Introduction
Les deux récents accidents d’avion internationaux (le Lion Aircrash et le crash d’Ethiopian Air) ont provoqué un tollé international sur la sécurité des passagers à bord des vols internationaux.Par conséquent, la question de savoir quelle entité peut être responsablepour ces catastrophes est dans l’esprit de beaucoup. La réponse réside dans le droit aérien international, en particulier les divers traités internationaux d’aviation qui ont été signés et ratifiés pour réglementer la responsabilité en cas d’accident d’avion.
Aperçu des Instruments internationaux de Droit aérien régissant la responsabilité d’AirCrash
Plusieurs instruments internationaux de droit aérien ont été signés et ratifiés par les pays. Réglementer et superviser la résistance à l’écrasement des avions. Cent cinquante-deux États ont ratifié la Convention de guerre de 1929. L’article 17 de la présente Convention stipule que le transporteur ou la compagnie aérienne est légalement responsable des dommages ou préjudices subis en cas de décès ou de blessures d’un passager ou de tout autre dommage naturel. Le transporteur est responsable, si l’accident dont le passager a été victime s’est produit à bord de l’aéronef du transporteur ou lors des opérations d’embarquement ou d’embarquement dudit transporteur. L’article 18 de la Convention stipule qu’un transporteur » est responsable des dommages subis en cas de destruction, de perte ou d’endommagement de tout bagage immatriculé ou de toute marchandise si l’événement qui a causé les dommages ainsi subis s’est produit pendant le transport aérien ». Il ressort clairement de cette disposition que le transporteur ou la compagnie aérienne est responsable de la mort ou de la perte de lésions corporelles des passagers, ainsi que de la destruction de bagages ou de marchandises à bord d’un aéronef malheureux.
L’article 20, paragraphe 1, de la Convention de Varsovie prévoit un moyen pour un transporteur ou une compagnie aérienne d’échapper à sa responsabilité en prouvant que la compagnie aérienne et ses agents ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter les dommages.En outre, le transporteur n’est pas responsable s’il peut démontrer qu’il était impossible de prendre toutes les mesures nécessaires pour prévenir l’accident. La compagnie aérienne n’est pas responsable, au sens de l’article 22, de la destruction des bagages et des marchandises à condition que ces dommages aient été occasionnés par un pilotage négligent ou une manipulation négligente ou une navigation de ces aéronefs. L’erreur du pilote doit être la seule raison d’endommager les marchandises et les bagages, si le transporteur souhaite s’échapper. L’article 21 invite le transporteur à prouver qu’il est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité. Le transporteur peut également échapper à sa responsabilité s’il peut démontrer que le dommage causé est dû à un acte négligent, à un acte grave ou à une omission imputable à un tiers.
Si le transporteur ne s’acquitte pas de la charge de la preuve prévue aux articles 20, paragraphe 1, 20, paragraphe 2, et 21, l’article 22, paragraphe 1, protège le transporteur en plafonnant la responsabilité du transporteur pour chaque passager à une somme de 125 000 francs ou 12 000 dollars. Le HagueProtocol de 1955 a doublé ce montant à USD 24 000. Pour les marchandises et les bagages détruits, un plafond de 250 francs ou 25 USD par kg est autorisé. L’article 28 dispose que l’action en dommages-intérêts doit être introduite au choix du demandeur devant le tribunal ayant la juridiction. Un tribunal sera compétent à condition que le transporteur soit un résident ordinaire, qu’il exerce une activité commerciale ou qu’il ait un établissement dans cette région. Le tribunal du lieu de destinationsera également compétent. L’article 29 dispose que le droit aux dommages est accordé après deux ans à compter de la date à laquelle l’aéronef aurait dû arriver.
Les rédacteurs du Protocole de Guadalajara de 1961 ont examiné les progrès dans l’aviation qui incluaient les transporteurs concluant des contrats de sous-traitance avec d’autres compagnies aériennes pour transporter des passagers et des marchandises. Les sous-traitants, en cas de crash d’avion, n’étaient responsables que dans la limite fixée à l’article 22 de la Convention de Varsovie. La limite fixée dans le protocole de 1955 n’était disponible que pour les passagers à bord des transporteurs originaux.
La Convention de Montréal « L’Unification de Certaines Règles pour le Transport Aérien International » de 1999 ratifiée par 132 États et entrée en vigueur le 4 novembre 2003. Les modifications importantes apportées par cette convention ont porté à 170 000 USD le montant qu’un passager pouvait réclamer pour blessure ou décès par rapport au Protocole de Guatemala de 1971 des États-Unis. la limite pour le décès d’un passager a été portée à environ 100 000 USD. Pour éviter de payer plus de 170 000 USD, le transporteur doit prouver que sa négligence n’a pas causé l’accident de l’avion, ou démontrer que la négligence d’un tiers l’a créé. L’article IV stipule que le transporteur ne peut être tenu responsable du décès ou des blessures causés uniquement par l’état de santé du passager.
La Convention de Montréal permet à un passager de revendiquer non seulement le domicile du transporteur, là où le transporteur exerce principalement ses activités, là où le contrat a été conclu, le lieu de destination, mais également le domicile du passager. Cela permet à la famille d’un passager décédé de réclamer dans le forum le plus pratique et le plus avantageux juridiquement pour elle, à condition que les limites fixées dans la Convention soient respectées dans cette réclamation. En vertu de la Convention, le transporteur doit indemniser le propriétaire des marchandises ou des bagages volés à un taux de 27 USD par kg. En ce qui concerne la Convention de Montréal, le transporteur peut également échapper à sa responsabilité s’il peut prouver un fait illicite ou une omission de la part du passager. Ainsi, un régime de responsabilité stricte s’applique à aeroplanecrash. Le passager n’est pas tenu de prouver une négligence de la part du transporteur. C’est la compagnie aérienne qui a la charge de se défendre contre les réclamations du passager.
La Convention de Montréal prévoit également l’obligation pour les transporteurs partiels d’obtenir une assurance dans leur pays d’origine. La police d’assurance doit être suffisante pour couvrir leur responsabilité au titre de la Convention. Cela donne aux passagers l’assurance qu’en cas d’écrasement d’avion, le transporteur sera en mesure de s’acquitter de son obligation de payer pour indemniser toutes les familles des victimes. Dans le même ordre d’idées, un État dans lequel opère un transporteur a le droit d’exiger d’un transporteur qu’il fournisse la preuve d’une telle couverture d’assurance, protégeant ainsi son citoyen d’obtenir une compensation inadéquate en cas de crash aérien.
Le régime de la Convention de Montréal impose également la responsabilité d’un transporteur qui a été engagé par un transporteur partie à la Convention pour le transport de passagers et de marchandises. Les transporteurs ne peuvent plus être exonérés de responsabilité parce qu’ils ont sous-traité une autre ligne aérienne ou un autre transporteur qui n’est pas partie au contrat contracté par le transporteur et le passager en cas d’écrasement d’avion.
La protection des passagers a été une considération primordiale dans la rédaction de la Convention de Montréal. La Convention empêche les États de se soustraire aux règles de la Convention.Le règlement de la Convention de Montréal ne stipule que si l’État exploite un aéronef à des fins non commerciales. L’État doit également s’assurer que l’avion en question remplit les fonctions et les devoirs de l’État. Un État est également exempté des dispositions de la Convention de Montréal s’il s’agit du transport de l’équipement et du personnel militaires à bord d’aéronefs loués par l’État.
Pour que les dispositions des Conventions soient déclenchées, le vol doit avoir été un vol international, c’est-à-dire que l’avion voyageait d’un pays à l’autre. Pour qu’un traité s’applique à un accident d’avion spécifique, il doit avoir été ratifié dans le pays de départ et le comté de destination du passager. Lorsque le pays de départ a ratifié un traité, mais que le pays de destination ne l’a pas fait, ni la Convention de Varsovie ni la Convention de Montréal ne s’appliquent. Lorsque le pays de départ a ratifié la Convention de Varsovie, mais que le pays de destination a ratifié la Convention de Montréal et la Convention de Varsovie, la Convention de Varsovie s’applique. Par conséquent, cela place la famille du passager décédé dans la position difficile d’intenter une action en justice contre le transporteur dans un autre pays ou une autre juridiction. De plus, cela limite la réclamation légitime au faible montant prévu dans la Convention de guerre. Dans le cas de Chubb & Son vAsiana Airlines, la Corée du Sud avait ratifié le HagueProtocol de 1955 tandis que les États-Unis n’avaient ratifié que la Convention de guerre de 1929. La cour a estimé que l’adhésion à deuxdifférentes versions d’un même traité ne crée pas de traité séparé entre les pays. Le pays de départ et le pays de destination doivent avoir ratifié le traité identique pour que l’une des Conventions s’applique
Un autre problème qui peut se poser lorsque la Convention de Varsovie s’applique est qu’elle fait référence aux « passagers », ce qui signifie que la famille d’un pilote ou d’un membre d’équipage ne pourra pas engager la responsabilité d’un transporteur en cas d’accident d’avion.
Un détail important à noter est qu’un transporteur est redevable selon les limites fixées dans les deux conventions si la compagnie aérienne a émis un billet. Un billet valide doit inclure le lieu et la date d’émission, le nom et l’adresse du transporteur, le lieu de départ et de destination, ainsi qu’une indication que le transporteur est assujetti aux dispositions de la Convention de Montréal ou de la Convention de Varsovie. Si le transporteur omet d’émettre un billet, le transporteur s’expose à une responsabilité illimitée et indéterminée.
Moyens de défense du Transporteur pour annuler la Responsabilité en cas d’accident d’avion
La définition d’un accident est énoncée dans AirFrance c Saks 470 U.S. 392. 405 (1985) affaire présentée par la Cour suprême des États-Unis. Selon cet arrêt, la responsabilité est engagée en vertu de l’article 17 si le décès ou la blessure du passager est causé par un événement ou un événement inattendu ou inhabituel qui est extérieur au passager. Un accident d’avion, compte tenu de sonla rareté et l’ampleur, peuvent être classées comme l’un de ces événements. Dans l’affaire Wallace c. Korean Air, il a été jugé qu’un accident au sens de l’article 17 faisait référence à un risque caractéristique du transport aérien ou lié à l’exploitation d’un avion anaéroplan et lorsque les transporteurs sont dans une position unique pour prendre toutes les mesures nécessaires pour prévenir de tels incidents. Un accident d’avion relève également de cette définition.
La Convention de Varsovie et la Convention de Montréal négligent expressément l’imposabilité aux constructeurs aéronautiques, dans les cas où la non-responsabilité ou le fait illicite d’un constructeur entraîne une casse de l’avion. Cette considération est nécessaire en ce qui concerne les catastrophes aériennes de LionAir et d’Ethiopian, car elles peuvent avoir été causées par un dysfonctionnement logiciel ou mécanique du système de contrôle de vol Mcas de l’aéronef. Dans ce cas, Boeing, en tant que constructeur de l’avion, serait responsable en tant que » tiers » aux termes des Conventions de Varsovie et de Montréal. S’il y a plusieurs fabricants dudit avion, ces constructeurs seront conjointement ou solidairement responsables de l’accident. Les sociétés de maintenance et les fournisseurs de pièces doivent également être tenus responsables de l’avion crashes.To si l’on prend l’accident d’Ethiopian air comme exemple, il a été déclaré qu’asensor avait mal fonctionné, ce qui a conduit à la défaillance mécanique susmentionnée qui aurait conduit à l’accident. Il semblerait dans un tel cas que le transporteur, Ethiopian airlines, puisse être exonéré de fiabilité en démontrant un lien de causalité entre le logiciel défectueux et l’accident. Le droit aérien international devrait évoluer pour reconnaître le rôle des constructeurs et des entreprises de maintenance dans les accidents d’avion et imposer la responsabilité en conséquence.
L’erreur du pilote donnera rarement lieu à une responsabilité de la part du pilote, à moins que le pilote n’ait commis une erreur dans le pilotage de l’avion. Si la formation du pilote était inadéquate, alors quelle que soit la partie responsable de la prestation de cette formation, qu’il s’agisse du constructeur ou de la compagnie aérienne, cette partie sera jugée responsable si l’absence de formation adéquate est liée de manière causale à l’accident de l’avion. Les enquêteurs de l’accident aérien d’Ethiopian allèguent que cela aurait pu être causé par un manque de connaissances sur la façon de désactiver un logiciel défectueux sur le Boeing 737 Max 8jet. Le fabricant aurait dû faciliter une telle formation.
Une autre question à laquelle il faut répondre est de savoir si un porteur peut être incurable pour des blessures mentales ou émotionnelles subies par le patient. Dans Eastern Airlines c. Floyd (499 U.S. 530 (1991)), la Cour suprême des États-Unis a déclaré que le fait d’autoriser des blessures émotionnelles et psychologiques entraînerait une responsabilité indéterminée. Il ressort clairement de la Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (S.D. Cal. 1994)) cas dans lequel les dommages psychiatriques sans rapport avec les lésions corporelles ne peuvent être couverts. Les proches du défunt dans un accident d’aéroplanpeut intenter une action pour préjudice émotionnel uniquement s’ils sont témoins d’un écrasement d’anaéroplan en sachant que leur parent est à bord.
Sans aucun doute, un accident d’avion entraînera la mort ou des blessures corporellesdes passagers ainsi que la destruction de dommages à la cargaison.Par conséquent, certaines des échappatoires de définition dont disposent les transporteurs peuvent ne pas s’appliquer comme elles le seraient en cas de retard ou d’autre incident mineur au cours d’un vol. Dans le cas d’une casse d’avion, le moyen le plus probable pour un transporteur d’échapper à sa responsabilité est que les pays de départ et de destination n’aient pas ratifié des traités identiques. Si le pays de départ et le pays de destination ont ratifié la Convention de Varsovie, les passagers et leurs familles n’ont droit qu’à une partie de l’indemnisation possible en vertu du droit aérien international.
Conclusion
Les deux principaux éléments du droit aérien international sont la Convention de Montréal et la Convention de Varsovie. La Convention de Montréal a créé un régime unifié de droit aérien international. Cependant, le fait que certains pays aient ratifié la Convention de Varsovie et non la Convention réelle et vice versa a des implications importantes sur la responsabilité en cas d’accident d’avion. Plusieurs États ont choisi de ne faire que respecter la Convention de Varsovie qui désavantage les voyageurs aériens internationaux. Bien qu’elles contiennent des lacunes de définition, ces lacunes ne sont pas disponibles pour les transporteurs d’un aéronef qui s’est écrasé.
Le contenu de cet article est destiné à fournir un guide général sur le sujet. Des conseils spécialisés doivent être recherchésà propos de vos circonstances spécifiques.