introduktion
de två senaste internationella flygkrascherna (Lion Aircrash och Ethiopian Air crash) resulterade i en internationell outcryover säkerheten för passagerare ombord på internationella flygningar.Följaktligen är frågan om vilken enhet som kan hållas redovisadför dessa katastrofer är många i åtanke. Svaret ligger iinternationell lufträtt, särskilt de olika internationella luftfartsfördragen som har undertecknats och ratificerats för att reglera flygkraschansvar.
översikt över internationella Lufträttsliga instrument som reglerar Flygkraschansvar
flera internationella lufträttsliga instrument har undertecknats och ratificerats av länder. Att reglera och övervaka flygplanets krasch. Ett hundra femtiotvå stater ratificerade Warszawakonventionen 1929. I artikel 17 i denna konvention anges att lufttrafikföretaget eller flygbolaget är juridiskt ansvarigt för skada eller skada som uppkommit om en passagerare dör eller skadas eller någon annan kroppslig skada inträffar. Transportören är ansvarig, om olyckan i vilken passageraren lidit kharm hände ombord på transportörens flygplan eller under driften av ombord eller ombord på nämnda transportör . I artikel 18 i konventionen anges att en transportör ”är ansvarig för skada som uppstått i händelse av förstörelse eller förlust av eller skada på någon registrerad bagage eller något Gods om den händelse som orsakade skadan på så sätt ägde rum under transporten med flyg”. Det framgår tydligt av denna bestämmelse att transportören eller flygbolaget är ansvarigt för dödsfall eller bestående personskador på passagerare, liksom förstörelsen av bagage eller gods ombord på ett olycksaligt flygplan.
i artikel 20.1 i Warszawakonventionen föreskrivs ett sätt för en transportör eller ett flygbolag att undgå ansvar genom att bevisa att flygbolaget och dess ombud vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan.Dessutom är transportören inte ansvarig om de kan visa att det var omöjligt att vidta alla åtgärder som krävs för att förhindra olyckan. Flygbolaget är enligt artikel 22 inte ansvarigt för förstöring av bagage och gods, förutsatt att sådan skada orsakats av vårdslös lotsning eller vårdslös hantering eller navigering av sådana flygplan. Pilotfel måste vara den enda orsaken till skador på gods och bagage, om transportören vill escapeliability. I artikel 21 uppmanas en transportör att bevisa att han eller hon är skyldig att helt eller delvis befria transportören från ansvar. Transportören kan också undgå ansvar om de kan visa att den skada som orsakats berodde på en försumlig handling, awrongful handling eller en underlåtenhet som kan hänföras till en tredje part.
om transportören inte fullgör bevisbördan i artiklarna 20.1, 20.2 och 21, skyddar artikel 22.1 transportören genom att sätta ett tak på ansvaret om transportören för varje passagerare till ett belopp av 125 000 franc eller 12 000 USD. HagueProtocol 1955 fördubblade detta belopp till 24 000 USD. För destroyedgoods och bagage, ett lock på 250 franc eller USD 25 per kg är tillåtet. I artikel 28 anges att talan om skadestånd måste väckas på kärandens val vid Domstolenjurisdiktion. En domstol kommer att ha behörighet under förutsättning att transportören är en vanlig bosatt, bedriver verksamhet eller har en etablering i det området. Domstolen på destinationsplatsenkommer också att ha behörighet. I artikel 29 anges att rätten till skador föreskrivs efter två år från den dag då flygplanet borde ha anlänt.
författarna till Guadalajaraprotokollet från 1961 övervägde framsteg inom luftfarten, vilket innebar att lufttrafikföretag ingick underleverantörer med andra flygbolag för att transportera passagerare och gods. Underleverantörerna var i händelse av en flygolycka endast ansvariga upp till den gräns som anges i artikel 22 i Warszawakonventionen. Gränsen i theHague-protokollet från 1955 var endast tillgänglig för passagerare ombord på originalbärare.
Montrealkonventionen ”theUnification of some Rules for International Carriage byAir” från 1999 ratificerades av 132 stater och trädde i kraft den 4 November 2003. De betydande förändringar som gjorts av denna konventionökade det belopp som en passagerare kunde kräva för skada ellerdöd till USD 170,000 från det amerikanska Guatemala City-protokollet från 1971ökade gränsen för passagerares död till cirka USD 100,000. För att undvika att betala mer än 170 000 USD måste transportören bevisa att deras vårdslöshet inte orsakade flygplanskraschen, eller visa att en tredje parts oaktsamhet skapade den. I artikel IV anges att transportören inte kan hållas ansvarig för dödsfall eller skada enbart på grund av passagerarens hälsotillstånd.
Montrealkonventionen tillåter en passagerare att inte bara göra anspråk på transportörens hemvist, där transportören huvudsakligen bedriver verksamhet, där avtalet ingåtts,bestämmelseorten, men också passagerarens hemvist. Detta gör det möjligt för en avliden passagerares familj att göra anspråk på det lämpligaste forumet och de mest rättsligt fördelaktiga för dem, förutsatt att de gränser som anges i konventionen iakttas i ett sådant krav. Enligt Montrealkonventionen måste transportören kompensera ägaren av förstört gods eller bagage med en hastighet av USD 27 per kg. När det gäller Montrealkonventionen kan transportören också undgå ansvar om de kan bevisa en felaktig handling eller en underlåtenhet från passagerarens sida. Således gäller en strikt ansvarsordning för flygplankrascher. Passageraren är inte skyldig att bevisa vårdslöshet pådel av transportören. Det är flygbolaget som bär ansvaret förförsvara sig mot passagerarens påståenden.
Montrealkonventionen innehåller också en skyldighet för transportörerna att få försäkring i sitt hemland. Försäkringen måste vara tillräcklig för att täcka deras ansvar enligt konventet. Detta ger passagerarna en försäkran om att lufttrafikföretaget, om en flygkrasch skulle inträffa, kommer att kunna uppfylla sin skyldighet att betala för att kompensera alla brottsoffrens familjära. På samma sätt har en stat där en transportör är verksam rätt att kräva att en transportör tillhandahåller bevis för sådan försäkringstäckning och därigenom skyddar sin medborgare från att få otillräcklig ersättning i händelse av en flygkrasch.
Montrealkonventionen ålägger också transportföretag som har anlitats av en transportör som är part i konventet att transportera passagerare och gods ansvar. Lufttrafikföretag kan inte längre befrias från ansvar eftersom de utkontrakterade ett annat flygbolag eller lufttrafikföretag som inte är part i det avtal som lufttrafikföretaget och passageraren har ingått i händelse av ett flygplanskrasch.
skyddet av passagerare var av största vikt vid utarbetandet av Montrealkonventionen. Konventionen förhindrarstater från att undanta sig från konventionens regler.Bestämmelserna i Montrealkonventionen endast fria stater omstaten driver ett flygplan för icke-kommersiella ändamål. Staten måste också se till att planet i fråga utför statens funktioner och uppgifter. En stat är också befriad från bestämmelserna i Montrealkonventionen om den omfattar transport av militär utrustning och personal på flygplan som hyrdes av staten.
för att bestämmelserna i konventionerna ska kunna utlösas måste flygningen ha varit en internationell flygning, vilket innebär att planet färdades från ett land till ett annat. För att ett fördrag skall kunna tillämpas på en specifik flygplanskrasch måste det ha ratificerats i avgångslandet och i passagerarens bestämmelseland. Om avgångslandet ratificerade ett fördrag, men destinationslandet inte gjorde det, gäller varken Warszawakonventionen eller Montrealkonventionen. Om avgångslandet har ratificerat Warszawakonventionen, men destinationslandet har ratificerat Montrealkonventionen och Warszawakonventionen, gäller Warszawakonventionen. Detta innebär att den avlidna passagerarens familj befinner sig i den svåra situationen att få väcka talan mot transportören i ett annat land eller i en annan jurisdiktion. Detta begränsar dessutom den lagliga fordran till det låga belopp som anges i Warszawakonventionen. När det gäller Chubb & Son vAsiana Airlines, Sydkorea hade ratificerat HagueProtocol 1955 medan USA endast hade ratificerat Warszawakonventionen 1929. Domstolen fann att de två olika versionerna av samma fördrag inte skapar ett separat fördrag mellan länderna. Avgångslandet och bestämmelselandet måste ha ratificerat det identiska fördraget för att någon av konventionerna skall kunna tillämpa
ett annat problem som kan uppstå om Warszawakonventionen tillämpas är att den hänvisar till ”passagerare” vilket innebär att en pilots eller en besättningsmedlems familj inte kommer att kunna hålla ett transportföretag ansvarigt för en flygplanskrasch.
en viktig detalj att notera är att en transportör är ansvarig enligt de gränser som anges i de två konventionerna om flyglinjen utfärdade en biljett. En giltig biljett måste innehålla plats och utfärdandedatum, Transportörens Namn och adress, platsen för avresa och destination samt en indikation på att transportören omfattas av bestämmelserna i antingen Montrealkonventionen eller Warszawakonventionen. Om transportören misslyckas med att utfärdaen biljett, då är transportören utsatt för obegränsat ochobestämt ansvar.
Transportörsförsvar för att negera Flygkraschansvar
definitionen av en olycka anges i AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) fall avförenta staternas högsta domstol. Enligt denna dom är ansvaret enligt artikel 17 om passagerarens död eller skada orsakas av en oväntad eller ovanlig händelse eller händelse som är extern för passageraren. En flygplanskrasch, med tanke på desssällsynthet och storlek, kan klassificeras som en sådan händelse. I fallet med Wallace mot Korean Air konstaterades det att en olycka i den mening som avses i artikel 17 hänvisade till en risk som är karakteristisk för flygresor eller relaterad till driften av anaeroplan och där transportörerna är i en unik position att vidta alla nödvändiga åtgärder för att förhindra sådana incidenter. En flygplanskrasch omfattas också av denna definition.
Warszawakonventionen och Montrealkonventionen försummar uttryckligen att åläggas luftfartygstillverkare, i de fall då en tillverkares otillåtenhet eller felaktiga handling orsakar ett flygplanskrasch. Detta övervägande är nödvändigt när det gäller lionair-och etiopiska luftkatastrofer, eftersom de kan ha orsakats av programvara eller mekaniskt fel i Mcas-flygkontrollsystemet i flygplanet. I så fall skulle Boeing som flygplanstillverkare vara ansvarig som ”tredje part” enligt Warszawakonventionerna och Montrealkonventionerna. Om det finns fleratillverkare av nämnda flygplan, kommer dessa tillverkare att vara solidariskt eller solidariskt ansvariga för kraschen. Underhållsföretag och delleverantörer måste också hållas ansvariga för flygplan crashes.To använd den etiopiska flygkraschen som ett exempel, det uppgavs att asensor inte fungerade, vilket ledde till ovan angivna mekaniskafel som påstås leda till olyckan. Det förefaller i ett sådant fall att flygbolaget Ethiopian airlines kan befrias från tillförlitlighet genom att visa ett orsakssamband mellan den felaktiga programvaran och kraschen. Internationell luftfartslagstiftning bör utvecklas för att erkänna tillverkarnas och underhållsföretagens roll i flygplansolyckor och ålägga ansvar i enlighet därmed.
pilotens fel kommer sällan att ge upphov till ansvar på pilotens sida om inte piloten befinns ha fel i planet. Om pilotens utbildning var otillräcklig,kommer den part som ansvarar för att tillhandahålla sådan utbildning,oavsett om det är tillverkaren eller flygbolaget, att befinnas vara ansvarig om underlåtenheten att tillhandahålla adekvat utbildning är orsakssamband med flygplanskraschen. De etiopiska air crashundersökarna hävdar att det kunde ha orsakats av brist på kunskap om hur man inaktiverar felaktig programvara på Boeing 737 Max 8jet. Tillverkaren borde ha underlättat sådan utbildning.
en annan fråga som ska besvaras är om en bärare kan incurliability för mentala eller känslomässiga skador som drabbats av theplaintiff. I Eastern Airlines mot Floyd (499 U. S. 530 (1991)), Förenta staternas högsta domstol saidallowing för emotionella och psykiska skador skulle resultera iobestämt ansvar. Det framgår av Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) fall sompsykiatriska skador som inte är relaterade till fysisk skada kan inte varaåterhämtas. Släktingar till den avlidne i en flygplanskrasch får endast väcka talan om känslomässig skada om de bevittnar anaeroplankrasch med vetskapen om att deras släkting är ombord.
utan tvekan kommer en flygkrasch att leda till dödsfall eller kroppsskada av passagerare samt förstörelse av lastskador.Därför kan vissa av de definitionsluckor som finns tillgängliga för transportörerna inte vara tillämpliga eftersom de skulle vara i händelse av förseningar eller ett annat mindre missöde under en flygning. När det gäller en flygplanskrasch är det mest sannolika sättet för ett lufttrafikföretag att undgå ansvar om avgångs-och destinationsländerna inte ratificerade identiska överenskommelser. Om både avgångslandet och destinationsländerna har ratificerat Warszawakonventionen, har passagerarna och deras familjer endast rätt till en del av den ersättning som är möjlig enligt internationell flyglagstiftning.
slutsats
de två viktigaste delarna av internationella luftlagar är Montrealkonventionen och Warszawakonventionen. Montrealkonventionenskapade en enhetlig regim av internationell lufträtt. Det faktum att vissa länder ratificerade Warszawakonventionen och inte den egentliga konventionen och vice versa har dock betydande konsekvenser för flygkraschansvaret. Flera stater har valt endast toratify Warszawakonventionen som missgynnar internationella flygtrafikanter. Även om det innehåller några definitiva kryphål, är dessalopholes otillgängliga för bärare av ett flygplan som harkrossat.
innehållet i denna artikel är avsett att ge en allmänguide till ämnet. Specialistrådgivning bör sökasom dina specifika omständigheter.