Lequel Est Le Plus Sûr Pour Le Transport De Pétrole Brut: Rail, Camion, Pipeline Ou Bateau?

La question de savoir quel est le moyen le plus sûr de transporter le pétrole a refait surface cette semaine au milieu des nouvelles d’une augmentation des expéditions ferroviaires en provenance du Canada.

Le pétrole et le gaz se déplacent dans notre pays, autour d’une nature sauvage vierge, autour de nos villes et de nos villages. Le pétrole va continuer à bouger, en volumes croissants en raison de notre nouveau boom énergétique, la réponse n’est donc pas simplement de l’arrêter. La réponse est de déterminer comment le déplacer en toute sécurité.

Bien que beaucoup aient appelé à la fermeture des pipelines et à un moratoire sur la construction de nouveaux pipelines, la réaction correcte pourrait bien être le contraire. Nous devrions vraiment remplacer les anciens pipelines et en construire de nouveaux, réduisant ainsi le stress sur chaque ligne. Il est particulièrement bon de les surdimensionner – construire de plus gros pipelines par rapport aux anciens.

Le problème est que la production de pétrole augmente mais qu’elle ne peut pas atteindre les raffineries le long de notre côte du golfe. Comme il n’y a que quatre façons de transporter le pétrole et le gaz à travers le pays – pipeline, camion, train et bateau – vous devez choisir l’une ou l’autre de ces façons. Si vous ne construisez pas de nouveaux pipelines, d’autres se déplaceront probablement par chemin de fer, en particulier depuis le Canada.

Aux États-Unis, 100% de notre gaz naturel est expédié par pipeline. 70 % du pétrole brut et des produits pétroliers sont expédiés par pipeline. 23% des expéditions de pétrole se font sur des pétroliers et des barges au-dessus de l’eau. Le camionnage ne représente que 4 % des expéditions et le transport ferroviaire seulement 3 %. Au Canada, c’est encore plus déséquilibré. La quasi-totalité (97 %) du gaz naturel et des produits pétroliers sont transportés par pipelines (Association canadienne des pipelines d’énergie).

Mais comme les projets pipeliniers échouent, le Canada investit dans davantage de transport ferroviaire. L’organisme de réglementation de l’énergie du Canada a annoncé en juin que 200 000 barils par jour sont exportés par chemin de fer, un sommet historique, et estime que la quantité doublera en moins de deux ans. Le gouvernement tente d’être proactif, accélérant l’élimination progressive des wagons plus anciens qui sont sujets aux accidents avec du pétrole brut et des liquides inflammables.

Alors quel mode est plus sûr? Pour le pétrole, la réponse courte est: camion pire que train pire que pipeline pire que bateau (Oilprice.com ). Mais ce n’est que pour la mort humaine et la destruction de biens. Pour la quantité de pétrole déversée par milliard de tonnes de miles, c’est un camion pire qu’un pipeline pire que le rail pire que le bateau (Service de recherche du Congrès). Encore plus différent est pour l’impact environnemental (dominé par l’impact sur l’habitat aquatique), où c’est le bateau pire que le pipeline pire que le camion pire que le rail.

Cela dépend de votre définition pour le pire. Est-ce des morts et des destructions? Est-ce la quantité d’huile libérée? Est-ce que la superficie ou le volume d’eau est contaminé? L’habitat est-il détruit? Est-ce du CO2 émis?

Dans un contexte de boom énergétique en Amérique du Nord et de manque de capacité pipelinière, le transport ferroviaire de pétrole brut n’a cessé d’augmenter. Les trains grossissent et tractent de plus en plus de wagons-citernes. De 1975 à 2012, les trains étaient plus courts et les déversements étaient rares et petits, environ la moitié de ces années n’ayant aucun déversement supérieur à quelques gallons. Puis est venue 2013, au cours de laquelle plus de pétrole brut a été déversé lors d’incidents ferroviaires aux États-Unis que lors des trente-sept années précédentes.

Le brut est un matériau désagréable, très destructeur lorsqu’il se déverse dans l’environnement et très toxique lorsqu’il entre en contact avec les humains ou les animaux. Il n’est même pas utile pour l’énergie, ou quoi que ce soit d’autre, tant qu’il n’est pas chimiquement transformé ou raffiné en produits appropriés comme le naphta, l’essence, le mazout de chauffage, le kérosène, les asphaltiques, les spiritueux minéraux, les liquides de gaz naturel et une foule d’autres.

Chaque pétrole brut a des propriétés différentes, telles que la teneur en soufre (aigre-doux) ou la densité (légère à lourde), et nécessite une installation de traitement chimique spécifique pour le manipuler. Différents bruts produisent des quantités et des types de produits différents, entraînant parfois une surabondance d’un ou de plusieurs d’entre eux, comme une trop grande quantité de liquides de gaz naturel qui fait chuter leur prix de manière spectaculaire, ou pas assez de mazout de chauffage qui augmente leur prix.

À titre d’exemple, la deuxième plus grande raffinerie des États-Unis, l’usine de GaryVille en Louisiane de Marathon Oil, peut traiter plus de 520 000 barils par jour (bpj) de brut aigre lourd en provenance d’endroits comme le Mexique et le Canada, mais ne peut pas traiter de brut domestique doux en provenance du Nouveau-Mexique.

Ainsi, la raison du pipeline Keystone ou de l’augmentation du transport ferroviaire – pour acheminer du brut lourd de sable goudronné vers les raffineries du Midwest américain et le long de la côte du golfe que peut le gérer.

La dernière raffinerie de pétrole entièrement nouvelle aux États-Unis a ouvert ses portes en 1976. Depuis lors, le nombre de raffineries n’a cessé de diminuer tandis que la capacité de raffinage s’est concentrée dans des installations de plus en plus grandes. 25 % de la capacité américaine se trouve dans seulement onze raffineries. Récemment, la raffinerie de Baytown de Shell au Texas, la plus grande du pays, a été étendue à 600 000 bpj. La plupart des grandes raffineries peuvent traiter du brut lourd, mais de nombreuses raffineries plus petites ne peuvent traiter que du pétrole brut léger à intermédiaire, dont la plupart provient des États-Unis

Trente-trois États ont des raffineries, et la plupart des raffineries peuvent traiter des dizaines de milliers à des centaines de milliers de barils par jour, mais la plus grande capacité se trouve autour de la côte du golfe et en Californie, où le boom pétrolier en Amérique a commencé. Cependant, dans les années 1990, après que la production de brut domestique doux ait considérablement diminué par rapport aux sommets du milieu du siècle, les grandes entreprises comme Exxon, Shell, CITCO et Valero ont dépensé des milliards et des milliards de dollars pour réorganiser leurs raffineries pour traiter les bruts lourds étrangers comme les sables bitumineux de l’Alberta.

Le nombre de raffineries diminue et leur capacité augmente, les concentrant dans moins d’endroits, de sorte que le brut doit être déplacé sur de plus longues distances. Chacune des quatre façons de le déplacer sur de longues distances a ses problèmes uniques et aucune n’est sans danger.

La question demeure: lequel est le plus sûr et dans lequel devrions-nous investir le plus? Prenez deux déversements pour comparaison.

L’épave du train pétrolier Québécois a tué 47 personnes et déversé 1,5 million de gallons de brut sur terre. La rupture du pipeline d’Enbridge a déversé plus d’un million de gallons de brut similaire dans la rivière Kalamazoo, mais n’a tué personne.

La contamination de l’eau est certainement pire pour l’environnement que la terre et se propage rapidement sur plus de superficie et affecte plus d’espèces et d’habitats, mais tuer des personnes fait une grande différence pour le public. Je ne veux pas mettre un prix sur la vie humaine, mais le gouvernement l’a fait, et c’est environ 8 millions de dollars par personne.

Le déraillement d’un train au Québec a donc coûté plus de 400 millions de dollars en vies humaines, plus 150 millions de dollars supplémentaires pour le nettoyage et la réparation de la ville. Le pipeline d’Enbridge n’a coûté aucune vie humaine, mais il coûtera environ un milliard de dollars à nettoyer et, comme l’Exxon Valdez, ne réussira jamais vraiment.

Remarque: en utilisant cette valeur de 8 millions de dollars par personne, nous 300 millions d’Américains valons 2,4 quadrillions de dollars, hmmmaybe peut-être pas un bon nombre. Si nous utilisons notre valeur nette pour l’Amérique dans son ensemble, environ 75 billions de dollars, divisée par 300 millions de personnes, alors la valeur moyenne d’une vie humaine en Amérique n’est que de 250 000 dollars, plus proche de ce que l’industrie de l’assurance utilise. Le déraillement d’un train au Québec a donc coûté moins de 12 millions de dollars en vies humaines. Ainsi, le danger d’essayer d’évaluer la valeur d’une vie humaine.

Ce ne sont pas des questions faciles et l’intérêt direct de chacun a une grande influence sur la réponse. Tu dois vraiment choisir ton poison.

Comme toujours, cela se résumera probablement à de l’argent. Et il ne s’agira pas d’emplois, quelle que soit l’extrémité du spectre que vous croyez, car il n’y a tout simplement pas assez d’emplois pour avoir de l’importance par rapport à la valeur du pétrole lui-même et à la capacité et aux emplacements de la raffinerie. C’est tout simplement moins cher et plus rapide à transporter par pipeline que par chemin de fer ou par camion. La différence de coût est d’environ 50 milliards de dollars par an pour le transport maritime via le Keystone par rapport au rail, éclipsant totalement tout effet économique des emplois dans les deux sens.

Un wagon-citerne transporte environ 30 000 gallons (÷ 42 gallons/baril = environ 700 barils). Un train de 100 wagons transporte environ 3 millions de gallons (70 000 barils) et prend plus de 3 jours pour voyager de l’Alberta à la côte du Golfe, soit environ un million de gallons par jour. La clé de Voûte transportera environ 35 millions de gallons par jour (830 000 barils). Cela fait pression sur le transport ferroviaire pour qu’il devienne de plus en plus grand et qu’il comprenne plus de voitures par train, raison même pour laquelle les épaves de trains de pétrole brut ont considérablement augmenté ces derniers temps.

Le Service de recherche du Congrès estime que le transport du pétrole brut par pipeline est moins cher que le rail, environ 5 $ / baril contre 10 à 15barrel / baril. Mais le rail est plus flexible et compte 140 000 milles de voies aux États-Unis par rapport à 57 000 milles de pipelines de pétrole brut. La construction de terminaux ferroviaires pour gérer le chargement et le déchargement est beaucoup moins coûteuse et moins fastidieuse que la construction et l’autorisation de pipelines.

Il n’est pas acceptable de dire simplement que nous ne devrions pas déplacer le pétrole, car nous le ferons pour le reste de ce siècle, quoi qu’il arrive. Alors, en gardant à l’esprit la différence entre la mort / les dommages causés aux humains et les dommages causés à l’environnement, lequel choisiriez-vous?