1999 Civic DX con MT. Hueso. 240 kilómetros.
Durante el último año, un problema intermitente de arranque duro se hizo más frecuente. Cuando el coche estaba frío, arrancaba de inmediato. Pero después de que el motor se calentaba, a veces el motor no se enganchaba en el primer giro de la llave. A veces, arrancar de nuevo arrancaría el automóvil, pero a veces tomaría de 2 a 4 intentos. Ocasionalmente, el automóvil chisporroteaba al arrancar y se detenía a menos que se aplicara el acelerador. La naturaleza intermitente de este problema lo hizo extremadamente difícil de diagnosticar, pero lo intentó de todos modos.
Muchos mensajes del foro recomendaron volver a soldar los contactos en el relé principal PGM-FI. Aparentemente, se agrietan con el tiempo y el calor puede hacer que se desconecten. Examiné el relé principal. Algunas conexiones de soldadura parecían estar picadas y / o rotas, pero apenas. Consideró golpear el relé con una pistola de calor para simular la condición de calor, pero decidió no hacerlo. Re-soldó los conectores que podrían haber sido dañados y reemplazó la unidad. Después de unos pocos ciclos de arranque/apagado, el problema de arranque duro en caliente volvió.
El sensor de temperatura de refrigerante (sensor ECT) fue otra posible causa basada en publicaciones en foros. La idea es que cuando se desconecta, el ECT informa de una temperatura bajo cero al PCM. El PCM responde inundando los cilindros con gas (necesidad de arrancar en temperaturas frías), y el motor se inunda. ECT probado con multímetro. El potencial y la resistencia estaban dentro de las especificaciones a las temperaturas reportadas por PCM. Cables de sensor ECT movidos, pero solo un funcionamiento suave.
En algunos coches, el sensor MAF sucio/dañado a veces causa síntomas como los que vi. Sin embargo, esta cosecha de Civic no tiene MAF. En su lugar, el PCM utiliza el volumen conocido de los cilindros junto con la lectura de MAPAS y una tabla de búsqueda para medir el aire. Ingenioso, pero aún no resolvió mi problema.
Un día tuve suerte y el coche desarrolló un arranque sin arranque después de haber sido conducido.
Buena chispa. Inyectores pulsantes. Intentó leer la presión del combustible, pero hubo muchos problemas con el medidor alquilado. Un montón de combustible cualitativo basado en la liberación de presión visible después de abrir el perno del banjo. En un intento de verificar dos veces, quitó la entrada de aire y agregó propano al cuerpo del acelerador. Sigue sin arrancar. Buena compresión.
El combustible y la chispa parecían estar bien, así que decidí mirar la entrega de aire. Descubrí que el coche arrancaba si apretaba el acelerador durante el arranque. Sin embargo, el automóvil murió inmediatamente si se liberaba el acelerador. El automóvil también arrancaría si se tirara de la manguera de refuerzo del freno (se conecta después del cuerpo del acelerador). Esto apuntaba en la dirección de una válvula de control de aire inactivo (IAC) atascada.
Decidí tocar el IAC con la punta de un destornillador. La idea es que la válvula puede estar cubierta de suciedad, evitando que se abra. Golpearlo podría desalojar la mugre y permitir un comienzo.
¡Y funcionó! El coche arrancó y idled.
Válvula IAC y cuerpo del acelerador tirados. Hay dos estilos, el mío es #2:
Los tubos de entrada y salida del IAC estaban completamente cubiertos de un depósito sólido negro. Limpiador de cuerpo de acelerador usado, toallas de compra y un cepillo de dientes para limpiarlo. No se desmontó a falta de un buen procedimiento, también notó que una unidad de rescate parecía estar pegada y estaba preocupada por volver a sellar. También limpió a fondo el cuerpo del acelerador. Reensamblado con una nueva junta IAC (#9) y una nueva junta del cuerpo del acelerador. La junta #9 es crítica porque el refrigerante fluye muy cerca de la entrada de aire y la junta es lo único que evita que el refrigerante entre en la entrada.
Se puso en marcha sin problema. Sistema de refrigerante eructado(el IAC está cubierto con refrigerante, probablemente para evitar que se congele en la temperatura de código, y se filtra un poco de refrigerante). Cuando esté caliente, vuelva a ajustar el ralentí (era demasiado bajo) utilizando el procedimiento manual FSM.
Han pasado 3 semanas y docenas de arranques en caliente. Hasta ahora, solo dos casos de pulverización catódica comienzan inmediatamente después del procedimiento. Pero nada después de eso. Por extraño que parezca, el procedimiento también parece detener la mayor parte de los sonidos que anteriormente se podían escuchar bajo carga.
tl; dr: Pude diagnosticar una válvula IAC sucia tocando con un destornillador. La limpieza del IAC y el cuerpo del acelerador resolvió un problema intermitente de arranque duro en caliente.