Einleitung
Die beiden jüngsten internationalen Flugzeugabstürze (der Lion Aircrash und der Ethiopian Air Crash) führten zu einem internationalen Aufschrei über die Sicherheit der Passagiere an Bord internationaler Flüge.Folglich ist die Frage, welche Entität zur Rechenschaft gezogen werden kannfür diese Katastrophen sind viele im Kopf. Die Antwort liegt im internationalen Luftrecht, insbesondere in den verschiedenen internationalen Luftverkehrsverträgen, die unterzeichnet und ratifiziert wurden, um die Haftung bei Flugzeugabstürzen zu regeln.
Überblick über die internationalen Luftrechtsinstrumente, die die Haftung für Flugzeugabstürze regeln
Mehrere internationale Luftrechtsinstrumente wurden von Ländern unterzeichnet und ratifiziert. Zur Regulierung und Überwachung der Absturzsicherheit von Flugzeugen. Einhundertzweiundfünfzig Staaten ratifizierten den WarsawKonvention von 1929. Artikel 17dieses Übereinkommens besagt, dassder Luftfrachtführer oder die Luftfahrtgesellschaft gesetzlich für Schäden haftet, die durch den Tod oder die Verwundung eines Fluggastes oder eine andere Körperverletzung entstehen. Der Beförderer ist verantwortlich, wenn der Unfall, den der Passagier erlitten hat, an Bord des Flugzeugs des Beförderers oder während der Ein- oder Ausschiffung des Beförderers passiert ist. Artikel 18 des Übereinkommens besagt, dass ein Luftfrachtführer „für Schäden haftet, die im Falle der Zerstörung oder des Verlusts oder der Beschädigung eines registrierten Gepäcks oder eines Gutes entstehen, wenn das Ereignis, das den so entstandenen Schaden verursacht hat, während der Luftbeförderung stattgefunden hat“. Aus dieser Bestimmung geht klar hervor, dass das Luftfahrtunternehmen oder die Fluggesellschaft für den Tod oder die Aufrechterhaltung der Körperverletzung von Fluggästen sowie für die Zerstörung von Gepäck oder Gütern an Bord eines unglückseligen Luftfahrzeugs haftet.
Artikel 20 Absatz 1 des Warschauer Abkommens sieht vor, dass ein Luftfrachtführer oder Luftfahrtunternehmen der Haftung entgehen kann, indem es nachweist, dass das Luftfahrtunternehmen und seine Vertreter alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen haben, um den Schaden zu vermeiden.Darüber hinaus haftet der Beförderer nicht, wenn er nachweisen kann, dass es nicht möglich war, alle zur Verhinderung des Unfalls erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. Die Fluggesellschaft haftet nicht im Sinne von Artikel 22 für die Zerstörung von Gepäck und Gütern, sofern diese Schäden durch fahrlässige Lotsenführung oder fahrlässige Handhabung oder Navigation solcher Flugzeuge verursacht wurden. Pilotenfehler muss der einzige Grund für Schäden an Waren und Gepäck sein, sollte der Träger wollen escapeliability. Artikel 21 fordert den Luftfrachtführer auf, seine Mitschuld daran nachzuweisen, dass der Luftfrachtführer ganz oder teilweise von der Haftung befreit werden kann. Der Beförderer kann sich der Haftung auch entziehen, wenn er nachweisen kann, dass der verursachte Schaden auf eine fahrlässige, vorsätzliche oder einem Dritten zuzurechnende Unterlassung zurückzuführen ist.
Wenn der Luftfrachtführer die Beweislast gemäß Artikel 20 Absatz 1, Artikel 20 Absatz 2 und Artikel 21 nicht entrichtet, schützt Artikel 22 Absatz 1 den Luftfrachtführer, indem er die Haftung des Luftfrachtführers für jeden Passagier auf einen Betrag von 125 000 Franken oder 12 000 US-Dollar begrenzt. Das HagueProtocol von 1955 verdoppelte diesen Betrag auf USD 24.000. Für zerstörte Waren und Gepäck wird eine Obergrenze von 250 Franken oder 25 US-Dollar pro kg zugelassen. Artikel 28 besagt, dass Schadensersatzklagen nach Wahl des Klägers vor dem Gericht mit Urteil erhoben werden müssen. Ein Gericht ist zuständig, sofern der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, geschäftlich tätig ist oder eine Niederlassung in diesem Gebiet hat. Das Gericht am Bestimmungsortwird auch zuständig sein. Artikel 29 besagt, dass das Recht auf Schäden nach zwei Jahren ab dem Datum, an dem das Luftfahrzeug hätte ankommen sollen, erlischt.
Die Verfasser des Guadalajara-Protokolls von 1961 betrachteten Fortschritte in der Luftfahrt, zu denen auch Luftfahrtunternehmen gehörten, die mit anderen Luftfahrtunternehmen Unteraufträge zur Beförderung von Passagieren und Gütern abschlossen. Die Subunternehmer waren im Falle eines Flugzeugabsturzes nur bis zu der in Artikel 22 des Warschauer Abkommens festgelegten Grenze haftbar. Die im Haager Protokoll von 1955 festgelegte Grenze war nur für Passagiere an Bord der ursprünglichen Fluggesellschaften verfügbar.
Das Montrealer Übereinkommen „theUnification of Certain Rules for International Carriage byAir“ von 1999 wurde von 132 Staaten ratifiziert und trat am 4. November 2003 in Kraft. Die wesentlichen Änderungen, die durch dieses Übereinkommen vorgenommen wurden, erhöhten den Betrag, den ein Passagier für Verletzungen oder Todesfälle geltend machen konnte, auf 170.000 USD aus dem US-Protokoll von Guatemala-Stadt von 1971 erhöhte die Grenze für den Tod von Passagieren auf etwa 100.000 USD. Um die Zahlung von mehr als 170.000 USD zu vermeiden, muss der Luftfrachtführer nachweisen, dass seine Fahrlässigkeit den Flugzeugabsturz nicht verursacht hat, oder nachweisen, dass die Fahrlässigkeit eines Dritten ihn verursacht hat. Artikel IV besagt, dass der Luftfrachtführer nicht für Tod oder Verletzung allein aufgrund des Gesundheitszustands des Fluggastes verantwortlich gemacht werden kann.
Das Montrealer Übereinkommen ermöglicht es einem Fluggast, nicht nur den Wohnsitz des Luftfrachtführers, in dem der Luftfrachtführer hauptsächlich tätig ist, den Ort des Vertragsabschlusses, den Bestimmungsort, sondern auch den Wohnsitz des Fluggastes zu beanspruchen. Dies ermöglicht es der Familie des verstorbenen Fluggastes, Ansprüche auf die für ihn bequemste und rechtlich günstigste Weise geltend zu machen, sofern die im Übereinkommen festgelegten Grenzen bei einem solchen Anspruch eingehalten werden. Nach dem Übereinkommen von Monaco muss der Luftfrachtführer den Eigentümer der zerstörten Güter oder des Gepäcks mit einem Satz von 27 USD pro kg entschädigen. Im Sinne des Montrealer Übereinkommens kann sich der Luftfrachtführer auch der Haftung entziehen, wenn er eine unrechtmäßige Handlung oder Unterlassung des Fluggastes nachweisen kann. Für Flugzeugabstürze gilt daher eine strenge Haftungsregelung. Der Passagier ist nicht verpflichtet, Fahrlässigkeit seitens des Beförderers nachzuweisen. Es ist die Fluggesellschaft, die die Verantwortung trag,sich gegen die Ansprüche des Passagiers zu verteidigen.
Das Montrealer Übereinkommen enthält auch eine Verpflichtung der Beförderer, sich in ihrem Heimatland zu versichern. Die Versicherungspolice muss ausreichen, um ihre Haftung im Rahmen des Übereinkommens abzudecken. Dies gibt den Fluggästen die Gewissheit, dass das Luftfahrtunternehmen im Falle eines Flugzeugabsturzes in der Lage sein wird, seiner Verpflichtung nachzukommen, alle Familien der Opfer vollständig zu entschädigen. In gleicher Weise hat ein Staat, in dem ein Luftfahrtunternehmen tätig ist, das Recht, von einem Luftfahrtunternehmen den Nachweis eines solchen Versicherungsschutzes zu verlangen, wodurch sein Bürger im Falle eines Flugzeugabsturzes vor einer unzureichenden Entschädigung geschützt wird.
Die Regelung des Montrealer Übereinkommens sieht auch die Haftung eines Beförderers vor, der von einem Luftfahrtunternehmen, das Vertragspartei des Übereinkommens ist, mit der Beförderung von Passagieren und Fracht beauftragt wurde. Die Luftfahrtunternehmen können nicht länger von der Haftung befreit werden, weil sie im Falle eines Flugzeugunglücks eine andere Fluggesellschaft oder ein anderes Luftfahrtunternehmen ausgelagert haben, das nicht Vertragspartei des zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Fluggast geschlossenen Vertrags ist.
Der Schutz der Fahrgäste stand bei der Ausarbeitung des Montrealer Übereinkommens im Vordergrund. Das Übereinkommen hindert Staaten daran, sich von den Regeln des Übereinkommens auszunehmen.Die Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens befreien Staaten nur dann, wenn derStaat betreibt ein Flugzeug für nichtkommerzielle Zwecke. Der Staat muss auch sicherstellen, dass das betreffende Flugzeug die Aufgaben und Pflichten des Staates wahrnimmt. Ein Staat ist auch von den Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens ausgenommen, wenn es um die Anmietung von militärischer Ausrüstung und militärischem Personal in Flugzeugen geht, die vom Staat geleast wurden.
Damit die Bestimmungen der Übereinkommen in Kraft treten können, muss es sich bei dem Flug um einen internationalen Flug gehandelt haben, d. h. das Flugzeug reiste von einem Land in ein anderes. Damit ein Vertrag auf einen bestimmten Flugzeugabsturz anwendbar ist, muss er im Abflugland und im Landkreis des Fluggastziels ratifiziert worden sein. Hat das Abgangsland einen Vertrag ratifiziert, das Bestimmungsland jedoch nicht, so findet weder das Warschauer Abkommen noch das Montrealer Übereinkommen Anwendung. Wenn das Abflugland das Warschauer Abkommen ratifiziert hat, das Zielland jedoch das Montrealer Übereinkommen und das Warschauer Übereinkommen ratifiziert hat, gilt das Warschauer Übereinkommen. Die Familienangehörigen des verstorbenen Fluggastes befinden sich daher in der schwierigen Lage, in einem anderen Land oder in einer anderen Gerichtsbarkeit rechtliche Schritte gegen den Luftfrachtführer einzuleiten. Darüber hinaus beschränkt dies den legitimen Anspruch auf den im Warsaw-Übereinkommen festgelegten geringen Betrag. Im Fall von Chubb & Son vAsiana Airlines hatte Südkorea das Hagueprotokoll von 1955 ratifiziert, während die USA nur die WarsawConvention von 1929 ratifiziert hatten. Der Gerichtshof stellte fest, dass das Festhalten an zwei verschiedenen Fassungen desselben Vertrags kein getrenntes Abkommen zwischen den Ländern schafft. Das Abgangs- und das Bestimmungsland müssen den gleichen Vertrag ratifiziert haben, damit eines der Übereinkommen Anwendung findet
Ein weiteres Problem, das sich bei der Anwendung des Warschauer Übereinkommens ergeben kann, besteht darin, dass es sich auf „Passagiere“ bezieht, was bedeutet, dass die Familie eines Piloten oder eines Besatzungsmitglieds ein Luftfahrtunternehmen nicht für einen Flugzeugabsturz haftbar machen kann.
Ein wesentliches Detail ist zu beachten, dass ein Luftfahrtunternehmen gemäß den in den beiden Übereinkommen festgelegten Grenzen haftbar ist, wenn die Fluggesellschaft ein Ticket ausgestellt hat. Ein gültiges Ticket muss den Ort und das Ausstellungsdatum, den Namen und die Adresse des Beförderers, den Abflug- und Bestimmungsort sowie den Hinweis enthalten, dass der Beförderer den Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens oder des Warschauer Übereinkommens unterliegt. Wenn der Beförderer kein Ticket ausstellt, ist der Beförderer einer unbegrenzten und unbestimmten Haftung ausgesetzt.
Carrier Defences to Negate Airplane Crash Liability
Die Definition eines Unfalls ist in der AirFrance v Saks 470 US 392 festgelegt. 405 (1985) Fall des Obersten Gerichtshofs der Vereinigten Staaten. Nach diesem Urteil entsteht eine Haftung nach Artikel 17, wenn der Tod oder die Verletzung des Fluggastes durch ein unerwartetes oder ungewöhnliches Ereignis oder Ereignis außerhalb des Fluggastes verursacht wird. Ein Flugzeugabsturz kann in Anbetracht seiner Seltenheit und seines Ausmaßes als ein solches Ereignis eingestuft werden. Im Fall Wallace / Korean Air wurde festgestellt, dass sich ein Unfall im Sinne von Artikel 17 auf ein für den Flugverkehr charakteristisches oder mit dem Betrieb eines anaeroben Flugzeugs zusammenhängendes Risiko bezieht und die Luftfahrtunternehmen in der einzigartigen Lage sind, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um solche Vorfälle zu verhindern. Ein Flugzeugabsturz fällt ebenfalls unter diese Definition.
Das Warschauer Abkommen und das Montrealer Übereinkommen verpflichten die Luftfahrzeughersteller ausdrücklich zur Unmöglichkeit in Fällen, in denen die Pflichtverletzung oder die unrechtmäßige Handlung eines Herstellers einen Flugzeugabsturz verursacht. Diese Überlegung ist in Bezug auf die Katastrophen von LionAir und Ethiopian Air erforderlich, da sie möglicherweise durch eine Software- oder mechanische Fehlfunktion des Mcas-Flugsteuerungssystems im Flugzeug verursacht wurden. In diesem Fall würde Boeing als Hersteller des Flugzeugs als „Dritter“ sowohl nach dem Warschauer als auch nach dem Montrealer Übereinkommen haften. Wenn es mehrere Hersteller des genannten Flugzeugs gibt, haften diese Hersteller gesamtschuldnerisch für den Absturz. Instandhaltungsunternehmen und Teileanbieter müssen auch für Flugzeuge haftbar gemacht werden crashes.To verwenden Sie den äthiopischen Flugzeugabsturz als Beispiel, es wurde angegeben, dass Asensor Fehlfunktion, was zu dem oben genannten mechanischen Fehler führte, der angeblich zu dem Unfall führte. In einem solchen Fall könnte das Luftfahrtunternehmen Ethiopian Airlines durch den Nachweis eines ursächlichen Zusammenhangs zwischen der fehlerhaften Software und dem Absturz von der Haftung befreit werden. Das internationale Luftrecht sollte weiterentwickelt werden, um die Rolle der Hersteller und Instandhaltungsunternehmen bei Flugzeugabstürzen anzuerkennen und eine entsprechende Haftung vorzuschreiben.
Der Fehler des Piloten führt selten zu einer Haftung des Piloten, es sei denn, der Pilot hat sich beim Steuern des Flugzeugs geirrt. Wenn die Ausbildung des Piloten unzureichend war, haftet die Partei, die für die Durchführung dieser Ausbildung verantwortlich ist, unabhängig davon, ob es sich um den Hersteller oder das Luftfahrtunternehmen handelt, wenn das Versäumnis, eine angemessene Ausbildung durchzuführen, ursächlich mit dem Flugzeugabsturz zusammenhängt. Die Ethiopian Air crashinvestigators behaupten, dass dies durch einen Mangel an Wissen darüber verursacht worden sein könnte, wie fehlerhafte Software auf der Boeing 737 Max 8jet deaktiviert werden kann. Der Hersteller hätte eine solche Schulung erleichtern müssen.
Eine weitere zu beantwortende Frage ist, ob ein Träger für psychische oder emotionale Verletzungen, die der Kläger erlitten hat, unheilbar sein kann. In Eastern Airlines v Floyd (499 U.S. 530 (1991)), die Vereinigten Staaten Supreme Court saidallowing für emotionale und psychische Verletzungen indeterminate Haftung führen würde. Es ist klar, aus dem Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N.D. Cal. 1994)) Fall, dasspsychiatrische Schäden, die nichts mit Körperverletzungen zu tun haben, nicht abgedeckt werden können. Angehörige des bei einem Flugzeugabsturz Verstorbenen können nur dann eine Klage wegen emotionalen Schadens erheben, wenn sie Zeuge eines Flugzeugabsturzes mit dem Wissen werden, dass sich ihr Verwandter an Bord befindet.
Zweifellos führt ein Flugzeugabsturz zum Tod oder zur Körperverletzungvon Passagieren sowie zur Zerstörung von Frachtschäden.Daher können einige der Definitionslücken, die den Beförderern zur Verfügung stehen, nicht anwendbar sein, da sie im Falle einer Verspätung oder eines anderen geringfügigen Missgeschicks während eines Fluges auftreten würden. Im Falle eines Flugzeugabsturzes würde sich ein Luftfahrtunternehmen am ehesten der Haftung entziehen, wenn die Abflug- und Zielländer keine identischen Vorschriften ratifizieren würden. Wenn sowohl das Abflugland als auch das Zielland das Warschauer Abkommen ratifiziert haben, haben die Fluggäste und ihre Familienangehörigen nur Anspruch auf einen Teil der Entschädigung, der nach internationalem Luftrecht möglich ist.
Fazit
Die beiden wichtigsten internationalen Luftverkehrsgesetze sind die MontrealConvention und die Warschauer Konvention. Die Montrealer Konvention schuf ein einheitliches Regime des internationalen Luftrechts. Die Tatsache, dass einige Länder das Warschauer Abkommen und nicht das Montreale Übereinkommen ratifiziert haben und umgekehrt, hat jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Haftung bei Flugzeugabstürzen. Mehrere Staaten haben sich dafür entschieden, nur das Warschauer Abkommen zu ratifizieren, das internationale Flugreisende benachteiligt. Obwohl sie einige Definitionslücken enthalten, sind diese Lücken für Träger eines abgestürzten Flugzeugs nicht verfügbar.
Der Inhalt dieses Artikels soll einen allgemeinen Leitfaden zum Thema bieten. Fachkundiger Rat sollte gesucht werdenüber Ihre spezifischen Umstände.