Adie Tomer
Fellow senior – Brookings Metro
Alors que les Américains voyagent pour diverses raisons, il n’y a sans doute pas de voyage plus important chaque jour que leur trajet pour se rendre au travail. Chaque année, le Bureau du recensement des États-Unis met à jour ses statistiques nationales sur les habitudes de déplacement. Ces statistiques — qui s’étendent aux grandes villes – permettent des repères cohérents sur la façon dont le trajet américain peut changer ou simplement rester le même.
Voici les principaux points à retenir des dernières données de l’American Community Survey (ACS) de 2016.
Les navetteurs américains dépendent encore largement de la voiture
Il est impossible de regarder les habitudes de déplacement des Américains et de ne pas signaler l’évidence: les Américains sont encore largement dépendants de l’automobile. Plus de 76% des Américains conduisent seuls au travail tous les jours, tandis que 9% covoiturent avec quelqu’un d’autre. Considérant qu’ACS comptait 150 millions de travailleurs en 2016, c’est au moins 115 millions de voitures et de camions qui frappent les rues américaines chaque jour. Il n’est pas étonnant que la congestion soit si omniprésente aux heures de pointe du matin et de l’après-midi.
Ces taux de conduite ont un coût réel pour les ménages américains. Posséder et entretenir un véhicule privé coûte cher, et l’une des raisons pour lesquelles le transport est la deuxième dépense moyenne la plus élevée après le logement. Avec des revenus médians au point mort en termes corrigés de l’inflation – et de nombreuses régions métropolitaines confrontées à des défis d’inclusion encore plus profonds — la conduite représente un fardeau de coûts important pour beaucoup.
À l’échelle nationale, les actions de navettage sont obstinément persistantes
L’engagement profond de l’Amérique à conduire n’est pas non plus nouveau. En examinant les estimations de l’ACS entre 2007 et 2016, aucun mode de transport n’a vu sa part du nombre total de navetteurs changer de plus de 1,5 point de pourcentage. Même avec l’élargissement de toutes les routes, la construction de lignes de transport en commun, le lancement de services de raccompagnement et l’introduction de systèmes de partage de vélos, nous examinons toujours la même répartition fondamentale du choix des navetteurs.
Maintenant, cela ne signifie pas que le même nombre de personnes prennent chaque mode. Alors que la population américaine continue d’augmenter et que de plus en plus de gens travaillent, le nombre de navetteurs augmente également. Ainsi, même si les taux de conduite ont légèrement baissé, il y a encore plus de voitures sur la route. Il en va de même pour les vélos et les transports en commun.
De manière cruciale, alors que de plus en plus de navetteurs se rendent au travail en voiture, leurs voitures inefficaces en carburant restent l’une des menaces les plus graves pour la durabilité environnementale. Juste l »année dernière, le U.L’Energy Information Administration a indiqué que les transports sont devenus le premier secteur polluant de l’économie. En termes simples, si les Américains ne peuvent pas sortir de leur voiture — ou si leurs voitures continuent d’être à base de combustion plutôt que de passer à des moteurs électrifiés alimentés par des énergies renouvelables – il n’y a aucun moyen pour les villes, les États ou le pays d’atteindre leurs objectifs de réduction du carbone.
Cependant, les villes commencent à se détourner de la conduite
Alors que les habitudes nationales de déplacement quotidien peuvent être persistantes, les villes prouvent que le changement de mode est possible.
Cela inclut les tarifs de conduite. Au cours de la dernière décennie, 21 des 50 villes les plus peuplées du pays ont connu une baisse significative de la conduite automobile.* Seattle a fait les gros titres pour avoir vu le taux de conduite en solo de ses résidents descendre en dessous de 50%, tandis qu’Oakland, en Californie., Washington, D.C., et Nashville, Tennessee. ont vu leurs taux de conduite en solo baisser d’au moins 3 points de pourcentage. Cependant, toutes les villes n’ont pas réduit leur conduite en solo. Le taux de conduite en solo de Los Angeles a augmenté de 2 points de pourcentage, tandis que Miami et Houston ont approché des augmentations de 4 points de pourcentage. Compte tenu de leur engagement profond pour le transit depuis l’isoloir et le bureau du maire, l’histoire de Los Angeles sera fascinante à surveiller au cours de la prochaine décennie.
D’un autre côté, ce n’est pas votre imagination — il y a vraiment plus de cyclistes dans de nombreuses grandes villes. Des augmentations significatives des taux ont eu lieu dans 22 des 50 villes, une seule ville (Las Vegas) ayant connu une diminution. Moyeux de vélo relatifs comme Portland, Minerai. et Boston continue également de pousser le plafond démontré pour les déplacements urbains à vélo, surtout si les politiques publiques soutiennent un environnement de vélo sûr et en réseau. Parallèlement à l’augmentation de la marche et au travail à domicile, ces modes sans conduite ont augmenté dans toutes les grandes villes sauf trois.
Les villes ont fait face à une image plus mitigée pour le transport en commun, sept villes enregistrant une augmentation significative des taux de transport en commun, mais 12 enregistrant une diminution significative. Tous les résultats n’étaient pas non plus ce à quoi on pouvait s’attendre. Même avec un investissement dynamique via FasTracks, la part du transport en commun de Denver a chuté. Pendant ce temps, Jacksonville, Floride. a connu une légère hausse sans nouveaux projets d’immobilisations importants.
Le travail à domicile poursuit son ascension
Nous avons déjà écrit à ce sujet, notre collègue Rob Puentes l’a appelé dans une chronique récente, et Justin Fox a fait de même cette année — de plus en plus d’Américains travaillent à domicile. L’explication immédiate ici est le mélange vertueux d’une large disponibilité du haut débit, de logiciels vidéo répandus et de politiques de télétravail assouplies. Mais gardez à l’esprit que l’ACS compte tous ceux qui travaillent à domicile dans ces chiffres, pas seulement ceux qui se connectent numériquement à un emploi. En d’autres termes, nous voyons probablement plus de télétravailleurs, la nature changeante du travail, et probablement les deux combinés pour beaucoup.
Ce qui est certain, c’est l’omniprésence de la tendance: 32 villes sur 50 ont connu une augmentation significative du taux de travail à domicile. Cela comprenait de gros sauts dans des hubs de haute technologie comme Austin, au Texas, des hubs de services avancés comme Charlotte, en Caroline du Nord, et même des hubs de fret comme Memphis, au Tennessee.
Nous avons besoin de meilleures données pour capturer le changement de mode à l’ère numérique
Mais en explorant ces chiffres, il y a toute une catégorie de questions auxquelles nous ne pouvons tout simplement pas répondre: comment l’explosion des applications liées aux smartphones a-t-elle modifié les habitudes de déplacement ? Par exemple, les recherches actuelles montrent que les pics de fréquentation pendant les heures creuses de trajet, ce qui suggère que de nombreux utilisateurs ne se rendent pas au travail. Cela signifie qu’ACS ne peut tout simplement rien nous dire à leur sujet. Et pour ceux qui font la navette, ACS regroupe les taxis et les motos dans une seule catégorie – en supposant que les utilisateurs qui font la navette choisiraient même les taxis comme choix comparable.
Ce n’est cependant que la pointe de l’iceberg. ACS est un atout incroyable pour la recherche sur les trajets domicile-travail, arrêt complet. Mais la majorité de tous les voyages ne sont pas des trajets quotidiens, et nous n’avons tout simplement pas le même type de bases de données annuelles géographiquement étendues pour nous en dire beaucoup sur les voyages hors travail. À une époque où le partage de vélos et le covoiturage se développent rapidement, où la pénétration des smartphones continue de croître et où une plus grande partie de l’économie de l’innovation américaine se tourne vers de nouvelles solutions de mobilité – y compris un avenir avec des véhicules autonomes —, il est impératif que les agences publiques, du niveau fédéral jusqu’au niveau fédéral, développent de nouvelles ressources pour suivre l’évolution des comportements de voyage futurs.
* Les estimations désignées comme un changement statistiquement significatif reflètent les résultats d’un test de signification statistique au niveau de 90 %.
NOTE MÉTHODOLOGIQUE: Étant donné que les définitions des zones métropolitaines changent d’une décennie à l’autre et que les données ACS d’un an n’incluent pas tous les comtés en raison de limitations démographiques, il n’est pas possible d’inclure des données métropolitaines continues parfaitement comparables pour la période. Cependant, les villes restent à peu près cohérentes et permettent une telle analyse longitudinale locale via les données ACS d’un an.
Crédit photo: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr