Les nids de poule, les couvercles de trous d’homme surélevés et les bordures ont détruit de nombreuses roues en alliage, mais malgré les réclamations de nombreux magasins de pneus, les roues en alliage sont souvent réparables, à condition qu’elles ne soient pas fissurées ou fracturées.
Évaluation des dommages à l’alliage
Les jantes en alliage peuvent se plier ou se déformer pour un certain nombre de raisons, mais il n’est pas toujours possible d’évaluer les dommages avec précision, à moins que la roue ne soit radiographiée pour détecter les fissures et les fractures. Cependant, avoir une roue radiographiée est souvent plus coûteux que la valeur de la roue, et comme les jantes en alliage modernes sont constituées d’un alliage d’aluminium et de nickel, les chances sont excellentes que sur les jantes bas de gamme des berlines familiales, par exemple, il y aura plus d’aluminium dans l’alliage que dans les jantes en alliage de la supercar de votre patron. En pratique, cela signifie qu’à moins que votre jante en alliage ne soit visiblement fissurée ou fracturée, il existe un magasin de pneus spécialisés dans votre ville qui peut la réparer. Les jantes en alliage à faible teneur en nickel se prêtent mieux au redressement, car l’aluminium est relativement facile à plier s’il est chauffé. D’autre part cependant, les roues à forte teneur en nickel sont extrêmement susceptibles de se fissurer, voire de se fracturer carrément au site de la déformation, de sorte que ce type de roue, qui se situe principalement dans la plage 16 « et plus, est contrôlé par une entreprise professionnelle de redressage de roues. Il est impossible de savoir exactement combien de nickel se trouve dans un alliage simplement en regardant la roue, et cela est vrai même pour les entreprises professionnelles. En règle générale cependant, plus la roue est grande, c’est-à-dire 16 « et plus, plus on peut supposer qu’il y a du nickel. La quantité de nickel dans l’alliage joue en fait un rôle plus important dans la détermination de la résistance ou de la résistance à la déformation d’une roue que sa conception, c’est pourquoi les SUV et les supercars peuvent avoir des jantes de 19 » et encore plus grandes sans que les jantes se déforment sous les forces d’une utilisation même normale sur ces véhicules. Ainsi, plus il y a de nickel dans une roue, plus la roue est dure, mais cela a une capacité réduite à se déformer sans se fracturer, ce qui signifie que des roues « plus molles » avec une teneur en nickel inférieure peuvent être réparables, même avec des dommages importants, alors qu’une roue « plus dure » avec plus de nickel, mais avec moins de dommages peut ne pas l’être, alors vérifiez auprès d’un professionnel dans le domaine de la réparation de jantes en alliage avant de tenter des réparations de bricolage.
Méthodes de réparation des alliages
À l’époque médiévale, lorsque la plupart des hommes pouvaient réparer la plupart des choses, sinon tout, et lorsque les roues étaient encore toutes en acier simple, presque toute personne en possession d’un gros marteau pouvait faire tomber les bosses d’une roue, mais au détriment de la véracité et de la précision / de l’équilibre. Malheureusement, ce n’est plus le cas, et de nos jours, le marteau lourd a été remplacé par des machines contrôlées par ordinateur qui mesurent d’abord la quantité de déformation, puis serrent la roue, puis la chauffent avant de la redresser avec des vérins hydrauliques. L’avantage de ce système réside dans le fait que la roue est redressée dans deux plans, radialement et latéralement. Il en résulte une roue qui est parfois plus vraie qu’à sa sortie de l’usine, mais l’inconvénient est que la réparation de la roue pourrait coûter plus cher que son coût de remplacement. D’autres méthodes de réparation, telles que le roulement de la jante entre deux rouleaux réglables, façonnés et motorisés pour repousser la déformation en forme, ne concernent que l’axe radial, de sorte que s’il est possible que la surface du talon du pneumatique soit parfaitement ronde et vraie, la jante peut toujours être désalignée par rapport à son moyeu central. Ce qui signifie bien sûr qu’il sera impossible d’équilibrer, mis à part le fait que cela entraînera une usure inégale des pneus. Les méthodes de réparation de la cour arrière consistent à chauffer les pièces déformées avec des torches à l’acétylène avant de remettre la jante en forme avec un maillet lourd et un morceau de deux par quatre pour protéger le métal contre le contact direct avec le marteau. Cependant, cette méthode n’offre aucune garantie de succès, mis à part le fait que la jante peut développer des fissures et des fractures qui peuvent ne pas être immédiatement visibles ou apparentes. Cela signifie bien sûr que les fissures que vous n’avez pas vues au moment de la réparation pourraient soudainement provoquer une défaillance catastrophique de la structure de la jante sur l’autoroute avec votre famille en tant que passagers du véhicule. Tu as la photo ?
Réparation de dommages mineurs
Il n’y a guère de voiture dans le pays qui ne porte pas les signes d’avoir été en contact avec des bordures sur ses roues en alliage. Ce type de dommage est facile à réparer, les kits de restauration des roues étant la solution idéale, l’un de ces kits étant le kit Permatex 09142. L’emballage contient généralement tout ce dont vous avez besoin: du papier sablé de différentes qualités, des agents de nettoyage, des adhésifs de type époxy pour combler les éraflures et même, dans certains cas, un apprêt approprié à appliquer sur la réparation avant d’appliquer les couches de couleur assorties. Il n’y a rien de compliqué à réparer ce type de dommage, mais l’utilisation du bon sens a très souvent plus de valeur que les instructions ci-jointes. Vous pouvez également consulter nos articles de blog sur l’entretien de vos jantes en alliage D’une part, il est impératif que la zone à réparer soit nettoyée correctement, ou que l’époxy ne colle pas, ou que l’apprêt et la peinture puissent couler. Le masquage efficace de la zone de travail est également important pour éviter une pulvérisation excessive sur le pneu, qui peut être impossible à enlever – mais cela dépend souvent de la qualité des peintures utilisées et directement liée au coût de remplacement du pneu. Plus le pneu est cher, plus il y a de chances que vous ne puissiez pas enlever la pulvérisation excessive, alors soyez prudent. Fondamentalement, le processus consiste à lisser la zone éraflée pour niveler toutes les taches surélevées, puis à nettoyer et à remplir les taches basses avec de l’époxy. Si cela est fait correctement, l’époxy est poncé après durcissement pour correspondre à la zone environnante, après quoi la zone est apprêtée et peinte avec plusieurs couches minces pour éviter la possibilité que la peinture coule, se cloque ou ne corresponde pas à la zone environnante. Si la réparation est effectuée correctement, elle doit être presque invisible; cependant, il est toujours judicieux de porter un équipement de sécurité approprié lors d’une réparation de ce type. Portez toujours des gants en caoutchouc pour protéger votre peau contre le contact avec les produits chimiques agressifs utilisés pour le nettoyage, et un masque approprié pendant la peinture au pistolet pour éviter l’inhalation de peinture et de vapeurs.