Déterminer le bon rapport de démultiplication pour une piste est toujours un équilibre entre le haut de gamme, le milieu de gamme et le bas de gamme. Si vous avez un pignon trop gros à l’arrière du kart, vous pourriez être rapide dans les parties les plus serrées de la piste et dans les virages les plus lents, mais une fois que vous aurez atteint les lignes droites les plus longues, vous serez un canard assis. C’est comme être en 4ème vitesse sur l’autoroute lorsque votre compétition est en 6ème vitesse. D’un autre côté, si vous avez un pignon arrière trop petit, vous pourriez être une fusée à la fin de la ligne droite, mais vous perdrez beaucoup trop dans les virages plus serrés et les parties plus lentes de la piste pour vraiment profiter du mph maximum accru.
Alors, comment déterminez-vous quel équipement vous devez utiliser sur une piste donnée? Comme la plupart des choses en course, il vous suffit d’essayer différents pignons, de voir où vous perdez du temps (et gagnez du temps) et de deviner le rapport optimal. Il y a de nombreuses fois où vous serez rapide à l’entraînement avec (par exemple) une combinaison de pignons 11-80, mais au moment de la course, vous êtes suffisamment tiré des virages serrés pour que vous deviez ajouter une dent ou deux pour pouvoir suivre la concurrence. La quantité d’espace que vous perdez dans les choses serrées est trop grande par rapport à la quantité que vous gagnez immédiatement. Finalement, le concurrent se construit une avance insurmontable, vous reculez de deux pas dans les parties serrées de la piste pour la seule étape que vous faites tout de suite. Donc, dans une situation comme celle-là, vous ajoutez une dent (par exemple, un 11-81) pour minimiser la quantité de perte dans les sections les plus serrées avec l’espoir que l’ajout d’une seule dent vous donne toujours un avantage sur les lignes droites.
Ce qui précède peut être inversé lorsque vous êtes rapide dans les parties plus serrées et plus lentes de la piste, peut créer un écart mais dans les lignes droites, vous perdez trop de terrain. Donc, dans cette situation, enlever une dent (11-79) pourrait vous donner l’extrémité supérieure dont vous avez besoin sans sacrifier trop l’extrémité inférieure.
Disons donc que vous êtes sur un 11-80 et que vous vous faites battre dans les virages serrés, mais que vous n’êtes pas non plus spécial dans les lignes droites. Eh bien, vous découvrez que vous êtes sur le même ratio que le gars rapide et vous êtes maintenant vraiment perplexe sur la façon dont vous pouvez être sur le même ratio, être battu dans les parties les plus serrées et ne pas rattraper le temps sur les lignes droites. Eh bien, c’est le bon moment pour souligner que le rapport correct n’est qu’une partie de l’équation. Il y a deux autres grands facteurs qui déterminent si le rapport de transmission fonctionnera correctement, la capacité du conducteur et la configuration du châssis.
(Pour cet article, nous allons ignorer la longueur de flexion sur l’échappement, mais la règle empirique sur le flex est que plus la longueur de flexion est longue, plus l’extrémité inférieure est basse et plus la longueur de flexion est courte, plus la vitesse de pointe est élevée. Flex fonctionne à côté du rapport de démultiplication, vous pouvez donc enlever une dent pour augmenter l’extrémité supérieure, mais ajouter un peu de flex pour aider la puissance de l’extrémité inférieure et aider à compenser le retrait d’une dent du kart.)
Si le conducteur ne traverse pas les virages, le rapport n’est pas pertinent. Vous pouvez avoir 3 dents de plus que votre concurrent et perdre le coin serré en épingle à cheveux si vous conduisez l’entrée ou la sortie. Même chose avec un kart trop serré. Si le kart ne roule pas très bien dans le coin serré, vous allez perdre du temps à votre concurrent chaque fois que vous tournez le volant. Une entrée et une sortie appropriées dans les virages et un kart qui roule librement font une énorme différence sur le rapport de démultiplication que vous pouvez utiliser. Si vous maximisez la capacité des karts à rouler librement dans les virages, vous pourrez peut-être courir une dent ou deux de moins que vos concurrents, porter la même vitesse ou plus dans les virages serrés et être imbattable sur les lignes droites! C’est pourquoi la capacité du conducteur et le réglage du châssis sont si importants.
Je suis d’avis que vous utilisez le bon rapport de démultiplication et que vous travaillez avec le conducteur et le kart jusqu’à ce que vous puissiez utiliser le bon rapport de manière compétitive. Si le rapport de transmission pour une piste donnée est toujours un 11-80 pour les pilotes rapides, mettez un 11-80 et exécutez ce rapport jusqu’à ce que vous soyez compétitif. Ajouter quelques dents parce que votre conducteur ne traverse pas très bien les virages ou parce que le kart ne roule pas aussi bien dans les virages qu’il le devrait n’est pas vraiment une très bonne solution. J’essaie d’exécuter le bon ratio et de résoudre la véritable racine du problème si je peux.
Alors qu’en est-il du rapport de démultiplication sous la pluie? Eh bien, vous pourriez soupçonner plus de vitesse lorsque la piste est mouillée ou lente peut aider. Si vous passez aux pneus pluie et que c’est une mousson, il n’est pas rare d’ajouter 3 à 6 dents. À mesure que la piste sèche et que les vitesses de virage augmentent, courir moins de dents (et se rapprocher d’un engrenage de piste sèche) devient de plus en plus important. Le ratio que vous courez sous la pluie est toujours une supposition éclairée, plus la piste est humide, plus vous ajoutez de dents, plus la piste est sèche, moins vous ajoutez de dents.
Enfin je terminerai ce blog par une petite polémique sur les rapports de démultiplication. La taille du pignon avant. Peut-être que vous avez déjà entendu cela et peut-être que vous ne l’avez pas fait. Sur une « piste momentum » (longues lignes droites sans trop de virages serrés ou un grand ovale), exécutez un pignon avant plus grand car il crée un effet de volant et sur une piste plus serrée (beaucoup de virages serrés et de courtes lignes droites ou une très petite piste ovale), exécutez un pignon avant plus petit car il tire plus fort de l’extrémité inférieure en raison de l’effet de levier accru. Le rapport de transmission sera presque exactement le même (rapport 11-80 = 7, 27) (rapport 10-73 = 7, 30) (rapport 12-87 = 7, 25) mais les avantages mécaniques du pignon avant aideront sur certains types de chenilles. Personnellement, je pense qu ‘ »un rapport de démultiplication est un rapport de démultiplication ». Il pourrait y avoir des avantages à ajouter ou à retirer une demi-dent si le rapport des dents 11 et 10 est un peu différent, mais je ne pense pas que le gain que vous recevrez proviendra de la taille réelle du conducteur avant.
Maintenant, je pense qu’il y a un avantage certain à faire fonctionner un pignon avant plus petit sur une piste étroite car cela vous permet de faire fonctionner un pignon arrière plus petit pour la garde au sol. Parfois, le pignon arrière deviendra trop grand et si vous laissez tomber une roue du côté de la piste, vous pouvez frapper le pignon et perdre la chaîne. Ainsi, par exemple, passer d’un pignon 11-80 à un pignon 10-73 vous donnera un pignon arrière beaucoup plus petit et une augmentation de la garde au sol. C’est à mon avis la meilleure raison de faire fonctionner un pignon avant plus petit sur une piste étroite. J’utilise un pignon avant plus gros sur de plus grandes pistes car avec les régimes soutenus sur une ligne droite plus longue, vous aidez à minimiser l’usure du pignon avant avec plus de dents aidant. Je suis dans le camp « un rapport de démultiplication est un rapport de démultiplication », mais si vous n’êtes pas d’accord, c’est bien aussi.
En conclusion, le rapport de transmission que vous utilisez dépend de nombreux facteurs, notamment la taille de la piste, les conditions de la piste, la capacité du conducteur et la configuration du châssis. La meilleure règle de base est de faire fonctionner un pignon arrière aussi petit que possible pour maximiser la vitesse de pointe, mais sans trop en donner à l’extrémité inférieure. Si vous pouvez suivre dans les sections les plus serrées de la piste et du pilote par la concurrence dans les lignes droites, cela facilitera les dépassements et rendra d’autant plus difficile pour la concurrence de vous dépasser. Il y a un équilibre entre la vitesse d’extrémité inférieure et la vitesse d’extrémité supérieure.
Mark Dismore Jr.
Comet Kart Sales
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