Introduzione
I due recenti incidenti aerei internazionali (Lion Aircrash e Ethiopian Air crash) hanno provocato una protesta internazionale sulla sicurezza dei passeggeri a bordo dei voli internazionali.Di conseguenza, la domanda su quale entità può essere ritenuta contabileper questi disastri è nella mente di molti. La risposta si trova nel diritto aereo internazionale, in particolare nei vari trattati internazionali di aviazione che sono stati firmati e ratificati per regolamentare la responsabilità in caso di incidente aereo.
Panoramica degli strumenti di diritto aereo internazionale che disciplinano la responsabilità degli aeromobili
Diversi strumenti di diritto aereo internazionale sono stati firmati e ratificati dai paesi. Per regolare e sorvegliare l’affidabilità dell’incidente aereo. Centocinquantadue stati ratificarono la Guerraconvenzione del 1929. L’articolo 17 della presente Convenzione stabilisce che il vettore o la compagnia aerea sono legalmente responsabili dei danni o dei danni subiti in caso di morte o ferimento di un passeggero o di qualsiasi altro danno grave. Il vettore è responsabile, se l’incidente in cui il passeggero ha subito kharm è avvenuto a bordo dell’aeromobile del vettore o durante le operazioni di imbarco o di imbarco del suddetto vettore . L’articolo 18 della Convenzione stabilisce che il vettore “è responsabile dei danni subiti in caso di distruzione, perdita o danneggiamento di un bagaglio registrato o di una merce, se l’evento che ha causato il danno così sostenuto si è verificato durante il trasporto aereo”. Da questa disposizione risulta chiaramente che il vettore o la compagnia aerea è responsabile della morte o della morte dei passeggeri, nonché della distruzione dei bagagli o delle merci a bordo di un aeromobile sfortunato.
L’articolo 20, paragrafo 1, della Convenzione di Varsavia prevede un modo per un trasportatore o una compagnia aerea di sottrarsi alla responsabilità dimostrando che la linea aerea e i suoi agenti hanno adottato tutte le misure necessarie per evitare il danno.Inoltre, il vettore non è responsabile se può dimostrare di essere in grado di intraprendere tutte le azioni necessarie per prevenire l’incidente. La compagnia aerea non è responsabile, ai sensi dell’articolo 22, della distruzione di bagagli e merci a condizione che tale danno sia stato causato da un pilotaggio negligente o da una manipolazione negligente o dalla navigazione di tali aeromobili. L’errore del pilota deve essere l’unico motivo per danneggiare le merci e i bagagli, se il vettore desidera sfuggire all’affidabilità. L’articolo 21 invita il vettore a dimostrare la propria responsabilità per essere esonerato in tutto o in parte dalla responsabilità. Il vettore può anche sottrarsi alla responsabilità se può dimostrare che il danno causato è dovuto a un atto negligente, a un atto doloso o a un’omissione imputabile a un terzo.
Se il vettore non assolve l’onere della prova di cui all’articolo 20, paragrafo 1, all’articolo 20, paragrafo 2, e all’articolo 21, l’articolo 22, paragrafo 1, protegge il vettore ponendo un limite alla responsabilità del vettore per ciascun passeggero a un importo di 125.000 franchi o 12.000 USD. L’HagueProtocol del 1955 ha raddoppiato questo importo a USD 24.000. Per merci e bagagli distrutti, è ammesso un limite di 250 franchi o 25 USD per kg. L’articolo 28 stabilisce che l’azione di risarcimento del danno deve essere promossa a scelta dell’attore dinanzi al giudice competente. Un tribunale sarà competente a condizione che thecarrier è un residente ordinario, svolge attività, o ha unestablishment in quella zona. Il tribunale nel luogo di destinazioneavrà anche giurisdizione. L’articolo 29 stabilisce che il diritto ai danni prescrive dopo due anni dalla data in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare.
I redattori del protocollo di Guadalajara del 1961 hanno preso in considerazione progressi nel settore dell’aviazione, comprendenti vettori che concludono subappalti con altre compagnie aeree per trasportare passeggeri e merci. I subappaltatori, in caso di incidente aereo, erano responsabili soltanto fino al limite di cui all’articolo 22 della Convenzione di Varsavia. Il limite fissato nel protocollo dell’Aia del 1955 era disponibile solo per i passeggeri a bordo dei vettori originali.
La Convenzione di Montreal “Theunification of Certain Rules for International Carriage byAir” del 1999 ratificata da 132 Stati ed entrata in vigore il 4 novembre 2003. Le modifiche significative apportate da questa convenzione hanno aumentato l’importo che un passeggero potrebbe richiedere per lesioni o morte a USD 170,000 dal Protocollo di Città del Guatemala degli Stati Uniti del 1971aumentato il limite per la morte del passeggero a circa USD 100,000. Per evitare di pagare più di USD 170,000 il vettore deve dimostrare che la loro negligenza non ha causato l’incidente aereo, o dimostrare che la negligenza di un terzo lo ha creato. L’articolo IV stabilisce che il vettore non può essere ritenuto responsabile di morte o lesioni causate solo dallo stato di salute del passeggero.
La Convenzione di Montreal consente al passeggero non solo di rivendicare il domicilio del vettore, dove il vettore svolge principalmente attività, dove è stato stipulato il contratto, il luogo di destinazione,ma anche il domicilio del passeggero. Ciò consente alla famiglia di un passeggero deceduto di reclamare nel foro più conveniente e più giuridicamente vantaggioso per loro, a condizione che i limiti stabiliti dalla Convenzione siano rispettati in tale richiesta. In base alla Convenzione reale, il vettore deve risarcire il proprietario di merci o bagagli distrutti ad un tasso di USD 27 per kg. Ai sensi della Convenzione di Montreal, il vettore può anche sottrarsi alla responsabilità se può provare un atto illecito o un’omissione da parte del passeggero. Pertanto, un regime di responsabilità oggettiva si applica all’aeroplanecrashes. Il passeggero non è tenuto a dimostrare negligenza sulparte del vettore. È la compagnia aerea che sopporta l’onere di difendersi dalle affermazioni del passeggero.
La Convenzione di Montreal prevede anche l’obbligo per i vettori di ottenere un’assicurazione nel loro paese d’origine. La polizza assicurativa deve essere sufficiente a coprire la loro responsabilità nell’ambito della Convenzione. Ciò garantisce ai passeggeri che, in caso di incidente aereo, il vettore sarà in grado di far fronte all’obbligo di pagare per risarcire tutte le famiglie delle vittime. Allo stesso modo, uno stato in cui opera un vettore ha il diritto di esigere da un vettore di fornire la prova di tale copertura assicurativa, proteggendo così i suoi cittadini dall’ottenere una compensazione inadeguata in caso di incidente aereo.
Il regime della Convenzione di Montreal impone anche la responsabilità di un trasportatore che è stato assunto da un vettore che è parte della Convenzione per il trasporto di passeggeri e merci. I vettori non possono più essere esonerati dalla responsabilità perché hanno esternalizzato un’altra linea aerea o un vettore che non è parte del contratto stipulato dal vettore e dal passeggero in caso di incidente aereo.
La protezione dei passeggeri è stata una considerazione fondamentale nella stesura della Convenzione di Montreal. La Convenzione impedisce agli Stati di eccepirsi dalle regole della Convenzione.I regolamenti della Convenzione di Montreal solo stati liberi se theState opera un aeromobile per scopi non commerciali. Lo statodeve anche garantire che l’aereo in questione svolga le funzioni e i doveri dello Stato. Uno stato è inoltre esentato dalle disposizioni della Convenzione di Montreal se comporta il trasporto di equipaggiamenti militari e del personale su aeromobili affittati dallo Stato.
Per far scattare le disposizioni delle Convenzioni, il volo deve essere stato un volo internazionale, ovvero l’aereo viaggiava da un paese all’altro. Affinché un trattato possa applicarsi a uno specifico incidente aereo, esso deve essere stato ratificato nel paese di partenza e nella contea di destinazione del passeggero. Quando il paese di partenza ha ratificato un trattato, ma il paese di destinazione non lo ha fatto, allora non si applica né la Convenzione di Varsavia né la Convenzione di Montreal. Se il paese di partenza ha ratificato la Convenzione di Varsavia, ma il paese di destinazione ha ratificato la Convenzione di Montreal e la Convenzione di Varsavia, si applica la Convenzione di Varsavia. Di conseguenza, ciò pone la famiglia del passeggero deceduto nella difficile situazione di dover avviare un’azione legale contro il vettore in un altro paese o in un’altra giurisdizione. Inoltre, ciò limita la rivendicazione legittima al basso importo stabilito nella convenzione Warsaw. Nel caso di Chubb & Son vAsiana Airlines, la Corea del Sud aveva ratificato il protocollo HagueProtocol del 1955 mentre gli Stati Uniti avevano ratificato solo la convenzione Warsaw del 1929. La corte ha dichiarato che l’adesione a due diverse versioni dello stesso trattato non crea un trattato separato tra i paesi. Il paese di partenza e il paese di destinazione devono aver ratificato il trattato identico per l’applicazione di una qualsiasi delle Convenzioni
Un altro problema che può sorgere quando si applica la Convenzione di Varsavia è che si riferisce a “passeggeri”, il che significa che la famiglia di un pilota o di un membro dell’equipaggio non sarà in grado di ritenere un vettore responsabile di un incidente aereo.
Un dettaglio significativo da notare è che un vettore è responsabile secondo i limiti stabiliti nelle due convenzioni se la linea aerea ha emesso un biglietto. Un biglietto valido deve includere il luogo e la data di rilascio, il nome e l’indirizzo del vettore, il luogo di partenza e di destinazione, nonché l’indicazione che il vettore è soggetto alle disposizioni della Convenzione di Montreal o della Convenzione di Varsavia. Se il vettore non emette un biglietto, il vettore è esposto a responsabilità illimitata e indeterminata.
Difese del vettore per negare la responsabilità in caso di incidente aereo
La definizione di incidente è riportata in AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) causa della Corte Suprema degli Stati Uniti. Secondo la presente sentenza, la responsabilità è attribuita ai sensi dell’articolo 17 se la morte o le lesioni del passeggero sono causate da un evento o da un avvenimento imprevisto o insolito esterno al passeggero. Un incidente aereo, considerando il suorarità e grandezza, può essere classificato come uno di questi eventi. Nel caso Wallace / Korean Air, si è ritenuto che un incidente ai sensi dell’articolo 17 si riferisse ad un rischio caratteristico del trasporto aereo o connesso all’esercizio di anaeroplani e in cui i vettori si trovano in una posizione unica per adottare tutte le misure necessarie per prevenire tali incidenti. Un incidente aereo rientra anche in questa definizione.
La Convenzione di Varsavia e la Convenzione di Montreal trascurano di imporre espressamente l’affidabilità ai costruttori di aeromobili, nei casi in cui la colpa o l’atto illecito di un costruttore causino un incidente aereo. Questa considerazione è necessaria per quanto riguarda i disastri aerei di LionAir ed Ethiopian, in quanto potrebbero essere stati causati da un malfunzionamento meccanico o meccanico del sistema di controllo di volo Mcas nell’aeromobile. In tal caso, Boeing, in qualità di costruttore del velivolo, sarebbe responsabile in qualità di “terza parte” ai sensi delle Convenzioni di Varsavia e Montreal. Se ci sono più produttori di detto aeromobile, allora tali produttori saranno responsabili in solido o in solido per l’incidente. Anche le società di manutenzione e i fornitori di parti devono essere ritenuti responsabili per il velivolo crashes.To usa l’incidente aereo etiope come esempio, è stato affermato che asensor ha funzionato male, il che ha portato al suddetto difetto meccanico che presumibilmente ha portato all’incidente. In tal caso, sembrerebbe che il vettore Ethiopian airlines possa essere esonerato dall’affidabilità dimostrando un nesso causale tra il malfunzionamento del software e l’incidente. Il diritto internazionale dell’aria dovrebbe evolvere per riconoscere il ruolo dei fabbricanti e delle società di manutenzione negli incidenti aerei e imporre responsabilità di conseguenza.
L’errore del pilota raramente darà luogo a responsabilità da parte del pilota, a meno che il pilota non si trovi ad aver commesso un errore nel pilotaggio dell’aereo. Se l’addestramento del pilota è stato inadeguato,qualsiasi parte responsabile dell’addestramento,che sia il costruttore o la compagnia aerea, sarà ritenuta responsabile se la mancata formazione adeguata è causalmente collegata all’incidente del velivolo. Gli Ethiopian Air crashinvestigators sostengono che potrebbe essere stato causato da una mancanza di conoscenza di come disabilitare il software difettoso sul Boeing 737 Max 8jet. Il produttore avrebbe dovuto facilitare tale formazione.
Un’altra domanda a cui rispondere è se un vettore può incurliability per lesioni mentali o emotive subite da theplaintiff. In Eastern Airlines v Floyd (499 U. S. 530 (1991)), la Corte Suprema degli Stati Uniti ha detto che consentire lesioni emotive e psicologiche comporterebbe una responsabilità indeterminata. E ‘ chiaro dal Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) caso chedanni psichiatrici non correlati a lesioni fisiche non possono essere recuperati. I parenti del defunto in un incidente aereo possono presentare un’azione per danni emotivi solo se assistono all’incidente dell’anaeroplano con la consapevolezza che il loro parente è a bordo.
Senza dubbio, un incidente aereo si tradurrà in morte o lesioni fisiche dei passeggeri, nonché la distruzione di danni al carico.Pertanto, alcune delle scappatoie definitive a disposizione dei trasportatori potrebbero non essere applicabili come lo sarebbero in caso di ritardo o di un altro incidente minore durante un volo. Nel caso di un incidente aereo, il modo più probabile in cui un vettore si sottrarrebbe alla responsabilità è se i paesi di partenza e di destinazione non ratificassero trattati identici. Se sia il paese di partenza che i paesi di destinazione hanno ratificato la Convenzione di Varsavia, i passeggeri e le loro famiglie hanno diritto solo a una parte del risarcimento che è possibile ai sensi del diritto internazionale del trasporto aereo.
Conclusione
I due pezzi principali delle leggi aeree internazionali sono la Convenzione di MontrealConvention e la Convenzione di Varsavia. La Convenzione di Montreal ha creato un regime unificato di diritto aereo internazionale. Tuttavia, il fatto che alcuni paesi abbiano ratificato la Convenzione di Varsavia e non la Convenzione reale e viceversa ha implicazioni significative sulla responsabilità in caso di incidente aereo. Diversi stati hanno scelto solo di ratificare la Convenzione di Varsavia che svantaggi gli aerei internazionali. Anche se contiene alcune scappatoie definitive, theseloopholes non sono disponibili per i vettori di un aeromobile che hascrashed.
Il contenuto di questo articolo ha lo scopo di fornire una guida generale all’argomento. Dovrebbe essere cercata una consulenza specialistasulle tue circostanze specifiche.