Adie Tomer
Älterer Mann – Brookings Metro
Während Amerikaner aus einer Vielzahl von Gründen reisen, gibt es wohl keine wichtigere Reise jeden Tag als ihren Weg zur Arbeit. Jedes Jahr aktualisiert das US Census Bureau seine nationalen Statistiken über die Pendelgewohnheiten. Diese Statistiken – die sich auf Großstädte erstrecken – ermöglichen konsistente Benchmarks darüber, wie sich der amerikanische Pendelverkehr ändern oder einfach gleich bleiben kann.
Hier sind die größten Erkenntnisse aus den neuesten Daten der American Community Survey (ACS) 2016.
Amerikanische Pendler hängen immer noch weitgehend vom Auto ab
Es ist unmöglich, die amerikanischen Pendlergewohnheiten zu betrachten und nicht über das Offensichtliche zu berichten: Amerikaner sind immer noch weitgehend vom Auto abhängig. Über 76 Prozent der Amerikaner fahren jeden Tag alleine zur Arbeit, während ein anderer 9 Prozent Fahrgemeinschaft mit jemand anderem. Wenn man bedenkt, dass ACS 2016 150 Millionen Arbeiter gezählt hat, sind das mindestens 115 Millionen Autos und Lastwagen, die jeden Tag auf die amerikanischen Straßen fahren. Es ist kein Wunder, dass Staus während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und Nachmittag so allgegenwärtig sind.
Diese treibenden Raten sind für die amerikanischen Haushalte mit echten Kosten verbunden. Der Besitz und die Wartung eines Privatfahrzeugs ist teuer, und einer der Gründe, warum der Transport nach dem Wohnen die zweithöchsten durchschnittlichen Kosten darstellt. Da die mittleren Einkommen inflationsbereinigt stagnieren und in vielen Metropolregionen noch tiefere Herausforderungen bei der Inklusion bestehen, stellt das Fahren für viele eine erhebliche Kostenbelastung dar.
Auf nationaler Ebene sind die Pendleranteile hartnäckig
Amerikas tiefes Engagement für das Fahren ist ebenfalls nichts Neues. Betrachtet man die ACS-Schätzungen zwischen 2007 und 2016, so hat sich der Anteil der Pendler an der Gesamtzahl der Pendler in keinem Verkehrsträger um mehr als 1,5 Prozentpunkte verändert. Selbst wenn alle Straßen verbreitert, Transitlinien gebaut, Ride-Hailing-Dienste eingeführt und Bike-Share-Systeme eingeführt werden, betrachten wir immer noch die gleiche grundlegende Verteilung der Pendlerwahl.
Nun, das bedeutet nicht, dass die gleiche Anzahl von Menschen jeden Modus nehmen. Da die US-Bevölkerung weiter wächst und mehr Menschen arbeiten, steigt auch die Zahl der Pendler. Obwohl die Fahrpreise leicht gesunken sind, sind immer noch mehr Autos unterwegs. Das gleiche gilt für Fahrräder und Transit, auch.
Da immer mehr Pendler zur Arbeit fahren, bleiben ihre kraftstoffsparenden Autos eine der größten Bedrohungen für die ökologische Nachhaltigkeit. Erst letztes Jahr, das U.Die Energy Information Administration berichtete, dass der Transport zum umweltschädlichsten Sektor der Wirtschaft wurde. Einfach ausgedrückt, wenn die Amerikaner nicht aus ihren Autos aussteigen können – oder ihre Autos weiterhin auf Verbrennungsmotoren basieren, anstatt auf elektrifizierte Motoren umzusteigen, die mit erneuerbaren Energien betrieben werden —, können Städte, Bundesstaaten oder das Land ihre Kohlenstoffreduktionsziele nicht erreichen.
Die Städte beginnen jedoch, sich vom Fahren zu entfernen
Während die nationalen Pendelgewohnheiten hartnäckig sein können, beweisen die Städte, dass eine Modusverschiebung möglich ist.
Dies beinhaltet Fahrpreise. In den letzten zehn Jahren verzeichneten 21 der 50 bevölkerungsreichsten Städte des Landes einen deutlichen Rückgang des Autofahrens.* Seattle hat große Schlagzeilen gemacht, weil die Solo-Fahrrate der Bewohner unter 50 Prozent gesunken ist, während Oakland, Kalifornien., Washington, D.C., und Nashville, Tennessee. sah ihre Solo-Fahrraten um mindestens 3 Prozentpunkte fallen. Allerdings reduziert nicht jede Stadt ihre Solo-Fahr. Los Angeles ‚Solo-Fahrrate stieg um 2 Prozentpunkte, während Miami und Houston sich 4 Prozentpunkt zunahmen. In Anbetracht ihres tiefen Engagements für den Transit von der Wahlurne und dem Büro des Bürgermeisters wird die Geschichte von Los Angeles im nächsten Jahrzehnt faszinierend zu sehen sein.
Auf der anderen Seite ist es nicht Ihre Phantasie — es gibt wirklich mehr Radfahrer in vielen großen Städten. Signifikante Ratensteigerungen traten in 22 von 50 Städten auf, wobei nur eine Stadt (Las Vegas) einen Rückgang verzeichnete. Relative Fahrradnaben wie Portland, Erz. und Boston treibt auch weiterhin die Preisobergrenze für das Pendeln mit dem städtischen Fahrrad nach oben, insbesondere wenn die öffentliche Politik eine sichere und vernetzte Fahrradumgebung unterstützt. Zusammen mit der Zunahme des Gehens und der Arbeit von zu Hause aus nahmen diese Nicht-Fahrmodi in allen außer drei großen Städten zu.
Die Städte sahen sich mit einem gemischteren Bild für den öffentlichen Nahverkehr konfrontiert, wobei sieben Städte einen signifikanten Anstieg der Pendlerquoten verzeichneten, 12 jedoch einen signifikanten Rückgang. Auch waren nicht alle Ergebnisse das, was man erwarten würde. Trotz dynamischer Investitionen über FasTracks sank der Transitanteil von Denver. Inzwischen, Jacksonville, Fla. sah einen Aufwärtstrend ohne beträchtliche neue Kapitalprojekte.
Arbeiten von zu Hause aus setzt seinen Aufwärtstrend fort
Wir haben bereits darüber geschrieben, unser Kollege Rob Puentes hat es kürzlich in einer Kolumne genannt, und Justin Fox hat dieses Jahr dasselbe getan — immer mehr Amerikaner arbeiten von zu Hause aus. Die unmittelbare Erklärung hier ist die tugendhafte Mischung aus breiter Breitbandverfügbarkeit, vorherrschender Videosoftware und entspannter Telearbeitspolitik. Denken Sie jedoch daran, dass das ACS jeden zählt, der von zu Hause aus arbeitet, nicht nur diejenigen, die sich digital bei einem Job anmelden. Mit anderen Worten, wir sehen wahrscheinlich mehr Telearbeiter, die sich verändernde Art der Arbeit und wahrscheinlich die beiden zusammen für viele.
Sicher ist die Verbreitung des Trends: 32 von 50 Städten verzeichneten einen deutlichen Anstieg der Work-from-Home-Raten. Dazu gehörten große Sprünge in High-Tech-Hubs wie Austin, Texas, fortschrittliche Service-Hubs wie Charlotte, NC, und sogar Fracht-Hubs wie Memphis, Tennessee.
Wir brauchen bessere Daten, um die Modusverschiebung im digitalen Zeitalter zu erfassen
Bei der Untersuchung dieser Zahlen gibt es jedoch eine ganze Kategorie von Fragen, die wir einfach nicht beantworten können: wie hat die Explosion der Smartphone-bezogenen Anwendungen die Pendelgewohnheiten verändert? Zum Beispiel zeigt die aktuelle Forschung, dass Ride-Hailing Spikes während der Off-Peak-Pendeln Stunden, was darauf hindeutet, viele Benutzer sind nicht Ride-Hailing für die Arbeit. Das bedeutet, dass ACS uns einfach nichts über sie erzählen kann. Und für diejenigen, die Hagel fahren, um zu pendeln, kollabiert ACS Taxi und Motorräder unter einer Kategorie – vorausgesetzt, Ride—Hailing-Benutzer würden sogar Taxis als vergleichbare Wahl wählen.
Dies ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs. ACS ist eine unglaubliche Bereicherung für die Pendelforschung, Punkt. Aber die Mehrheit aller Reisen sind keine Pendelfahrten, und wir haben einfach nicht die gleiche Art von jährlichen, geografisch umfangreichen Datenbanken, die uns viel über Nicht-Arbeitsreisen erzählen. In einer Zeit, in der Bike-Sharing und Ride-Hailing rasant expandieren, die Smartphone—Penetration weiter zunimmt und sich mehr von Amerikas Innovationswirtschaft neuen Mobilitätslösungen zuwendet — einschließlich einer Zukunft mit autonomen Fahrzeugen – ist es für öffentliche Stellen von der Bundesebene aus unerlässlich, neue Ressourcen zu entwickeln, um Veränderungen im zukünftigen Reiseverhalten zu verfolgen.
*Schätzungen, die als statistisch signifikante Änderung bezeichnet werden, spiegeln die Ergebnisse eines statistischen Signifikanztests auf der Ebene von 90% wider.
METHODOLOGISCHER HINWEIS: Da sich die Definitionen der Metropolregion zwischen Jahrzehnten und 1-Jahres-ACS-Daten ändern, sind aufgrund von Bevölkerungsbeschränkungen nicht alle Landkreise enthalten, Es ist nicht möglich, perfekt vergleichbare, kontinuierliche Metropoldaten für den Zeitraum einzubeziehen. Städte bleiben jedoch in etwa konsistent und ermöglichen eine solche lokale Längsschnittanalyse über die 1-Jahres-ACS-Daten.
Bildnachweis: San Francisco Bicycle Coalition/Flickr