1999 Civic DX avec MT. Stock d’os. 240 km.
Au cours de la dernière année, un problème de démarrage difficile intermittent est devenu plus fréquent. Quand la voiture était froide, elle démarrait tout de suite. Mais une fois que le moteur s’est réchauffé, le moteur n’attrapait parfois pas au premier tour de la clé. Parfois, démarrer à nouveau la voiture démarrait, mais parfois cela prendrait 2-4 essais. De temps en temps, la voiture crachait au démarrage et s’arrêtait à moins que l’accélérateur ne soit appliqué. La nature intermittente de ce problème rendait le diagnostic extrêmement difficile, mais essayait quand même.
De nombreux messages du forum recommandaient de souder à nouveau les contacts du relais principal PGM-FI. Ils se fissurent apparemment avec le temps et la chaleur peut les déconnecter. Examiné le relais principal. Certaines connexions à souder semblaient être dénoyautées et / ou fissurées – mais à peine. A envisagé de frapper le relais avec un pistolet thermique pour simuler une condition chaude, mais a décidé de ne pas le faire. Re-soudé les connecteurs qui auraient pu être endommagés et remplacé l’unité. Après quelques cycles de démarrage / arrêt, le problème de démarrage difficile à chaud était de retour.
Le capteur de température du liquide de refroidissement (capteur ECT) était une autre cause possible basée sur les messages du forum. La pensée est que lorsqu’il est déconnecté, l’ECT signale une température inférieure à zéro au PCM. Le PCM réagit en inondant les cylindres de gaz (besoin de démarrer par temps froid) et le moteur inonde. ECT testé avec plusieurs mètres. Le potentiel et la résistance étaient tous deux dans les spécifications aux températures déclarées par PCM. Fils de capteur ECT Jiggled mais seulement un fonctionnement en douceur.
Sur certaines voitures, le capteur CRG sale / endommagé provoque parfois des symptômes comme ce que j’ai vu. Cependant, ce millésime de Civic n’a pas de CRG. Au lieu de cela, le PCM utilise le volume connu des cylindres ainsi que la lecture de CARTES et une table de recherche pour mesurer l’air. Chouette, mais n’a toujours pas résolu mon problème.
Un jour, j’ai eu de la chance et la voiture a développé un démarrage sans démarrage après avoir été conduite.
Bonne étincelle. Injecteurs pulsant. Tenté de lire la pression de carburant, mais de nombreux problèmes avec la jauge louée. Qualitativement beaucoup de carburant basé sur la libération de pression visible après la fissuration du boulon de banjo ouvert. Dans une tentative de double vérification, a décollé l’admission d’air et a ajouté du propane dans le corps du papillon. Toujours pas de démarrage. Bonne compression.
Le carburant et l’étincelle semblaient ok, alors j’ai décidé de regarder la distribution d’air. Découvert que la voiture a démarré si l’accélérateur était appuyé pendant le démarrage. Cependant, la voiture est morte immédiatement si l’accélérateur était relâché. La voiture démarrerait également si le tuyau d’appoint de frein était tiré (se connecte après le corps de papillon). Cela pointait dans la direction d’une soupape de commande d’air de ralenti bloquée (IAC).
J’ai décidé de taper sur l’IAC avec le bout d’un tournevis. L’idée étant que la valve peut être recouverte de crasse, l’empêchant de s’ouvrir. Le toucher pourrait déloger la crasse et permettre un démarrage.
Et ça a marché ! La voiture a démarré et a ralenti.
Soupape IAC et corps de papillon tirés. Il y a deux styles, le mien est #2:
Les tubes d’entrée et de sortie de l’IAC étaient complètement enrobés de dépôt solide noir. Nettoyant pour corps de papillon usagé, serviettes de magasin et brosse à dents pour le nettoyer. N’a pas désassemblé à l’absence d’une bonne procédure – a également remarqué qu’une unité de récupération semblait être collée et s’inquiétait de la refermeture. Également nettoyé à fond le corps du papillon. Réassemblé avec un nouveau joint IAC (#9) et un nouveau joint de corps de papillon. Le joint #9 est essentiel car le liquide de refroidissement s’écoule très près de l’admission d’air et le joint est la seule chose empêchant le liquide de refroidissement d’entrer dans l’admission.
A démarré sans problème. Système de refroidissement roté (l’IAC est recouvert d’un liquide de refroidissement – probablement pour l’empêcher de geler à la température du code – et une fuite de liquide de refroidissement). Lorsqu’il est chaud, le ralenti est réajusté (il était trop bas) à l’aide de la procédure manuelle FSM.
Cela fait 3 semaines et des dizaines de départs à chaud. Jusqu’à présent, seuls deux cas de pulvérisation commencent immédiatement après la procédure. Mais rien après ça. Curieusement, la procédure semble également arrêter la plupart des ping qui pouvaient auparavant être entendus sous charge.
tl; dr: J’ai pu diagnostiquer une valve IAC sale en tapotant dessus avec un tournevis. Le nettoyage de l’IAC et du corps de papillon a résolu un problème de démarrage à chaud intermittent.