorbție a energiei fără a utiliza dispozitive secundare de răcire (de exemplu, ventilatoare de răcire etc.).
accidente legate de frânare
cei doi factori majori asociați cu frânarea care pot provoca accidente sau accidente de aeronave sunt frânele supraîncălzite și defectarea frânei. Frânele supraîncălzite pot, la rândul lor, să provoace o pierdere a performanței de frânare, a incendiului și a deflației anvelopelor.
un accident legat de frânare a fost prăbușirea unui avion de linie cu 19 locuri turbopropulsor Swearingen Aircraft în 1998. A fost un incendiu în puțul roții cauzat de supraîncălzirea frânelor. Supraîncălzirea a continuat până când aripa stângă a avionului a eșuat făcând aeronava incontrolabilă.
în zilele noastre, indicatorii de temperatură ai frânelor sunt verificați frecvent pentru a se asigura că nu există supraîncălzire. În caz de supraîncălzire, pilotul lasă uneori angrenajul în jos pentru o perioadă lungă de timp, cu condiția ca acest lucru să nu aibă un impact asupra performanței de urcare.
rezumat
sistemele de frânare sunt o parte foarte vitală a unei aeronave. Din zilele parașutelor drogue, frânele au evoluat acum în sisteme mai complexe multi-disc și controlate electronic. Și datorită inovației materiale, acestea sunt acum mai durabile și mai fiabile decât oricând.
Curs Recomandat!
