introduktion
de to nylige internationale flyulykker (Lion Aircrash og det etiopiske luftulykke) resulterede i et internationalt oprør over passagerernes sikkerhed ombord på internationale flyvninger.Derfor er spørgsmålet om, hvilken enhed der kan holdes regnskabeligfor disse katastrofer er mange i tankerne. Svaret ligger iinternational luftlovgivning, især de forskellige internationale luftfartstraktater, der er blevet underskrevet og ratificeret for at regulere erstatningsansvar for flystyrt.
oversigt over internationale Luftretlige instrumenter, der regulerer Flykrashansvar
flere internationale luftretlige instrumenter er underskrevet ogratificeret af lande. At regulere og føre tilsyn med flyvemaskinens crashliability. Et hundrede og tooghalvtreds stater ratificerede Krigenekonvention fra 1929. I artikel 17 i denne konvention hedder det, at luftfartsselskabet eller flyselskabet er juridisk ansvarlig for skade eller skade, der opstår, hvis en passager dør eller såres, eller enhver anden skade opstår. Luftfartsselskabet er ansvarlig, hvis den ulykke, hvor passageren LED kharm, skete om bord på luftfartsselskabets fly eller under driften af at gå i gang eller afstigning af nævnte Luftfartsselskab . I konventionens artikel 18 hedder det, at en transportør “er ansvarlig for skader, der er lidt i tilfælde af ødelæggelse eller tab af eller skade på ethvert registreret bagage eller ethvert gods, hvis den begivenhed, der forårsagede skaden, der var så opretholdt, fandt sted under transporten med fly”. Det fremgår klart af denne bestemmelse, at luftfartsselskabet eller flyselskabet er ansvarlig for død eller opretholdelse af personskade samt ødelæggelse af bagage eller varer om bord på et ulykkeligt fly.
artikel 20, stk.1, i konventionen giver en transportør eller flyselskab mulighed for at undslippe ansvar ved at bevise, at flyselskabet og dets agenter har truffet alle nødvendige foranstaltninger for at undgå skaden.Desuden er luftfartsselskabet ikke ansvarlig, hvis det kan godtgøre, at det ikke var muligt at træffe alle de nødvendige foranstaltninger for at forhindre ulykken. Flyselskabet er i henhold til artikel 22 ikke ansvarlig for ødelæggelse af bagage og varer, forudsat at en sådan skade skyldes uagtsom lodsning eller uagtsom håndtering eller navigation af sådanne luftfartøjer. Pilotfejl skal være den eneste grundfor skade på varer og bagage, hvis transportøren ønsker at undslippe. Artikel 21 opfordrer et luftfartsselskab til at bevise, at det er bidragspligtigt, at luftfartsselskabet helt eller delvist fritages for erstatningsansvar. Transportøren kan også unddrage sig ansvar, hvis de kan påvise, at skaden skyldes en uagtsom handling, en alvorlig handling eller en undladelse, der kan henføres til en tredjepart.
hvis transportøren ikke løser den bevisbyrde, der er pålagt den i artikel 20, stk.1, artikel 20, stk. 2, og artikel 21, beskytter artikel 22, stk. 1, transportøren ved at sætte et loft over ansvaret, hvis transportøren for hver passager til et beløb på 125.000 Franc eller USD 12.000. HagueProtocol fra 1955 fordoblede dette beløb til USD 24.000. For destroyedgods og bagage er der tilladt et loft på 250 Franc eller 25 USD pr.kg. I artikel 28 hedder det, at erstatningssøgsmål skal fremsættes efter sagsøgerens valg for retten med domsafsigelse. En domstol vil have kompetence, forudsat at transportøren er almindelig hjemmehørende, driver virksomhed eller har etableret sig på dette område. Retten på bestemmelsesstedetvil også have jurisdiktion. I artikel 29 hedder det, at retten til skade foreskriver efter to år fra den dato, hvor luftfartøjet burde være ankommet.
ophavsmændene til Guadalajara-protokollen fra 1961 overvejede fremskridt inden for luftfart, som omfattede luftfartsselskaber, der indgik underentrepriser med andre luftfartsselskaber til transport af passagerer og gods. Underleverandørerne var i tilfælde af et flystyrt kun ansvarlige op til den grænse, der er fastsat i artikel 22 i konventionen. Den grænse, der blev fastsat i pagueprotokollen fra 1955, var kun tilgængelig for passagerer om bord på originale luftfartsselskaber.
Montrealkonventionen “forening af visse regler for international transport med fly” af 1999 ratificeret af 132 stater og trådte i kraft den 4.November 2003. De væsentlige ændringer foretaget af denne konvention øgede det beløb, som en passager kunne kræve for skade eller død til USD 170.000 fra US Guatemala City Protocol of 1971 øgede grænsen for passagerdød til omkring USD 100.000. For at undgå at betale mere end USD 170.000 skal luftfartsselskabet bevise, at deres uagtsomhed ikke forårsagede flystyrtet eller vise, at en tredjeparts uagtsomhed skabte det. I artikel IV hedder det, at luftfartsselskabet ikke kan drages til ansvar for død eller tilskadekomst alene som følge af passagerens helbredstilstand.
Montreal-konventionen gør det muligt for en passager ikke blot at gøre krav på transportørens hjemsted, hvor transportøren hovedsagelig driver forretning, hvor kontrakten blev indgået, bestemmelsesstedet,men også passagerens bopæl. Dette gør det muligt for familien af en afdød passager at gøre krav på det mest hensigtsmæssige forum og den mest juridisk fordelagtige for dem, forudsat at de grænser, der er fastsat i konventionen, overholdes i et sådant krav. I henhold til Montreal-konventionen skal transportøren kompensere ejeren af ødelagte varer eller bagage med en sats på USD 27 pr.kg. Med hensyn til Montreal-konventionen kan luftfartsselskabet også unddrage sig ansvar, hvis de kan bevise en uretmæssig handling eller en undladelse fra passagerens side. Der gælder således en streng erstatningsansvarsordning for flykrascher. Passageren er ikke forpligtet til at bevise uagtsomhed påen del af transportøren. Det er flyselskabet, der bærer forpligtelsenforsvare sig mod passagerens krav.
Montrealkonventionen indeholder også en forpligtelse for transportvirksomhederne til at opnå forsikring i deres hjemland. Forsikringen skal være tilstrækkelig til at dække deres ansvar i henhold til konventionen. Dette giver passagererne sikkerhed for, at luftfartsselskabet i tilfælde af et flystyrt vil være i stand til at opfylde deres forpligtelse til at betale for at kompensere alle ofrenes familier fuldt ud. På samme måde har en stat, hvor et luftfartsselskab opererer, ret til at kræve, at et luftfartsselskab fremlægger bevis for en sådan forsikringsdækning og derved beskytter sin borger mod at opnå utilstrækkelig kompensation i tilfælde af et luftulykke.
Montreal-konventionens ordning pålægger også en transportør, der er indgået kontrakt med et luftfartsselskab, der er part i konventionen om transport af passagerer og gods. Luftfartsselskaberne kan ikke længere fritages for erstatningsansvar, fordi de har outsourcet et andet flyselskab eller luftfartsselskab, som ikke er part i den kontrakt, som luftfartsselskabet og passageren har indgået i tilfælde af et flykrasj.
beskyttelse af passagerer var en afgørende overvejelse iudarbejdelsen af Montrealkonventionen. Konventionen forhindrer stater i at undtage sig fra konventionens regler.Reglerne i Montreal-konventionen kun frie stater, hvisstat driver et fly til ikke-kommercielle formål. Staten skal også sikre, at det pågældende fly udfører statens funktioner og pligter. En stat er også fritaget for bestemmelserne i Montrealkonventionen, hvis den indebærer transport af militært udstyr og personel på fly, der blev lejet af staten.
for at konventionernes bestemmelser kan udløses, skal flyvningen have været en international flyvning, hvilket betyder, at flyet var på rejse fra et land til et andet. For at en traktat kan finde anvendelse på en specifik flyulykke, skal den være ratificeret i afgangslandet og passagerens bestemmelsessted. Hvor afgangslandet ratificerede en traktat, men bestemmelseslandet ikke gjorde det, finder hverken Krigs-konventionen eller Montrealkonventionen anvendelse. Hvis afgangslandet havde ratificeret konventionen, men bestemmelseslandet ratificerede Montrealkonventionen og konventionen, finder konventionen anvendelse. Det gør det derfor vanskeligt for den afdøde passagerers familie at anlægge sag mod transportøren i et andet land eller en anden jurisdiktion. Derudover begrænser dette det lovlige krav til det lave beløb, der er fastsat i krigs-konventionen. I tilfælde af Chubb & Son vAsiana Airlines havde Sydkorea ratificeret Hagueprotokol af 1955, mens USA kun havde ratificeret Krigs-konventionen af 1929. Domstolen fastslog, at vedholdelsen af to forskellige versioner af samme traktat ikke skaber en særskilt traktat mellem landene. Afgangslandet og bestemmelseslandet skal have ratificeret den samme traktat, for at en af konventionerne kan finde anvendelse
et andet problem, der kan opstå, hvor konventionen finder anvendelse, er, at den henviser til “passagerer”, hvilket betyder, at en pilot eller et besætningsmedlems familie ikke vil være i stand til at holde et luftfartsselskab ansvarlig for et flystyrt.
en væsentlig detalje at bemærke er, at et luftfartsselskab er ansvarlig i henhold til de grænser, der er fastsat i de to konventioner, hvis flyselskabet udstedte en billet. En gyldig billet skal indeholde udstedelsessted og-dato, transportørens navn og adresse, afgangssted og bestemmelsessted samt en angivelse af, at transportøren er underlagt bestemmelserne i Montrealkonventionen eller konventionen. Hvis transportøren undlader at udstedeen billet, så er transportøren udsat for ubegrænset ogubestemt ansvar.
Carrier Forsvar at ophæve flystyrt ansvar
definitionen af en ulykke er fastsat i AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) sag ved De Forenede Staters højesteret. Ifølge denne dom opstår ansvar i henhold til artikel 17, hvis passagerens død eller tilskadekomst forårsages af en uventet eller usædvanlig begivenhed eller hændelse, der er uden for passageren. Et flyulykke, i betragtning af detssjældenhed og størrelse, kan klassificeres som en sådan begivenhed. I sagen mod Korean Air blev det fastslået, at en ulykke som omhandlet i artikel 17 henviste til en risiko, der er karakteristisk for flyrejser eller relateret til anaeroplan, og hvor luftfartsselskaberne er i en enestående position til at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at forhindre sådanne hændelser. En flyulykke falder også ind under denne definition.
Montrealkonventionen og Montrealkonventionen undlader udtrykkeligt at påtvinge luftfartøjsfabrikanterne i tilfælde, hvor en fabrikants forsømmelighed eller uretmæssige handling forårsager et flykrasj. Denne overvejelse er nødvendig vedrørende lionair-og Etiopiske luftkatastrofer, da de kan være forårsaget af ASoft-service eller mekanisk funktionsfejl i Mcas-flyvekontrolsystemet i flyet. I så fald ville Boeing som fabrikant af flyvemaskinen være ansvarlig som “tredjepart” i henhold til både konventionerne fra Tyskland og Montreal. Hvis der er flere producenter af det nævnte fly, vil disse producenter være solidarisk ansvarlige for nedbruddet. Vedligeholdelsesvirksomheder og deludbydere skal også holdes ansvarlige for flyvemaskinen crashes.To brug det etiopiske luftulykke som et eksempel, det blev anført, at asensor ikke fungerede, hvilket førte til den ovenfor anførte mekaniskefejl, der angiveligt førte til ulykken. Det forekommer i en sådan sag, at luftfartsselskabet Ethiopian airlines kan fritages for ansvar ved at påvise en årsagssammenhæng mellem funktionsfejlen og styrtet. Den internationale luftfartslovgivning bør udvikle sig til at anerkende producenternes og vedligeholdelsesvirksomhedernes rolle i flystyrt og pålægge ansvar i overensstemmelse hermed.
pilotens fejl vil sjældent give anledning til ansvar på den del af piloten, medmindre piloten viser sig at have begået en fejl i flyet. Hvis pilotens træning var utilstrækkelig,vil den part, der er ansvarlig for at levere en sådan uddannelse, uanset om det er fabrikanten eller flyselskabet, blive fundet ansvarlig, hvis den manglende tilvejebringelse af tilstrækkelig træning er årsagssammenhængende med flyulykken. De etiopiske air crashinvestigators hævder, at det kunne have været forårsaget af manglende viden om, hvordan man deaktiverer defekte programmer på Boeing 737 maks 8jet. Fabrikanten skulle have lettet en sådan uddannelse.
et andet spørgsmål, der skal besvares, er, om en transportør kan pådrage sig psykiske eller følelsesmæssige skader påført af plaintiff. I Eastern Airlines mod Floyd (499 U. S. 530 (1991)) sagde USAs højesteret, at det ville resultere i ubestemt ansvar at tillade følelsesmæssige og psykologiske skader. Det fremgår af Jack v Transverdens flyselskaber (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) sag atpsykiatriske skader, der ikke er relateret til fysisk skade, kan ikke inddæmmes. Pårørende til den afdøde i et fly crashmaan kun anlægge sag for følelsesmæssig skade, hvis de vidne anaeroplan nedbrud med den viden, at deres relative er ombord.
uden tvivl vil et flystyrt resultere i død eller kropsskadeaf passagerer samt ødelæggelse af skader på gods.Derfor kan nogle af de definitive smuthuller, der er til rådighed for luftfartsselskaberne, ikke finde anvendelse, som de ville være i tilfælde af forsinkelse eller et andet mindre uheld under en flyvning. I tilfælde af et flyvemaskinekrask er den mest sandsynlige måde, hvorpå et luftfartsselskab ville undslippe ansvar, Hvis afgangs-og destinationslandene ikke ratificerede de samme forhold. Hvis både afgangslandet og destinationslandene ratificerede konventionen, har passagererne og deres familier kun ret til en del af den kompensation, der er mulig i henhold til international luftlovgivning.
konklusion
de to vigtigste dele af international luftlovgivning er MontrealConvention og Varsavskonventionen. Montreal-Konventionenskabte et samlet regime for international luftlovgivning. Den kendsgerning, at nogle lande ratificerede Varsavskonventionen og ikke denrealistiske konvention og omvendt, har imidlertid betydelige konsekvenser for ansvaret for flystyrt. Flere stater har kun valgt at ratificere konventionen, som er til ulempe for internationale airtravellers. Selvom de indeholder nogle definitive smuthuller, er disse loopholes ikke tilgængelige for luftfartsselskaber af et fly, der har knust.
indholdet af denne artikel er beregnet til at give en generel vejledning til emnet. Specialistrådgivning bør søgesom dine specifikke omstændigheder.