Opciones de viaje de Estados Unidos: 5 conclusiones principales de los datos del censo de 2016

Si bien los estadounidenses viajan por una variedad de razones, podría decirse que no hay viaje más importante cada día que su viaje al trabajo. Cada año, la Oficina del Censo de los Estados Unidos actualiza sus estadísticas nacionales sobre los hábitos de viaje. Estas estadísticas, que se extienden hasta las grandes ciudades, permiten establecer puntos de referencia consistentes sobre cómo el viaje diario estadounidense puede estar cambiando o simplemente permanecer igual.

Aquí están las conclusiones más importantes de los últimos datos de la Encuesta Comunitaria Estadounidense (ACS) de 2016.

Los viajeros estadounidenses siguen dependiendo en gran medida de los automóviles

Es imposible observar los hábitos de viaje estadounidenses y no informar de lo obvio: Los estadounidenses siguen dependiendo en gran medida del automóvil. Más del 76 por ciento de los estadounidenses conducen solos al trabajo todos los días, mientras que otro 9 por ciento comparte coche con otra persona. Teniendo en cuenta que ACS contaba con 150 millones de trabajadores en 2016, eso es al menos 115 millones de automóviles y camiones que llegan a las calles estadounidenses todos los días. No es de extrañar que la congestión sea tan generalizada durante las horas punta de la mañana y la tarde.

Estas tarifas de conducción tienen un costo real para los hogares estadounidenses. Poseer y mantener un vehículo privado es caro, y una de las razones por las que el transporte es el segundo gasto promedio más alto después de la vivienda. Con los ingresos medios estancados en términos ajustados a la inflación—y muchas áreas metropolitanas viendo desafíos de inclusión aún más profundos, la conducción representa una carga de costos significativa para muchas personas.

A nivel nacional, las cuotas de desplazamientos son obstinadamente persistentes

El profundo compromiso de Estados Unidos con la conducción tampoco es nada nuevo. En cuanto a las estimaciones de ACS entre 2007 y 2016, ningún modo de transporte vio que su participación en el total de pasajeros cambiara más de 1,5 puntos porcentuales. Incluso con todas las carreteras ampliadas, las líneas de transporte construidas, los servicios de transporte por carretera lanzados y los sistemas de bicicletas compartidas introducidos, seguimos buscando la misma distribución fundamental de la elección del viajero.

Ahora, esto no significa que el mismo número de personas esté tomando cada modo. A medida que la población de los Estados Unidos continúa aumentando y más personas están trabajando, el número de viajeros también aumenta. Por lo tanto, a pesar de que las tasas de conducción bajaron ligeramente, todavía hay más automóviles en la carretera. Lo mismo se aplica a las bicicletas y al transporte público.

De manera crucial, a medida que más personas van al trabajo, sus automóviles que no consumen combustible siguen siendo una de las amenazas más graves para la sostenibilidad ambiental. El año pasado, la U.La Administración de Información Energética informó que el transporte se convirtió en el sector contaminante número uno de la economía. En pocas palabras, si los estadounidenses no pueden salir de sus automóviles, o sus automóviles continúan basados en la combustión en lugar de hacer el cambio a motores electrificados alimentados por energías renovables, no hay manera de que las ciudades, los estados o el país puedan alcanzar sus objetivos de reducción de carbono.

Sin embargo, las ciudades están comenzando a alejarse de la conducción

Mientras que los hábitos nacionales de desplazamiento pueden ser persistentes, las ciudades demuestran que el cambio de modo es posible.

Esto incluye las tasas de conducción. En la última década, 21 de las 50 ciudades más pobladas del país experimentaron una caída significativa en la conducción.* Seattle se ha ganado los titulares principales por ver que la tasa de conducción en solitario de los residentes cae por debajo del 50 por ciento, mientras que Oakland, California., Washington, D. C., and Nashville, Tenn. sus tasas de conducción en solitario cayeron al menos 3 puntos porcentuales. Sin embargo, no todas las ciudades redujeron su conducción en solitario. La tasa de conducción en solitario de Los Ángeles aumentó en 2 puntos porcentuales, mientras que Miami y Houston se acercaron a aumentos de 4 puntos porcentuales. Teniendo en cuenta su profundo compromiso con el tránsito desde la cabina de votación y la oficina del alcalde, la historia de Los Ángeles será fascinante de observar durante la próxima década.

Por otro lado, no es tu imaginación, realmente hay más ciclistas en muchas grandes ciudades. Se produjeron aumentos significativos en las tasas en 22 de 50 ciudades, y solo una ciudad (Las Vegas) experimentó una disminución. Centros de bicicletas relativos como Portland, Ore. y Boston también sigue elevando el techo demostrado para los desplazamientos urbanos en bicicleta, especialmente si la política pública respalda un entorno de ciclismo seguro y conectado en red. Junto con los aumentos para caminar y trabajar desde casa, estos modos de no conducir aumentaron en todas las ciudades, excepto en tres grandes.

Las ciudades se enfrentaron a un panorama más mixto para el transporte público, con siete ciudades que vieron un aumento significativo en las tasas de transporte público, pero 12 vieron una disminución significativa. Tampoco todos los resultados eran lo que uno esperaría. Incluso con una inversión dinámica a través de FasTracks, la cuota de transporte de Denver disminuyó. Mientras tanto, Jacksonville, Florida. vio un repunte sin grandes proyectos de capital nuevos.

Trabajar desde casa continúa su ascenso

Hemos escrito sobre esto antes, nuestro colega Rob Puentes lo mencionó en una columna reciente, y Justin Fox hizo lo mismo este año: más y más estadounidenses trabajan desde casa. La explicación inmediata aquí es la virtuosa mezcla de disponibilidad de banda ancha amplia, software de video prevalente y políticas relajadas de teletrabajo. Pero tenga en cuenta que el ACS cuenta a cualquiera que trabaje desde casa en estos números, no solo a aquellos que ingresan digitalmente a un trabajo. En otras palabras, es probable que veamos más teletrabajadores, la naturaleza cambiante del trabajo y probablemente los dos combinados para muchos.

Lo que es seguro es la omnipresencia de la tendencia: 32 de 50 ciudades vieron un aumento significativo en las tarifas de trabajo desde el hogar. Eso incluyó grandes saltos en centros de alta tecnología como Austin, Texas, centros de servicios avanzados como Charlotte, Carolina del Norte e incluso centros de carga como Memphis, Tenn.

Necesitamos mejores datos para capturar el cambio de modo en la era digital

Pero al explorar estos números, hay toda una categoría de preguntas que simplemente no podemos responder: ¿cómo ha cambiado la explosión en las aplicaciones relacionadas con teléfonos inteligentes los hábitos de viaje? Por ejemplo, la investigación actual muestra que los picos de llamadas de viaje durante las horas de trabajo fuera de las horas pico, lo que sugiere que muchos usuarios no viajan por trabajo. Eso significa que ACS simplemente no puede decirnos nada sobre ellos. Y para aquellos que viajan con granizo para viajar al trabajo, ACS colapsa taxis y motocicletas en una categoría, asumiendo que los usuarios que viajan con granizo incluso elegirían taxis como la opción comparable.

Sin embargo, esto es solo la punta del iceberg. ACS es un recurso increíble para la investigación de desplazamientos, punto y aparte. Pero la mayoría de los viajes no son desplazamientos al trabajo, y simplemente no tenemos el mismo tipo de bases de datos anuales geográficamente extensas que nos digan mucho sobre los viajes que no son de trabajo. En una época en la que el uso compartido de bicicletas y los viajes se están expandiendo rápidamente, en la que la penetración de los teléfonos inteligentes continúa creciendo y en la que más de la economía de innovación de los Estados Unidos recurre a nuevas soluciones de movilidad, incluido un futuro con vehículos autónomos, es imperativo que las agencias públicas, desde el nivel federal hasta el

* Las estimaciones denotadas como un cambio estadísticamente significativo reflejan los resultados de una prueba de significación estadística al nivel del 90%.

NOTA METODOLÓGICA: Debido a que las definiciones de área metropolitana cambian entre décadas y 1 año, los datos de ACS no incluyen todos los condados debido a limitaciones de población, no es posible incluir datos metropolitanos continuos perfectamente comparables para el período. Sin embargo, las ciudades se mantienen más o menos consistentes y permiten dicho análisis longitudinal local a través de los datos de ACS a 1 año.

Crédito de la foto: Coalición de Bicicletas de San Francisco / Flickr