アメリカの通勤選択肢：5 2016年国勢調査データからの主要な持ち帰り

アメリカ人はさまざまな理由で旅行していますが、毎日通勤することよりも重要な旅行は間違いありません。 毎年、米国国勢調査局は通勤習慣に関する全国統計を更新しています。 大都市にまで及ぶこれらの統計は、アメリカの通勤がどのように変化しているか、単に同じままでいるかについての一貫したベンチマークを可能に

最新の2016American Community Survey（ACS）データからの最大の利点は次のとおりです。

アメリカの通勤者は依然として自動車に大きく依存している

アメリカの通勤習慣を見て、明白なことを報告しないことは不可能です。 アメリカ人の76％以上が毎日仕事をするために一人で運転し、別の9％は他の誰かと相乗りしています。 ACSが2016年に1億5,000万人の労働者を数えたことを考えると、それは毎日アメリカの通りを襲っている少なくとも1億1,500万台の車とトラックです。 朝と午後のラッシュアワーの間に混雑が広がっているのも不思議ではありません。

これらの運転率は、アメリカの世帯にとって実質的なコストで来る。 自家用車を所有し、維持することは高く、理由の交通機関の1つは住宅の後で二番目に高い平均費用です。 インフレ調整後の平均所得が失速し、多くの大都市圏ではさらに深いインクルージョンの課題が見られているため、多くの人にとって大きなコスト負担が発生しています。

全国的に、通勤株は頑固に持続している

アメリカの運転への深いコミットメントも新しいものではありません。 2007年から2016年の間のACSの見積もりを見ると、輸送モードでは、総通勤者のシェアが1.5ポイントを超えて変化しませんでした。 すべての道路が拡幅され、トランジットラインが建設され、乗車サービスが開始され、自転車共有システムが導入されたとしても、私たちはまだ通勤者の選択の同じ基本的な分布を見ています。

今、これは同じ数の人々が各モードを取っていることを意味するものではありません。 米国の人口が増加し続け、より多くの人々が働いているように、通勤者の数もアップしています。 だから、運転率はわずかに落ちたにもかかわらず、道路上のより多くの車がまだあります。 同じことは、あまりにも、バイクやトランジットに適用されます。

より多くの通勤者が仕事にドライブするにつれて、彼らの燃料非効率的な車は環境の持続可能性に対する最も重大な脅威の一つであり続けてい ちょうど昨年、U.Sエネルギー情報局は、輸送が経済のナンバーワンの汚染部門になったと報告しました。 簡単に言えば、アメリカ人が車から出ることができない場合、または再生可能エネルギーを燃料とする電動エンジンに切り替えるのではなく、車が燃

しかし、都市は運転からシフトを離れ始めている

全国の通勤習慣は永続的かもしれないが、都市はモードシフトが可能であることを証明している。

これには運転料金が含まれます。 過去10年間で、国内で最も人口の多い50都市のうち21都市が運転の大幅な低下を見ました。*シアトルは、オークランド、カリフォルニア州ながら、それは住民のソロ運転率が50パーセント以下の低下だ見てのための主要な見出しを獲得しています。 ワシントンD.C.、ナッシュビル、テネシー州。 ソロ走行率は最低でも3ポイント低下した。 しかし、すべての都市が彼らの単独運転を減らしたわけではありません。 ロサンゼルスの単独走行率は2ポイント上昇し、マイアミとヒューストンは4ポイント上昇した。 投票ブースと市長のオフィスからのトランジットへの彼らの深いコミットメントを考慮すると、ロサンゼルスの物語は、次の十年を見守るために魅

逆に、それはあなたの想像力ではありません—実際には多くの大都市にはより多くのサイクリストがいます。 50都市のうち22都市で大幅な増加が発生し、1都市（ラスベガス）のみが減少しました。 ポートランドのような相対的な自転車のハブ、鉱石。 そして、ボストンはまた、公共政策が安全でネットワーク化された自転車環境をサポートしている場合は特に、都市の自転車通勤のための実証された天井 歩行の増加と自宅からの作業に加えて、これらの非運転モードは、三つの大都市を除くすべてで増加しました。

都市は公共交通のためのより混合画像に直面しました,7つの都市は、トランジット通勤率の大幅な増加を見ています,しかし、12 また、すべての結果は、人が期待するものではありませんでした。 FasTracksを介した動的な投資でさえ、デンバーのトランジットシェアは低下した。 一方、フロリダ州ジャクソンビル。 かなりの新しい資本プロジェクトなしで上昇を見た。

自宅からの作業は上向きの上昇を続けています

以前に書いたことがありますが、同僚のRob Puentesは最近のコラムでそれを呼び出し、Justin Foxは今年も同じことをしました—ますます多くのアメリカ人が自宅から仕事をしています。 ここでの即時の説明は、広いブロードバンドの可用性、普及しているビデオソフトウェア、およびリラックスした在宅勤務政策の好ミックスです。 しかし、ACSは、デジタルで仕事にログインする人だけでなく、これらの数字で自宅から働く人を数えることに注意してください。 言い換えれば、私たちはより多くの在宅勤務者、仕事の性質の変化、そしておそらく多くの人にとって2つの組み合わせを見ている可能性があります。

確かなのは、この傾向の普及率である：50都市のうち32都市が在宅勤務率を大幅に増加させた。 これには、テキサス州オースティンのようなハイテクハブ、ノースカロライナ州シャーロットのような高度なサービスハブ、メンフィス、テンのような貨物ハブにも大きなジャンプが含まれていました。

デジタル時代のモードシフトを捉えるためには、より良いデータが必要です

しかし、これらの数字を探索するには、単に答えることができない問: スマートフォン関連アプリの爆発は、通勤習慣をどのように変えましたか？ たとえば、現在の調査によると、通勤時間帯に乗車率が急上昇していることが示されており、多くのユーザーが仕事のために乗車していないことを示唆し それはACSが単に私たちにそれらについて何も教えてくれないことを意味します。 そして、通勤に乗って雹を行う人のために、ACSは一つのカテゴリの下でタクシーとオートバイを崩壊させます-乗り心地のユーザーが同等の選択肢としてタクシーを選ぶと仮定します。

しかし、これは氷山の一角に過ぎない。 ACSは通勤研究、フルストップのための信じられないほどの資産です。 しかし、すべての旅行の大部分は通勤ではなく、私たちは単に同じ種類の年次、地理的に広範なデータベースを持っていないだけで、仕事以外の旅行について 自転車の共有と乗用が急速に拡大し、スマートフォンの普及が拡大し続け、アメリカのイノベーション経済の多くが新しいモビリティソリューションに変わる時代には、自律走行車の未来を含む、連邦レベルからの公共機関が将来の旅行行動の変化を追跡するための新しいリソースを開発することが不可欠です。

*統計的に有意な変化として示された推定値は、90％レベルでの統計的有意性検定の結果を反映しています。

方法論的注：大都市圏の定義は数十年から1年の間に変更されるため、人口の制限のためにACSデータにはすべての郡が含まれていないため、その期間の完全に比較可能な連続的な都市圏データを含めることはできません。 しかし、都市はほぼ一貫しており、1年間のACSデータを介してそのようなローカル縦方向の分析を可能にします。

写真クレジット：サンフランシスコ自転車連合/Flickr