Introducción
Los dos recientes accidentes aéreos internacionales (el avión Lion y el avión etíope) provocaron una protesta internacional por la seguridad de los pasajeros a bordo de vuelos internacionales.En consecuencia, la cuestión de qué entidad puede ser responsable de estos desastres está en la mente de muchos. La respuesta está en el derecho aéreo internacional, en particular en los diversos tratados de aviación internacional que se han firmado y ratificado para regular la responsabilidad por accidentes aéreos.
Descripción general de los Instrumentos de Derecho Aéreo Internacional que rigen la Responsabilidad de las aeronaves
Varios países han firmado y ratificado varios instrumentos de derecho aéreo internacional. Regular y supervisar la fiabilidad del choque del avión. Ciento cincuenta y dos Estados ratificaron el Convenio de la Sierra de Guerra de 1929. El artículo 17 de este Convenio establece que la compañía aérea es legalmente responsable de los daños y perjuicios sufridos en caso de muerte o lesión de un pasajero o de cualquier otra lesión corporal. El transportista es responsable, si el accidente sufrido por el pasajero kharm se produjo a bordo del avión del transportista o durante las operaciones de embarque o desembarque de dicho transportista . El artículo 18 del Convenio establece que el transportista «será responsable de los daños sufridos en caso de destrucción, pérdida o daño de cualquier equipaje registrado o de cualquier mercancía si el hecho que causó el daño así sufrido se produjo durante el transporte aéreo». De esta disposición se desprende claramente que el transportista o la compañía aérea es responsable de la muerte o de las lesiones corporales de los pasajeros, así como de la destrucción de equipajes o mercancías a bordo de un avión malogrado.
El artículo 20, apartado 1, del Convenio de Varsovia establece una forma para que un transportista o una compañía aérea pueda eludir su responsabilidad demostrando que la línea aérea y sus agentes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño.Además, el transportista no será responsable si puede demostrar que era posible adoptar todas las medidas necesarias para evitar el accidente. La compañía aérea no es responsable, en los términos del artículo 22, de la destrucción de equipajes y mercancías, siempre que dichos daños hayan sido causados por un pilotaje negligente o una manipulación negligente o por la navegación de dichas aeronaves. El error del piloto debe ser la única razón de los daños a las mercancías y el equipaje, en caso de que el transportista desee escaparse. El artículo 21 invita a un transportista a demostrar que ha contribuido a que el transportista sea exonerado total o parcialmente de responsabilidad. El transportista también podrá eludir su responsabilidad si puede demostrar que el daño causado se debió a un acto negligente, un acto malintencionado u omisión imputable a un tercero.
Si el transportista no cumple con la carga de la prueba que le imponen los artículos 20 1), 20 2) y 21, el artículo 22 1) protege al transportista poniendo un límite a la responsabilidad del transportista por cada uno de los pasajeros por una suma de 125.000 francos o 12.000 dólares de los EE.UU. El HagueProtocol de 1955 duplicó esta cantidad a 24.000 dólares. Para los objetos y equipajes destruidos, se permite un límite de 250 francos o 25 USD por kg. El artículo 28 establece que la acción por daños y perjuicios debe interponerse a elección del demandante ante el órgano jurisdiccional competente. Un tribunal tendrá jurisdicción siempre que el transportista sea un residente ordinario, realice negocios o tenga un establecimiento en esa zona. También será competente el tribunal del lugar de destino. El artículo 29 establece que el derecho a los daños es de dos años a partir de la fecha en que el avión debería haber llegado.
Los redactores del Protocolo de Guadalajara de 1961 consideraron los avances en el sector de la aviación, que incluían a las compañías aéreas que concertaban subcontratos con otras compañías aéreas para transportar pasajeros y mercancías. En caso de accidente aéreo, los subcontratistas sólo eran responsables hasta el límite establecido en el artículo 22 del Convenio de Varsovia. El límite establecido en el Protocolo de Lahague de 1955 solo estaba disponible para los pasajeros a bordo de los transportistas originales.
El Convenio de Montreal «Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional» de 1999, ratificado por 132 Estados y que entró en vigor el 4 de noviembre de 2003. Los cambios significativos introducidos por este convenio aumentaron la cantidad que un pasajero podía reclamar por lesiones o muerte a 170.000 dólares de los EE.UU. del Protocolo de la Ciudad de Guatemala de 1971, aumentó el límite para la muerte de pasajeros a unos 100.000 dólares de los EE.UU. Para evitar pagar más de USD 170,000, la aerolínea debe probar que su negligencia no causó el accidente del avión, o demostrar que la negligencia de un tercero lo creó. El artículo IV establece que el transportista no puede ser considerado responsable de la muerte o lesiones causadas únicamente por el estado de salud del pasajero.
El Convenio de Montreal permite al pasajero no sólo reclamar en el domicilio del transportista, donde el transportista ejerce principalmente su actividad, donde se celebró el contrato, el lugar de destino,sino también el domicilio del pasajero. Esto permite a la familia de un pasajero fallecido presentar una reclamación en el foro más conveniente y más beneficioso desde el punto de vista jurídico, siempre que en dicha reclamación se respeten los límites establecidos en el Convenio. En virtud del Convenio general, el transportista debe compensar al propietario de las mercancías o equipajes confiscados a una tarifa de 27 USD por kg. En términos del Convenio de Montreal, el transportista también puede eludir su responsabilidad si puede probar un acto ilícito o una omisión por parte del pasajero. Por lo tanto, se aplica un régimen de responsabilidad objetiva a las maniobras aéreas. El pasajero no está obligado a demostrar negligencia en la parte del transportista. La responsabilidad de defenderse de las reclamaciones del pasajero recae en la compañía aérea.
El Convenio de Montreal también incluye la obligación de las compañías de obtener un seguro en su país de origen. La póliza de seguro debe ser suficiente para cubrir su responsabilidad en virtud del Convenio. Esto garantiza a los pasajeros que, en caso de accidente aéreo, el transportista podrá cumplir su obligación de pagar para compensar a todas las víctimas de forma familiar. En el mismo sentido, un Estado en el que opera un transportista tiene el derecho de exigir a un transportista que presente pruebas de dicha cobertura de seguro, protegiendo así a su ciudadano de obtener una compensación inadecuada en caso de accidente aéreo.
El régimen del Convenio de Montreal también impone responsabilidad a un transportista que haya sido contratado por un transportista que sea parte en el Convenio para transportar pasajeros y carga. Las compañías aéreas no podrán ser exoneradas de responsabilidad por haber subcontratado a otra línea aérea o compañía aérea que no sea parte en el contrato suscrito por la compañía aérea y el pasajero en caso de accidente aéreo.
La protección de los pasajeros fue una consideración primordial en la redacción del Convenio de Montreal. La Convención prohíbe a los Estados eximirse de las normas de la Convención.Las regulaciones del Convenio de Montreal solo son estados libres si el Estado opera una aeronave con fines no comerciales. El Estatuto también debe garantizar que el avión en cuestión desempeñe las funciones y deberes del Estado. Un Estado también está exento de las disposiciones del Convenio de Montreal si implica el transporte del equipo y el personal militares en aeronaves arrendadas por el Estado.
Para que se activen las disposiciones de los Convenios, el vuelo debe haber sido un vuelo internacional, lo que significa que el avión viajaba de un país a otro. Para que un tratado se aplique a un accidente de avión específico, debe haber sido ratificado en el país de partida y en el condado de destino del pasajero. Cuando el país de origen ratificó un tratado, pero el país de destino no lo hizo, no se aplica el Convenio de Varsovia ni el Convenio de Montreal. Cuando el país de salida haya ratificado el Convenio de Varsovia, pero el país de destino haya ratificado el Convenio de Montreal y el Convenio de Varsovia, se aplicará el Convenio de Varsovia. En consecuencia, esto coloca a la familia del pasajero fallecido en la difícil posición de tener que iniciar procedimientos legales contra el transportista en otro país u otra jurisdicción. Además, esto limita la reclamación legítima a la baja cantidad establecida en el Convenio de la Sierra de Guerra. En el caso de Chubb & Son vAsiana Airlines, Corea del Sur había ratificado el HagueProtocol de 1955, mientras que Estados Unidos solo había ratificado la Convención de la Sierra de Guerra de 1929. La corte sostuvo que la adhesión a dos versiones diferentes de un mismo tratado no crea un tratado separado entre los países. El país de partida y el país de destino deben haber ratificado el tratado idéntico para que cualquiera de los Convenios se aplique
Otro problema que puede surgir en los casos en que se aplica el Convenio de Varsovia es que se refiere a «pasajeros», lo que significa que la familia de un piloto o un miembro de la tripulación no podrá responsabilizar a un transportista por un accidente de avión.
Un detalle importante a tener en cuenta es que un transportista es responsable de acuerdo con los límites establecidos en las dos convenciones si la línea aérea emitió un billete. Un billete válido debe incluir el lugar y la fecha de emisión, el nombre y la dirección del transportista, la ubicación de la salida y el destino, así como una indicación de que el transportista está sujeto a las disposiciones del Convenio de Montrealco o del Convenio de Varsovia. Si el transportista no emite un billete, estará expuesto a una responsabilidad ilimitada e indefinida.
Defensas del Transportista para Negar la Responsabilidad por Accidente de avión
La definición de accidente se establece en AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) caso del Tribunal Supremo de los Estados Unidos. Según esta sentencia, la responsabilidad se extingue en virtud del artículo 17 si la muerte o lesión del pasajero se debe a un acontecimiento o acontecimiento inesperado o inusual que sea externo al pasajero. Un accidente de avión, teniendo en cuenta su rareza y magnitud, puede clasificarse como uno de esos sucesos. En el asunto Wallace contra Korean Air, se sostuvo que un accidente en el sentido del artículo 17 se refería a una característica de riesgo del transporte aéreo o relacionada con la explotación de un anaeroplano y en el que las compañías aéreas se encuentran en una posición única para adoptar todas las medidas necesarias para prevenir tales incidentes. Un accidente de avión también entra en esta definición.
El Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal descuidan expresamente la imposibilidad de los fabricantes de aeronaves, en los casos en que la negligencia o el acto ilícito de un fabricante causen un accidente aéreo. Esta consideración es necesaria en relación con los desastres aéreos de LionAir y Etiopía, ya que pueden haber sido causados por un software o un mal funcionamiento mecánico del sistema de control de vuelo Mcas en la aeronave. En ese caso, Boeing, como fabricante del avión, sería responsable como «tercero» en virtud de los Convenios de Varsovia y Montreal. Si hay varios fabricantes de dichas aeronaves, esos fabricantes serán responsables conjunta o solidariamente del accidente. Las compañías de mantenimiento y los proveedores de piezas también deben ser considerados responsables del avión crashes.To si se toma como ejemplo el accidente aéreo de Etiopía, se afirmó que un sensor no funcionó correctamente, lo que provocó el fallo mecánico mencionado anteriormente que supuestamente provocó el accidente. En tal caso, parece que la compañía aérea Ethiopian Airlines puede quedar exonerada de responsabilidad si demuestra una relación causal entre el mal funcionamiento del software y el accidente. El derecho aéreo internacional debe evolucionar para reconocer el papel de los fabricantes y las empresas de mantenimiento en los accidentes aéreos e imponer la responsabilidad correspondiente.
El error del piloto rara vez dará lugar a responsabilidad en la parte del piloto a menos que se descubra que el piloto ha cometido un error al instigar el avión. Si la formación del piloto fue inadecuada,cualquiera que sea la parte responsable de proporcionar dicha formación,ya sea el fabricante o la compañía aérea, será considerada responsable si la falta de formación adecuada está relacionada causalmente con el accidente del avión. Los investigadores etíopes de choque aéreo alegan que esto podría haber sido causado por la falta de conocimiento sobre cómo desactivar el software defectuoso en el Boeing 737 Max 8jet. El fabricante debería haber facilitado dicha formación.
Otra pregunta que debe responderse es si un portador puede incurrir en lesiones mentales o emocionales sufridas por el gato. En Eastern Airlines c. Floyd(499 U. S. 530 (1991)), el Tribunal Supremo de los Estados Unidos declaró que la admisión de lesiones emocionales y psicológicas daría lugar a una responsabilidad indefinida. Está claro en las líneas aéreas Jack v TransWorld (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) caso de que no se pueden recuperar los daños psiquiátricos que no estén relacionados con lesiones físicas. Los familiares de la persona fallecida en un accidente de avión solo pueden iniciar una acción por daño emocional si presencian un accidente de anaeroplano con el conocimiento de que su familiar está a bordo.
Sin duda, un accidente de avión provocará la muerte o lesiones corporales de los pasajeros, así como la destrucción de los daños a la carga.Por lo tanto, algunas de las lagunas de definición de que disponen los transportistas pueden no ser aplicables, como lo serían en caso de retraso o de otro percance menor durante un vuelo. En el caso de un avión, la forma más probable de eludir la responsabilidad de un transportista es si los países de salida y de destino no ratifican tratados idénticos. Si tanto el país de salida como los países de destino ratifican el Convenio de Varsovia, los pasajeros y sus familias solo tienen derecho a una parte de la compensación que sea posible con arreglo al derecho aéreo internacional.
Conclusión
Los dos instrumentos principales del derecho aéreo internacional son el Convenio de Montrealc y el Convenio de Varsovia. La Convención de Montreal creó un régimen unificado de derecho aéreo internacional. Sin embargo, el hecho de que algunos países hayan ratificado el Convenio de Varsovia y no el Convenio Real, y viceversa, tiene implicaciones significativas sobre la responsabilidad por accidentes aéreos. Varios Estados han optado únicamente por ratificar el Convenio de Varsovia, que perjudica a los transportistas aéreos internacionales. Aunque contienen algunas lagunas en la definición, estas lagunas no están disponibles para los transportistas de un avión que se ha estrellado.
El contenido de este artículo tiene por objeto proporcionar una guía general sobre el tema. Se debe buscar asesoramiento especializado sobre sus circunstancias específicas.