Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
zatímco Američané cestují z různých důvodů, není pravděpodobně důležitější cesta každý den než jejich dojíždění do práce. Každý rok americký Úřad pro sčítání lidu aktualizuje své národní statistiky o dojíždějících návycích. Tyto statistiky-které sahají až do velkých měst-umožňují konzistentní měřítka o tom, jak se Americké dojíždění může měnit nebo jednoduše zůstat stejné.
zde jsou největší takeaways z nejnovějších 2016 American Community Survey (ACS) data.
Američtí dojíždějící stále do značné míry závisí na autech
je nemožné podívat se na americké dojíždějící návyky a nehlásit zřejmé: Američané jsou stále do značné míry závislí na automobilu. Přes 76 procento Američanů jezdí každý den do práce samo, zatímco další 9 procent Spolujízda s někým jiným. Vzhledem k tomu, že ACS počítal v roce 2016 150 milionů pracovníků, to je nejméně 115 milionů osobních a nákladních automobilů, které denně zasahují americké ulice. Není divu, že zácpy jsou tak všudypřítomné během ranní a odpolední špičky.
tyto jízdní sazby přicházejí v reálných nákladech pro americké domácnosti. Vlastnit a udržovat soukromé vozidlo je drahé a jedním z důvodů dopravy jsou druhé nejvyšší průměrné náklady po bydlení. Vzhledem k tomu, že medián příjmů se zastavil v podmínkách očištěných o inflaci—a mnoho oblastí metra, které vidí ještě hlubší problémy s inkluzí-představuje řízení pro mnohé významnou nákladovou zátěž.
na národní úrovni jsou akcie dojíždění tvrdohlavě vytrvalé
hluboký závazek Ameriky k řízení není také nic nového. Při pohledu na odhady ACS mezi lety 2007 a 2016 se žádný způsob dopravy nezměnil o více než 1,5 procentního bodu. I se všemi rozšířenými silnicemi, vybudovanými tranzitními linkami, zavedenými službami pro jízdu a zavedenými systémy sdílení kol, stále se díváme na stejné základní rozdělení výběru dojíždějících.
nyní, to neznamená, že stejný počet lidí, kteří berou každý režim. Vzhledem k tomu, že americká populace stále roste a více lidí pracuje, počet dojíždějících také stoupá. Takže i když se rychlost jízdy mírně snížila, na silnici je stále více aut. Totéž platí pro kola a tranzit, také.
rozhodující je, že čím více dojíždějících jezdí do práce, jejich auta neefektivní palivo zůstávají jednou z nejzávažnějších hrozeb pro udržitelnost životního prostředí. Jen minulý rok, u.S Energy Information Administration oznámila, že doprava se stala ekonomikou číslo jedna znečišťující sektor. Jednoduše řečeno, pokud se Američané nemohou dostat ze svých aut-nebo jejich auta budou i nadále založena na spalování, místo aby přešli na elektrifikované motory poháněné obnovitelnými zdroji-neexistuje způsob, jak města, státy nebo země mohou dosáhnout svých cílů snižování uhlíku.
města však začínají vést směny od řízení
zatímco národní dojíždějící návyky mohou být trvalé, města dokazují, že je možný posun režimu.
to zahrnuje Jízdní sazby. Za poslední desetiletí zaznamenalo 21 z 50 nejlidnatějších měst v zemi výrazný pokles řízení.* Seattle získal hlavní titulky za to, že viděl, že míra sólové jízdy obyvatel klesá pod 50 procent, zatímco Oakland, Kalif., Washington, D. C., A Nashville, Tenn. jejich míra sólové jízdy klesla nejméně o 3 procentní body. Ne každé město však snížilo svou sólovou jízdu. Míra sólové jízdy v Los Angeles se zvýšila o 2 procentní body, zatímco Miami a Houston se přiblížily ke zvýšení o 4 procentní body. Vzhledem k jejich hlubokému závazku k tranzitu z volební místnosti a kanceláře starosty, příběh Los Angeles bude fascinující sledovat v příštím desetiletí.
na druhou stranu to není vaše představivost—v mnoha velkých městech je opravdu více cyklistů. K výraznému zvýšení sazeb došlo ve 22 z 50 měst, přičemž pouze jedno město (Las Vegas) zaznamenalo pokles. Relativní rozbočovače kol jako Portland, Ruda. a Boston také neustále prosazuje prokázaný strop pro dojíždění na městských kolech, zejména pokud veřejná politika podporuje bezpečné a propojené cyklistické prostředí. Spolu se zvyšováním chůze a prací z domova se tyto režimy bez řízení zvýšily ve všech kromě tří velkých měst.
města čelila smíšenějšímu obrazu veřejné dopravy, přičemž sedm měst zaznamenalo významný nárůst rychlosti dojíždění za tranzitem, ale 12 zaznamenalo významný pokles. Ani všechny výsledky nebyly takové, jaké by člověk čekal. I díky dynamickým investicím přes FasTracks klesl podíl Denveru na tranzitu. Mezitím, Jacksonville, Fla. došlo k nárůstu bez značných nových kapitálových projektů.
práce z domova pokračuje ve vzestupném stoupání
o tom jsme psali dříve, náš kolega Rob Puentes to nazval v nedávném sloupci a Justin Fox letos udělal totéž-stále více Američanů pracuje z domova. Okamžitým vysvětlením je ctnostná kombinace široké dostupnosti širokopásmového připojení, převládající video software, a uvolněné politiky pro práci z domova. Mějte však na paměti, že ACS počítá v těchto číslech každého, kdo pracuje z domova, nejen ty, kteří se digitálně přihlásí do zaměstnání. Jinými slovy, pravděpodobně vidíme více telekomunikačních pracovníků, měnící se povahu práce, a pravděpodobně dva kombinované pro mnohé.
jisté je všudypřítomnost trendu: 32 z 50 měst zaznamenalo výrazný nárůst práce z domova. To zahrnovalo velké skoky v high-tech hubech, jako je Austin, Texas, pokročilé servisní uzly jako Charlotte, NC a dokonce i nákladní uzly jako Memphis, Tenn.
potřebujeme lepší data pro zachycení posunu režimu v digitální éře
ale při zkoumání těchto čísel existuje celá kategorie otázek, na které prostě nemůžeme odpovědět: jak exploze v aplikacích souvisejících s chytrými telefony změnila návyky dojíždění? Například, současný výzkum ukazuje, že jízda-hailing hroty během mimo špičku dojíždění hodin, což naznačuje, mnoho uživatelů nejsou jízda-hailing pro práci. To znamená, že ACS nám o nich prostě nemůže nic říct. A pro ty, kteří jezdí-krupobití dojíždět, ACS zhroutí taxi a motocykly do jedné kategorie-za předpokladu, že uživatelé, kteří volají, by si dokonce vybrali taxíky jako srovnatelnou volbu.
Toto je však jen špička ledovce. ACS je neuvěřitelný přínos pro dojíždění výzkum, tečka. Ale většina všech cest nejsou dojíždí, a my prostě nemají stejný druh roční, geograficky rozsáhlé databáze, aby nám říct hodně o non-pracovních cest. V době, kdy se sdílení kol a jízda na kole rychle rozšiřují, když penetrace chytrých telefonů stále roste a více americké inovační ekonomiky se obrací na nová řešení mobility-včetně budoucnosti s autonomními vozidly—je nezbytné, aby veřejné agentury od federální úrovně dolů vyvinuly nové zdroje pro sledování změn v budoucím cestovním chování.
* odhady označené jako statisticky významná změna odrážejí výsledky testu statistické významnosti na úrovni 90%.
metodická Poznámka: Vzhledem k tomu, že definice metropolitních oblastí se mění mezi desetiletími a 1LETÝMI údaji ACS, nezahrnují všechny kraje kvůli omezením počtu obyvatel, není možné zahrnout dokonale srovnatelné a nepřetržité metropolitní údaje za dané období. Města však zůstávají zhruba konzistentní a umožňují takovou místní podélnou analýzu prostřednictvím 1LETÝCH údajů ACS.
Foto kredit: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr