Úvod
dvě nedávné mezinárodní havárie letounu (Lion Aircrash a Ethiopian Air crash) vedly k mezinárodnímu výkřiku o bezpečnosti cestujících na palubě mezinárodních letů.V důsledku toho je otázka, která entita může být odpovědnápro tyto katastrofy je na mysli mnoha. Odpověď spočívá v mezinárodním leteckém právu, zejména v různých mezinárodních leteckých smlouvách, které byly podepsány a ratifikovány za účelem regulace odpovědnosti za havárii letadla.
Přehled nástrojů mezinárodního leteckého práva, kterými se řídí odpovědnost AirCrash
několik nástrojů mezinárodního leteckého práva bylo podepsáno a členskými státy bylo sjednoceno. Regulovat a dohlížet na havárii letounu. Sto padesát dva států ratifikovalo Varšavukonvence z roku 1929. Článek 17 této úmluvy stanoví, že dopravce nebo letecká společnost je právně odpovědná za újmu nebo škodu vzniklou v případě smrti nebo zranění cestujícího nebo jiného zranění. Dopravce je odpovědný, pokud k nehodě, při které cestující utrpěl škodu, došlo na palubě letadla dopravce nebo během operace nalodění nebo vylodění uvedeného dopravce . Článek 18 Úmluvy uvádí, že dopravce „odpovídá za škody vzniklé v případě zničení nebo ztráty nebo poškození jakéhokoli registrovaného zavazadelnebo jakéhokoli zboží, pokud došlo k události, která způsobila takto utrpěnou škodu během letecké přepravy“. Z tohoto ustanovení je zřejmé, že dopravce nebo letecká společnost odpovídá za smrt nebo ublížení na zdraví cestujících, jakož i za zničení zavazadel nebo zboží na palubě nešťastného letadla.
Článek 20 odst. 1 Varšavské úmluvy stanoví způsob, jak dopravce nebo letecká společnost uniknout odpovědnosti tím, že prokáže, že letecká linka a její zástupci přijali veškerá nezbytná opatření, aby se vyhnuli škodám.Kromě toho dopravce nenese odpovědnost, pokud může prokázat, že bylnemožné přijmout veškerá opatření nezbytná k zabránění nákazy. Letecká společnost nenese ve smyslu článku 22 odpovědnost za zničení zavazadel a zboží za předpokladu, že k takové škodě došlo nedbalým pilotováním nebo nedbalým zacházením s letadly. Chyba pilota musí být jediným důvodempo poškození zboží a zavazadel, pokud si dopravce přeje uniknout. Článek 21 vyzývá dopravce, aby prokázal přispívajícínedostatek toho, aby byl dopravce zcela nebo zčásti zproštěn odpovědnosti. Dopravce může také uniknout odpovědnosti, pokud může prokázat, že způsobená škoda byla způsobena nedbalostním jednáním, úmyslným jednáním nebo opomenutím, které lze přičíst třetímu.
pokud dopravce nesplní důkazní břemeno uvedené v článcích 20 (1), 20 (2) a 21, článek 22 (1) chrání dopravce tím, že omezí odpovědnost, pokud dopravce pro každého cestujícího na částku 125,000 franků nebo USD 12,000. HagueProtocol z roku 1955 tuto částku zdvojnásobil na 24 000 USD. U zničeného zboží a zavazadel je povolen limit 250 franků nebo 25 USD za kg. Článek 28 stanoví, že žaloba na náhradu škody musí být podána na základě volby žalobce před soudem, který má soudní rozsudek. Soud bude mít pravomoc za předpokladu, žedopravce je obyčejný rezident, podniká nebo má v této oblasti založení. Soud v místě určeníbude mít také pravomoc. Článek 29 stanoví, že právo napoškození předepisuje po dvou letech ode dne, kdy mělo letadlo dorazit.
navrhovatelé Guadalajarského protokolu z roku 1961 zvažovali pokrok v letectví, který zahrnoval dopravce uzavírající subdodávky s jinými leteckými společnostmi pro přepravu cestujících a zboží. Subdodavatelé byli v případě havárie letadla odpovědní pouze do limitu stanoveného v Článku22 Varšavské úmluvy. Limit stanovený v protokolu z roku 1955 byl k dispozici pouze cestujícím na palubě původních dopravců.
Montrealská Úmluva „sjednocení některých pravidel pro mezinárodní přepravu letadlem“ z roku 1999 ratifikovala 132 států a vstoupila v platnost 4.listopadu 2003. Významné změny provedené touto konvencí zvýšily částku, kterou by cestující mohl požadovat za zranění nebo smrt, na 170 000 USD z amerického protokolu Guatemala City z roku 1971 zvýšil limit pro smrt cestujících na přibližně 100 000 USD. Aby dopravce nezaplatil více než 170 000 USD, musí prokázat, že jeho nedbalost nezpůsobila havárii letounu, nebo prokázat, že ji vytvořila nedbalost třetí strany. Článek IV stanoví, že dopravce nenese odpovědnost za smrt nebo zranění pouze v důsledku zdravotního stavu cestujícího.
Montrealská Úmluva umožňuje cestujícímu nejen nárokovat si bydliště dopravce, kde dopravce provádí hlavně podnikání, kde byla uzavřena smlouva, místo určení, ale také bydliště cestujícího. To umožňuje rodině zemřelého cestujícího uplatnit nárok na nejpohodlnějším fóru a nejvíce pro ně právně prospěšné, pokud jsou v takovém nároku dodrženy limity stanovené v Úmluvě. Podle této úmluvy musí dopravce odškodnit vlastníka zničeného zboží nebo zavazadla ve výši 27 USD za kg. Pokud jde o Montrealskou Úmluvu, dopravce může také uniknout odpovědnosti, pokud mohou prokázat protiprávní jednání nebo opomenutí ze strany cestujícího. Na letoun se tak vztahuje přísný režim odpovědnosti. Cestující není povinen prokázat nedbalostčást dopravce. Je to letecká společnost, která nese břemeno proti nárokům cestujícího.
Montrealská Úmluva také zahrnuje povinnost ze strany dopravců získat pojištění ve své domovské zemi. Pojistná smlouva musí být dostatečná k pokrytí jejich odpovědnosti v rámci konvence. Cestující tak mají jistotu, že v případě havárie letadla bude dopravce schopen splnit svou povinnost zaplatit odškodné všem rodinám obětí. Ve stejném duchu, stát, ve kterém dopravce působí, má právo požadovat, aby dopravce předložil důkazy o takovém pojištění, čímž chrání svého občana před získáním nedostatečné kompenzace v případě letecké havárie.
režim Montrealské úmluvy rovněž ukládá odpovědnost dopravci, který byl smluvně přepraven dopravcem, který je stranou úmluvy o přepravě cestujících a nákladu. Dopravci nemohou být zproštěni odpovědnosti z důvodu, že zadali jinou leteckou linku nebo dopravce, který není smluvní stranou smlouvy uzavřené dopravcem a cestujícím v případě letecké havárie.
ochrana cestujících byla prvořadým hlediskem při přípravě Montrealské úmluvy. Úmluva brání státům v vyloučení se z pravidel Úmluvy.Předpisy Montrealské úmluvy pouze svobodné státy, pokudstát provozuje letadlo pro nekomerční účely. Stát musí rovněž zajistit, aby dotyčné Letadlo plnilo funkce a povinnosti státu. Stát je rovněž osvobozen od ustanovení Montrealské úmluvy, pokud zahrnuje přepravu vojenského vybavení a personálu v letadlech, která byla pronajata státem.
aby byla ustanovení úmluv spuštěna, let musel být mezinárodním letem, což znamená, že letadlo cestovalo z jedné země do druhé. Aby se smlouva mohla vztahovat na konkrétní havárii letounu, musí být ratifikována v zemi odletu a v kraji určení cestujícího. Tam, kde země odjezdu ratifikovala smlouvu, ale země určení ne, pak neplatí ani Varšavská Úmluva nebo Montrealská Úmluva. V případě, že země odjezdu byla sjednocena Varšavskou Úmluvou, ale cílová země byla sjednocena Montrealskou úmluvou a Varšavskou Úmluvou, platí Varšavská Úmluva. V důsledku toho se rodina zemřelého cestujícího dostává do obtížné situace, kdy musí zahájit soudní řízení proti dopravci v jiné zemi nebo v jiné jurisdikci. Navíc to omezuje nárok na nízkou částku stanovenou ve Varšavské smlouvě. V případě společnosti Chubb & Son vAsiana Airlines Jižní Korea ratifikovala HagueProtocol z roku 1955, zatímco USA ratifikovaly pouze Warsaw Convention z roku 1929. Soudní dvůr rozhodl, že dodržováním dvou různých verzí téže smlouvy nevzniká mezi zeměmi oddělený vztah. Země odletu a země určení musí ratifikovat totožnou smlouvu, aby se mohla použít kterákoli z úmluv
dalším problémem, který může nastat v případě použití Varšavské úmluvy, je to, že odkazuje na „cestující“, což znamená, že rodina pilota nebo člena posádky nebude schopna zadržet dopravce odpovědný za havárii letounu.
důležitým detailem, který je třeba poznamenat, je, že dopravce je odpovědnýpodle limitů stanovených ve dvou úmluvách, pokud letecká linka vydala letenku. Platná jízdenka musí obsahovat místo adatum vydání, jméno a adresu dopravce, místo odjezdu a určení, jakož i údaj o tom, že dopravce podléhá ustanovením MontrealConvention nebo Varšavské úmluvy. Pokud dopravce nevydá letenku, je dopravce vystaven neomezené a neurčité odpovědnosti.
obrana dopravce pro vyloučení odpovědnosti za havárii letadla
definice nehody je uvedena v AirFrance v Saks 470 U. s. 392. 405 (1985) případ Nejvyššího soudu Spojených států. Podle tohoto rozsudku vzniká odpovědnost podle článku 17, pokud je smrt nebo zranění cestujícího způsobeno neočekávanou nebo neobvyklou událostí nebo událostmi, které jsou pro cestujícího vnější. Havárie letounu, vzhledem k jehovzácnost a velikost, lze klasifikovat jako jednu takovou událost. V případě společnosti Wallace v. Korean Air se usoudilo, že shoda ve smyslu článku 17 odkazuje na riziko, které je charakteristické pro leteckou dopravu nebo které souvisí s provozem anaeroplanu, a pokud jsou dopravci v jedinečné pozici, aby mohli přijmout veškerá nezbytná opatření k zabránění takovýmto incidentům. Havárie letounutaké spadá pod tuto definici.
Varšavská úmluva a Montrealská Úmluva výslovně zanedbávají nemožnost výrobcům letadel v případech, kdy zanedbání nebo protiprávní jednání výrobce způsobí vznik letadla. Tato úvaha je nezbytná, pokud jde o letecké katastrofy LionAir a Etiopie, protože mohly být způsobeny asoftwarem nebo mechanickou poruchou systému řízení letu Mcas v letadle. V takovém případě by Boeing jako výrobce letounu odpovídal jako „třetí strana“ podle Varšavské a Montrealské úmluvy. Pokud existuje více výrobců uvedeného letadla, pak tito výrobci budou společně nebo nerozdílně odpovědní za havárii. Společnosti provádějící údržbu a poskytovatelé dílů musí rovněž nést odpovědnost za letoun crashes.To jako příklad použijte etiopskou leteckou havárii, bylo uvedeno, že asensor selhal, což vedlo k výše uvedenému mechanickému selhání, které údajně vedlo k nehodě. Zdá se, že v takovém případě může být dopravce, Společnost Ethiopian airlines, zproštěn viny tím, že prokáže příčinnou souvislost mezi závadou a havárií. Mezinárodní letecké právo by se mělo vyvíjet tak, aby rozpoznalo roli výrobců a údržbářských společností při haváriích letadel a podle toho uložilo odpovědnost.
chyba pilota zřídkakdy povede ke zvýšení odpovědnosti na straně pilota, pokud se nezjistí, že pilot chyboval při nástupu do letadla. Pokud byl výcvik pilota nedostatečný, pak kterákoli strana je odpovědná za poskytnutí takového výcviku, ať už je to výrobce nebo letecká společnost, pak tato strana bude shledána odpovědnou, jestliže neposkytnutí odpovídajícího výcviku je příčinně spojeno s havárií letounu. Etiopští vyšetřovatelé tvrdí, že to mohlo být způsobeno nedostatečnou znalostí toho, jak deaktivovat vadný software na Boeingu 737 Max 8jet. Výrobce měl takové školení usnadnit.
další otázkou, na kterou je třeba odpovědět, je, zda dopravce může způsobit duševní nebo emocionální zranění, které utrpěl. Ve věci Eastern Airlines v. Floyd (499 u. s. 530 (1991)) Nejvyšší soud Spojených států uvedl, že udělení emočních a psychických zranění by mělo za následek neurčitou odpovědnost. Je zřejmé z Jack v TransWorld Airlines (854 F.Supp. 654 (N. D.Cal. 1994)) případpsychiatrické škody, které nesouvisejí s fyzickým zraněním, nemohou být pokryty. Příbuzní zemřelého při havárii letounu mohou podat žalobu na emocionální újmu pouze tehdy, pokud jsou svědky havárie anaeroplanu s vědomím, že jejich příbuzný je na palubě.
nepochybně, havárie letadla bude mít za následek smrt nebo tělesné zranění cestujících, stejně jako zničení poškození nákladu.Některé z definičních mezer, které mají dopravci k dispozici, proto nemusí být použitelné, jako by tomu bylo v případě zpoždění nebodalší drobná nehoda během letu. Nejpravděpodobnějším způsobem, jak by dopravce unikl odpovědnosti, je, kdyby země odletu a určení neratifikovaly totožné smlouvy. Pokud země odletu i země určení splnily Varšavskou Úmluvu, mají cestující a jejich rodiny nárok pouze na část náhrady, která je podle mezinárodního leteckého práva možná.
závěr
dvě hlavní části mezinárodních leteckých zákonů jsou MontrealConvention a Varšavská Úmluva. Montrealská Konvencevytvořil jednotný režim mezinárodního leteckého práva. Skutečnost, že některé země ratifikovaly Varšavskou úmluvu, a nikoli úmluvu o skutečné a naopak, má však významné důsledky na odpovědnost za havárii letadla. Několik států se rozhodlo pouze schválit Varšavskou Úmluvu, která znevýhodňuje mezinárodní letecké dopravce. I když obsahují některé definiční mezery, theseloofoles jsou nedostupné pro nosiče letadla, které haascrashed.
obsah tohoto článku má poskytnout obecný návod k předmětu. Je třeba hledat odborné poradenstvío vašich konkrétních okolnostech.