1999 Civic DX w/ MT. Calcio osseo. 240K miglia.
Nell’ultimo anno un problema di avvio rigido intermittente è diventato più frequente. Quando la macchina era fredda, avrebbe iniziato a destra. Ma dopo che il motore si è riscaldato, a volte il motore non prendeva il primo giro della chiave. A volte a gomito di nuovo sarebbe avviare la macchina, ma a volte ci vorrebbe 2-4 tentativi. Di tanto in tanto la macchina sarebbe sputter quando ha iniziato e si ferma a meno che acceleratore applicato. La natura intermittente di questo problema ha reso estremamente difficile la diagnosi, ma provato comunque.
Molti post del forum raccomandano di ri-saldare i contatti sul relè principale PGM-FI. Apparentemente si rompono nel tempo e il calore può causarne la disconnessione. Esaminato il relè principale. Alcune connessioni a saldare sembravano essere snocciolate e / o incrinate, ma a malapena. Considerato colpire relè con una pistola termica per simulare condizioni di caldo, ma ha deciso contro di essa. Ri-saldato i connettori che potrebbero essere stati danneggiati e sostituito unità. Dopo alcuni cicli di avvio / spegnimento, il problema di avvio rigido caldo è tornato.
Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (sensore ECT) era un’altra possibile causa basata sui post del forum. Il pensiero è che quando scollegato, l’ECT riporta una temperatura sotto zero al PCM. Il PCM risponde inondando i cilindri con gas (necessità di avviare in temperature fredde), e le inondazioni del motore. Testato ECT con multi-meter. Il potenziale e la resistenza erano entrambi all’interno delle specifiche alle temperature riportate da PCM. Jiggled ECT fili del sensore, ma solo il buon funzionamento.
Su alcune auto, il sensore MAF sporco / danneggiato a volte causa sintomi come quello che ho visto. Tuttavia, questa annata di Civic non ha MAF. Invece, il PCM utilizza il volume noto dei cilindri insieme alla lettura della MAPPA e una tabella di ricerca per misurare l’aria. Nifty, ma ancora non ha risolto il mio problema.
Un giorno sono stato fortunato e la macchina ha sviluppato un avviamento senza avviamento dopo che era stata guidata.
Buona scintilla. Iniettori che pulsano. Tentato di leggere la pressione del carburante, ma molti problemi con calibro affittato. Qualitativamente un sacco di carburante sulla base di rilascio di pressione visibile dopo cracking bullone banjo aperto. Nel tentativo di ricontrollare, ha tolto la presa d’aria e ha aggiunto propano nel corpo farfallato. Ancora a gomito non iniziare. Buona compressione.
Carburante e scintilla sembravano ok, quindi ho deciso di guardare la consegna dell’aria. Scoperto che l’auto ha iniziato se acceleratore premuto durante l’avvio. Tuttavia, auto è morto immediatamente se acceleratore rilasciato. Auto sarebbe anche iniziare se freno booster tubo tirato (si collega dopo corpo farfallato). Questo puntava nella direzione di una valvola di controllo dell’aria inattiva bloccata (IAC).
Ho deciso di toccare la IAC con butt-end di un cacciavite. L’idea è che la valvola possa essere incrostata di gunk, impedendole di aprirsi. Toccando potrebbe rimuovere la gunk e consentire un inizio.
E ha funzionato! Auto ha iniziato a destra e al minimo.
Tirato valvola IAC e corpo farfallato. Ci sono due stili, il mio è #2:
I tubi di ingresso e di uscita IAC sono stati completamente incrostati in deposito solido nero. Usato corpo farfallato cleaner, asciugamani negozio, e uno spazzolino da denti per pulirlo. Non ha smontato per mancanza di una buona procedura-ha anche notato che un’unità di salvataggio sembrava essere incollata ed era preoccupata per la risigillatura. Anche accuratamente pulito il corpo farfallato. Ri-assemblato con una nuova guarnizione IAC (#9) e una nuova guarnizione corpo farfallato. # 9 la guarnizione è fondamentale perché il refrigerante scorre molto vicino alla presa d’aria e la guarnizione è l’unica cosa che impedisce al refrigerante di entrare nell’aspirazione.
Avviato senza problemi. Sistema di raffreddamento Burped (IAC è rivestito con refrigerante-probabilmente per evitare che si blocchi nel codice temp-e un po ‘ di refrigerante è fuoriuscito). Quando è caldo, ri-regolato inattivo (era troppo basso) utilizzando la procedura manuale FSM.
Sono passate 3 settimane e decine di partenze a caldo. Finora solo due casi di sputtering iniziano immediatamente dopo la procedura. Ma niente dopo. Stranamente, la procedura sembra anche fermato la maggior parte del ping che in precedenza potrebbe essere sentito sotto carico.
tl;dr: Sono stato in grado di diagnosticare una valvola IAC sporca picchiettandola con un cacciavite. Pulizia IAC e corpo farfallato risolto un problema intermittente caldo hard start.