Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
Mentre gli americani viaggiano per una serie di motivi, non c’è probabilmente nessun viaggio più importante ogni giorno che il loro tragitto al lavoro. Ogni anno, il Census Bureau degli Stati Uniti aggiorna le sue statistiche nazionali sulle abitudini di pendolarismo. Queste statistiche-che si estendono fino alle grandi città-consentono parametri di riferimento coerenti su come il pendolarismo americano potrebbe cambiare o semplicemente rimanere lo stesso.
Ecco i più grandi takeaway dagli ultimi dati 2016 American Community Survey (ACS).
I pendolari americani dipendono ancora in gran parte dalle auto
È impossibile guardare le abitudini di pendolarismo americane e non segnalare l’ovvio: gli americani dipendono ancora in gran parte dall’automobile. Oltre il 76 per cento degli americani guidare da solo a lavorare ogni giorno, mentre un altro 9 per cento carpooling con qualcun altro. Considerando che ACS ha contato 150 milioni di lavoratori in 2016, sono almeno 115 milioni di auto e camion che colpiscono le strade americane ogni giorno. Non c’è da meravigliarsi che la congestione sia così pervasiva durante le ore di punta del mattino e del pomeriggio.
Questi tassi di guida hanno un costo reale per le famiglie americane. Possedere e mantenere un veicolo privato è costoso e uno dei motivi per cui il trasporto è la seconda spesa media più alta dopo l’alloggio. Con i redditi medi bloccati in termini corretti per l’inflazione-e molte aree metropolitane vedono sfide di inclusione ancora più profonde—la guida rappresenta un onere di costo significativo per molti.
A livello nazionale, le azioni di pendolarismo sono ostinatamente persistenti
Anche il profondo impegno americano per la guida non è una novità. Guardando le stime ACS tra 2007 e 2016, nessuna modalità di trasporto ha visto la sua quota di pendolari totali cambiare più di 1.5 punti percentuali. Anche con tutte le strade allargate, le linee di transito costruite, i servizi di ride-hailing lanciati e i sistemi di bike share introdotti, stiamo ancora guardando alla stessa distribuzione fondamentale della scelta dei pendolari.
Ora, questo non significa che lo stesso numero di persone sta prendendo ogni modalità. Come la popolazione degli Stati Uniti continua ad aumentare e più persone stanno lavorando, il numero di pendolari è anche fino. Quindi, anche se i tassi di guida sono leggermente diminuiti, ci sono ancora più auto sulla strada. Lo stesso vale anche per le biciclette e il transito.
In modo cruciale, poiché sempre più pendolari vanno al lavoro, le loro auto inefficienti dal punto di vista del carburante rimangono una delle minacce più gravi alla sostenibilità ambientale. Proprio l ” anno scorso, U.S Energy Information Administration ha riferito che il trasporto è diventato il settore inquinante numero uno dell’economia. In poche parole, se gli americani non possono uscire dalle loro auto—o le loro auto continuano ad essere basate sulla combustione piuttosto che passare a motori elettrificati alimentati da fonti rinnovabili-non c’è modo che città, stati o il paese possano raggiungere i loro obiettivi di riduzione del carbonio.
Tuttavia, le città stanno iniziando a portare i turni lontano dalla guida
Mentre le abitudini nazionali di pendolarismo possono essere persistenti, le città dimostrano che il cambio di modalità è possibile.
Questo include le tariffe di guida. Nell’ultimo decennio, 21 delle 50 città più popolate del paese hanno visto un calo significativo della guida.* Seattle ha guadagnato titoli importanti per vedere il suo tasso di guida solista dei residenti scendere al di sotto del 50 per cento, mentre Oakland, in California. È il primo album in studio del gruppo musicale statunitense. ho visto i loro tassi di guida da solista diminuire di almeno 3 punti percentuali. Tuttavia, non tutte le città hanno ridotto la loro guida da solista. Il tasso di guida da solista di Los Angeles è aumentato di 2 punti percentuali, mentre Miami e Houston si sono avvicinate a aumenti di 4 punti percentuali. Considerando il loro profondo impegno per il transito dalla cabina elettorale e dall’ufficio del sindaco, la storia di Los Angeles sarà affascinante da guardare nel prossimo decennio.
Il rovescio della medaglia, non è la vostra immaginazione—ci sono davvero più ciclisti in molte grandi città. Aumenti significativi dei tassi si sono verificati in 22 delle città 50, con una sola città (Las Vegas) che ha assistito a una diminuzione. Mozzi bici relativi come Portland, Minerale. e Boston anche continuare a spingere verso l’alto il soffitto dimostrato per il pendolarismo in bicicletta urbana, soprattutto se la politica pubblica supporta un ambiente sicuro e in rete in bicicletta. Insieme agli aumenti a piedi e al lavoro da casa, queste modalità non di guida sono aumentate in tutte le grandi città tranne tre.
Le città hanno affrontato un quadro più misto per il trasporto pubblico, con sette città che hanno visto un aumento significativo dei tassi di pendolarismo in transito, ma 12 che hanno visto una diminuzione significativa. Né tutti i risultati erano ciò che ci si aspetterebbe. Anche con investimenti dinamici tramite FasTracks, la quota di transito di Denver è diminuita. Nel frattempo, Jacksonville, Fla. ho visto un aumento senza nuovi progetti di capitale considerevoli.
Lavorare da casa continua la sua salita verso l’alto
Ne abbiamo scritto prima, il nostro collega Rob Puentes lo ha chiamato in una recente rubrica, e Justin Fox ha fatto lo stesso quest’anno—sempre più americani stanno lavorando da casa. La spiegazione immediata qui è il mix virtuoso di ampia disponibilità a banda larga, software video prevalente, e politiche di telelavoro rilassato. Ma tieni presente che l’ACS conta chiunque lavori da casa in questi numeri, non solo quelli che accedono digitalmente a un lavoro. In altre parole, stiamo probabilmente vedendo più telelavoro, la natura mutevole del lavoro, e probabilmente i due combinati per molti.
Quel che è certo è la pervasività della tendenza: 32 città su 50 hanno visto un aumento significativo dei tassi di lavoro da casa. Ciò includeva grandi salti in hub high-tech come Austin, Texas, hub di servizi avanzati come Charlotte, NC e persino hub di merci come Memphis, Tenn.
Abbiamo bisogno di dati migliori per catturare lo spostamento della modalità nell’era digitale
Ma nell’esplorare questi numeri, c’è un’intera categoria di domande a cui semplicemente non possiamo rispondere: in che modo l’esplosione delle applicazioni relative agli smartphone ha cambiato le abitudini di pendolarismo? Ad esempio, la ricerca attuale mostra che i picchi di corsa durante le ore di pendolarismo non di punta, suggerendo che molti utenti non sono in corsa per lavoro. Ciò significa che ACS semplicemente non può dirci nulla su di loro. E per coloro che fanno ride-hail per i pendolari, ACS crolla taxi e moto sotto una categoria—supponendo che gli utenti ride-hailing avrebbero anche scegliere i taxi come la scelta paragonabile.
Questa è solo la punta dell’iceberg, tuttavia. ACS è una risorsa incredibile per la ricerca pendolarismo, punto e basta. Ma la maggior parte di tutti i viaggi non sono pendolari, e semplicemente non abbiamo lo stesso tipo di database annuali geograficamente estesi per dirci molto sui viaggi non lavorativi. In un’epoca in cui il bike sharing e il ride-hailing si stanno espandendo rapidamente, quando la penetrazione degli smartphone continua a crescere e più dell’economia dell’innovazione americana si rivolge a nuove soluzioni di mobilità, incluso un futuro con veicoli autonomi, è imperativo che le agenzie pubbliche dal livello federale in giù sviluppino nuove risorse per tenere traccia dei cambiamenti
*Le stime indicate come variazione statisticamente significativa riflettono i risultati di un test di significatività statistica al livello del 90%.
NOTA METODOLOGICA: Poiché le definizioni delle aree metropolitane cambiano tra decenni e 1 anno I dati ACS non includono tutte le contee a causa di limitazioni di popolazione, non è possibile includere dati metropolitani perfettamente comparabili e continui per il periodo. Tuttavia, le città rimangono approssimativamente coerenti e consentono tale analisi longitudinale locale tramite i dati ACS di 1 anno.
Credito fotografico: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr