Amerikas pendlingsvalg: 5 store grillbarer fra 2016-folketællingsdata

mens amerikanerne rejser af forskellige årsager, er der uden tvivl ingen vigtigere tur hver dag end deres pendling til arbejde. Hvert år opdaterer US Census Bureau sine nationale statistikker om pendlingsvaner. Disse statistikker—som strækker sig ned til store byer-muliggør ensartede benchmarks for, hvordan den amerikanske pendling kan ændre sig eller blot forblive den samme.

her er de største grillbarer fra de seneste 2016 American Community Survey (ACS) data.

Amerikanske pendlere er stadig stort set afhængige af biler

det er umuligt at se på Amerikanske pendlingsvaner og ikke rapportere det åbenlyse: amerikanerne er stadig stort set afhængige af bilen. Over 76 procent af amerikanerne kører alene for at arbejde hver dag, mens en anden 9 procent samkørsel med en anden. I betragtning af at ACS tællede 150 millioner arbejdere i 2016, er det mindst 115 millioner biler og lastbiler, der rammer amerikanske gader hver dag. Det er ikke underligt, at overbelastning er så gennemgribende i morgen-og eftermiddagstimerne.

disse kørehastigheder kommer til en reel pris for amerikanske husstande. At eje og vedligeholde et privat køretøj er dyrt, og en af grundene til, at transport er den næsthøjeste gennemsnitlige udgift efter boliger. Med medianindkomsterne stoppet i inflationsjusterede termer—og mange metroområder ser endnu dybere inklusionsudfordringer-udgør kørsel en betydelig omkostningsbyrde for mange.

Nationalt er pendlingsaktier stædigt vedholdende

Amerikas dybe engagement i kørsel er heller ikke noget nyt. Når man ser på ACS-estimater mellem 2007 og 2016, så ingen transporttilstand sin andel af de samlede pendlere ændre sig mere end 1,5 procentpoint. Selv med alle veje udvidet, transit linjer bygget, ride-hailing tjenester lanceret, og cykel aktiesystemer indført, vi stadig ser på den samme grundlæggende fordeling af pendler valg.

nu betyder det ikke, at det samme antal mennesker tager hver tilstand. Da den amerikanske befolkning fortsætter med at stige, og flere mennesker arbejder, er antallet af pendlere også op. Så selvom kørehastighederne dyppede lidt, er der stadig flere biler på vejen. Det samme gælder for cykler og transit, også.

i takt med at flere pendlere kører på arbejde, er deres brændstofineffektive biler fortsat en af de alvorligste trusler mod miljømæssig bæredygtighed. Bare sidste år, U.S Energy Information Administration rapporterede, at transport blev økonomiens Nummer et forurenende sektor. Kort sagt, hvis amerikanerne ikke kan komme ud af deres biler—eller deres biler fortsætter med at være forbrændingsbaserede i stedet for at skifte til elektrificerede motorer, der er drevet af vedvarende energi-er der ingen måde byer, stater eller landet kan nå deres kulstofreduktionsmål.

byer begynder dog at føre skift væk fra kørsel

mens nationale pendlingsvaner kan være vedholdende, viser Byer, at modusskift er muligt.

dette inkluderer kørehastigheder. I løbet af det sidste årti oplevede 21 af landets 50 mest befolkede byer et markant fald i kørslen.* Seattle har tjent store overskrifter for at se det er beboernes solo kørsel sats falde til under 50 procent, mens Oakland, Calif. Nashville, Tenn. så deres solo kørsel satser falde med mindst 3 procentpoint. Imidlertid reducerede ikke hver By deres solokørsel. Los Angeles ‘ solo kørsel Sats krydset op med 2 procentpoint, mens Miami og Houston nærmede 4 procentpoint stiger. I betragtning af deres dybe engagement i transit fra stemmesedlen og borgmesterkontoret, Los Angeles-historien vil være fascinerende at se over det næste årti.

på bagsiden er det ikke din fantasi—der er virkelig flere cyklister i mange store byer. Der opstod betydelige renteforhøjelser i 22 ud af 50 byer, hvor kun en by (Las Vegas) var vidne til et fald. Relative cykelnav som Portland, malm. og Boston fortsætter også med at skubbe det demonstrerede loft for pendling af bycykler op, især hvis den offentlige politik understøtter et sikkert og netværksbaseret cykelmiljø. Sammen med gangstigninger og arbejde hjemmefra steg disse ikke-køremetoder i alle undtagen tre store byer.

byer stod over for et mere blandet billede for offentlig transport, hvor syv byer oplevede en betydelig stigning i transitpendlingshastighederne, men 12 så et markant fald. Heller ikke var alle resultater, hvad man kunne forvente. Selv med dynamiske investeringer via FasTracks faldt Denvers transitandel. I Mellemtiden, Jacksonville, Fla. så en uptick uden betydelige nye kapitalprojekter.

at arbejde hjemmefra fortsætter sin opadgående stigning

vi har skrevet om det før, vores kollega Rob Puentes kaldte det ud i en nylig kolonne, og Justin ræv gjorde det samme i år—flere og flere amerikanere arbejder hjemmefra. Den umiddelbare forklaring her er den dydige blanding af bred bredbåndstilgængelighed, udbredt videoprogrammer og afslappede telekommunikationspolitikker. Men husk, at ACS tæller alle, der arbejder hjemmefra i disse tal, ikke kun dem, der digitalt logger ind på et job. Med andre ord ser vi sandsynligvis flere telecommutere, arbejdets skiftende karakter og sandsynligvis de to kombineret for mange.

det er sikkert, at tendensen er gennemgribende: 32 af 50 byer oplevede en betydelig stigning i arbejde fra hjemmet. Det omfattede store spring i højteknologiske hubs som Austin, USA, avancerede servicehubs som Charlotte, NC og endda godshubs som Memphis, Tenn.

vi har brug for bedre data til capture mode shift i den digitale æra

men ved at udforske disse tal er der en hel kategori af spørgsmål, som vi simpelthen ikke kan besvare: hvordan har eksplosionen i smartphone-relaterede applikationer ændret pendlingsvaner? For eksempel, nuværende forskning viser, at ride-hailing pigge under off-peak pendling timer, tyder mange brugere er ikke ride-hailing for arbejde. Det betyder, at ACS simpelthen ikke kan fortælle os noget om dem. Og for dem, der kører hagl for at pendle, ACS kollapser vogn og motorcykler under en kategori-forudsat at ride—hailing-brugere endda ville vælge biler som det sammenlignelige valg.

dette er dog kun toppen af isbjerget. ACS er et utroligt aktiv for pendling forskning, fuld stop. Men størstedelen af alle ture er ikke pendler, og vi har simpelthen ikke den samme slags årlige, geografisk omfattende databaser, der fortæller os meget om ikke-arbejdsrejser. I en tid, hvor cykeldeling og ridehilsen ekspanderer hurtigt, når smartphoneindtrængning fortsætter med at vokse, og flere af Amerikas innovationsøkonomi henvender sig til nye mobilitetsløsninger-inklusive en fremtid med autonome køretøjer—er det bydende nødvendigt for offentlige agenturer fra føderalt niveau ned for at udvikle nye ressourcer til at spore ændringer i fremtidig rejseadfærd.

*estimater betegnet som en statistisk signifikant ændring afspejler resultaterne af en statistisk signifikanstest på 90% – niveauet.

metodologisk NOTE: da definitioner i hovedstadsområdet ændres mellem årtier og 1-årige ACS-data ikke inkluderer alle amter på grund af befolkningsbegrænsninger, er det ikke muligt at medtage perfekt sammenlignelige, kontinuerlige storbydata for perioden. Imidlertid, byer forbliver nogenlunde konsistente og muliggør en sådan lokal langsgående analyse via de 1-årige ACS-data.

Fotokredit: San Francisco cykel koalition / Flickr