Adie Tomer
äldre Karl-Brookings Metro
Medan amerikaner reser av olika skäl, finns det förmodligen ingen viktigare resa varje dag än deras pendling till jobbet. Varje år uppdaterar US Census Bureau sin nationella statistik över pendlingsvanor. Denna statistik-som sträcker sig ner till stora städer—möjliggör konsekventa riktmärken om hur den amerikanska pendlingen kan förändras eller helt enkelt förbli densamma.
här är de största takeaways från den senaste 2016 American Community Survey (ACS) data.
amerikanska pendlare beror fortfarande till stor del på bilar
det är omöjligt att titta på amerikanska pendlingsvanor och inte rapportera det uppenbara: amerikanerna är fortfarande till stor del beroende av bilen. Över 76 procent av amerikanerna kör ensam för att arbeta varje dag, medan en annan 9 procent samåkning med någon annan. Med tanke på att ACS räknade 150 miljoner arbetare år 2016, är det minst 115 miljoner bilar och lastbilar som slår Amerikanska gator varje dag. Det är inte konstigt trängsel är så genomgripande under morgon och eftermiddag rusningstid.
dessa körhastigheter kommer till en verklig kostnad för amerikanska hushåll. Att äga och underhålla ett privat fordon är dyrt, och en av anledningarna till att transport är den näst högsta genomsnittliga kostnaden efter bostäder. Med medianinkomster avstannade i inflationsjusterade termer – och många storstadsområden ser ännu djupare integration utmaningar-körning utgör en betydande kostnad börda för många.
nationellt är pendlingsaktier envis ihållande
Amerikas djupa engagemang för körning är inte heller något nytt. Med tanke på ACS-uppskattningar mellan 2007 och 2016 såg inget transportläge sin andel av de totala pendlarna mer än 1.5 procentenheter. Även med alla vägar breddas, transitlinjer byggda, ride-hailing tjänster lanseras, och cykel dela system infördes, vi fortfarande tittar på samma grundläggande fördelning av pendlare val.
nu betyder det inte att samma antal människor tar varje läge. Eftersom den amerikanska befolkningen fortsätter att öka och fler människor arbetar, är antalet pendlare också uppe. Så även om körhastigheterna sjönk något, finns det fortfarande fler bilar på vägen. Detsamma gäller för cyklar och transitering också.
avgörande, eftersom fler pendlare kör till jobbet, är deras bränsleineffektiva bilar fortfarande ett av de allvarligaste hoten mot miljömässig hållbarhet. Bara förra året, U.S Energy Information Administration rapporterade att transport blev ekonomins främsta förorenande sektor. Enkelt uttryckt, om amerikanerna inte kan komma ut ur sina bilar—eller deras bilar fortsätter att vara förbränningsbaserade snarare än att byta till elektrifierade motorer som drivs av förnybara energikällor-det finns inget sätt städer, stater eller landet kan nå sina koldioxidreduceringsmål.
städerna börjar dock leda skift från att köra
medan nationella pendlingsvanor kan vara ihållande, visar städerna att lägesskiftet är möjligt.
detta inkluderar körhastigheter. Under det senaste decenniet såg 21 av landets 50 mest befolkade städer en betydande minskning av körningen.* Seattle har tjänat stora rubriker för att se att det är invånarnas solokörningshastighet sjunker under 50 procent, medan Oakland, Calif. Washington, D. C. och Nashville, Tenn. såg deras solokörningshastigheter falla med minst 3 procentenheter. Men inte varje stad minskade sin solokörning. Los Angeles solo driving rate tickade upp med 2 procentenheter, medan Miami och Houston närmade sig 4 procentenheter ökar. Med tanke på deras djupa engagemang för transitering från omröstningsbåsen och borgmästarens kontor kommer Los Angeles-historien att vara fascinerande att titta på under det kommande decenniet.
på baksidan är det inte din fantasi—det finns verkligen fler cyklister i många stora städer. Betydande räntehöjningar inträffade i 22 av 50 städer, med endast en stad (Las Vegas) som bevittnade en minskning. Relativa cykelnav som Portland, Malm. och Boston fortsätter också att driva upp det demonstrerade taket för stadscykelpendling, särskilt om den allmänna politiken stöder en säker och nätverksbaserad cykelmiljö. Tillsammans med gångökningar och arbete hemifrån ökade dessa icke-körlägen i alla utom tre stora städer.
städer inför en mer blandad bild för kollektivtrafik, med sju städer ser en betydande ökning av transit pendling priser, men 12 ser en betydande minskning. Inte heller var alla resultat vad man kunde förvänta sig. Även med dynamiska investeringar via FasTracks sjönk Denvers transitandel. Under Tiden, Jacksonville, Fla. såg en uppgång utan betydande nya kapitalprojekt.
arbeta hemifrån fortsätter sin uppåtgående stigning
vi har skrivit om det tidigare, vår kollega Rob Puentes kallade det ut i en ny kolumn, och Justin Fox gjorde detsamma i år—fler och fler amerikaner arbetar hemifrån. Den omedelbara förklaringen här är den dygdiga blandningen av bredbandstillgänglighet, utbredd videoprogramvara och avslappnad telekommunikationspolitik. Men kom ihåg att ACS räknar alla som arbetar hemifrån i dessa siffror, inte bara de som digitalt loggar in på ett jobb. Med andra ord ser vi sannolikt fler distansarbetare, arbetets förändrade karaktär och förmodligen de två kombinerade för många.
det som är säkert är trendens genomslagskraft: 32 av 50 städer såg en betydande ökning av arbetet hemifrån. Det inkluderade stora hopp i högteknologiska nav som Austin, Texas, avancerade servicehubbar som Charlotte, NC och till och med frakthubbar som Memphis, Tenn.
vi behöver bättre data för att fånga lägesförskjutning i den digitala eran
men när vi utforskar dessa siffror finns det en hel kategori av frågor som vi helt enkelt inte kan svara på: hur har explosionen i smarttelefonrelaterade applikationer förändrat pendlingsvanor? Till exempel, aktuell forskning visar att rida-hailing spikar under lågtrafik pendling timmar, vilket tyder på att många användare inte rida-hailing för arbete. Det betyder att ACS helt enkelt inte kan berätta något om dem. Och för dem som gör ride-hagel att pendla, ACS kollapsar taxi och motorcyklar under en kategori—förutsatt ride-hailing användare skulle även välja taxibilar som jämförbara val.
Detta är bara toppen av isberget, dock. ACS är en otrolig tillgång för pendlingsforskning, punkt. Men majoriteten av alla resor är inte pendlar, och vi har helt enkelt inte samma typ av årliga, geografiskt omfattande databaser för att berätta mycket om icke-arbetsresor. I en tid då cykeldelning och ride-hailing expanderar snabbt, när smartphone penetration fortsätter att växa, och mer av USA: s innovationsekonomi vänder sig till nya mobilitetslösningar—inklusive en framtid med autonoma fordon—det är absolut nödvändigt för offentliga myndigheter från federal nivå ner för att utveckla nya resurser för att spåra förändringar i framtida resebeteende.
*uppskattningar betecknade som en statistiskt signifikant förändring återspeglar resultaten av ett statistiskt signifikanstest på 90% – nivån.
metodologisk anmärkning: eftersom storstadsområdesdefinitioner ändras mellan årtionden och 1-års ACS-data inte inkluderar alla län På grund av befolkningsbegränsningar, är det inte möjligt att inkludera helt jämförbara, kontinuerliga storstadsdata för perioden. Städerna förblir dock ungefär konsekventa och möjliggör sådan lokal longitudinell analys via 1-års ACS-data.
Fotokredit: San Francisco Cykelkoalition / Flickr