はじめに
最近の二つの国際飛行機事故（ライオンAircrashとエチオピア航空事故）は、国際線に乗っている乗客の安全性を国際的に抗議した。その結果、どのエンティティを説明可能にすることができるかという問題これらの災害のために多くの人の心にあります。 その答えは、国際航空法、特に飛行機の墜落責任を規制するために署名され批准された様々な国際航空条約にあります。
エアクラッシュ責任を管理する国際航空法文書の概要
いくつかの国際航空法文書が各国によって署名され、批准されている。 飛行機の衝突を規制し、監督するため。 1929年の戦争条約を批准したのは百五十二州である。 この条約の第17条では、旅客の死亡または負傷その他の重大な傷害が発生した場合、航空会社または航空会社は、損害または損害に対して法的責任を 乗客がkharmを被った事故が船の航空機に乗って、または当該キャリアを積み込むordisembarkingの操作中に起こった場合、キャリアは責任があります。 条約第18条では、運送人は、”航空運送中に損傷を引き起こした場合、登録された荷物または物品の破壊または紛失、または損傷の場合に持続する損害に対 これらの規定から、航空会社または航空会社は、乗客の身体的傷害の死亡または持続、ならびに不運な航空機に搭載された荷物または物品の破壊に対
ワルシャワ条約第20条(1)は、航空会社およびその代理人が損害を避けるために必要なすべての措置を講じたことを証明することにより、航空会社または航空会社が責任を免れる方法を規定している。さらに、運送人は、事故を防止するために必要なすべての措置を講じることが不可能であることを示すことができれば、責任を負いません。 航空会社は、第22条の点で、手荷物および物品の破壊について、そのような損害がパイロットの過失またはそのような航空機の過失による取り扱い パイロットエラーが唯一の理由でなければなりません商品や荷物への損傷のために、キャリアが脱出を希望する必要があります。 第21条運送人は、運送人が責任の全部または一部を免除されることに対する貢献性を証明するよう求めます。 また、運送人は、過失行為、故意行為、または第三者に起因する不作為による損害であることを示すことができる場合には、責任を免れることができます。
航空会社が第20条(1)、第20条(2)および第21条に記載されている証拠の負担を免除しなかった場合、第22条(1)は、各旅客の航空会社が125,000フランまたは12,000米ドルの合計になる場合の責任に上限を設けることにより、航空会社を保護する。 1955年のHagueProtocolはこの金額を24,000米ドルに倍増した。 破壊された商品や荷物については、kgあたり250フランまたはUSD25のキャップが割り当てられています。 第28条では、損害賠償の訴訟は、裁判所の前に原告の選択により提起されなければならないと述べている。 裁判所は、キャリアが普通の居住者であること、事業を続けていること、またはその地域に設立されていることを条件として、管轄権を有するものとし 目的地の裁判所管轄権もあります。 第29条によれば、この権利は、航空機が到着した日から二年後に規定されている。
1961年のグアダラハラ議定書の起草者は、航空会社が他の航空会社との下請けを締結して乗客と商品を輸送することを含む航空の進歩を検討した。 下請け業者は、飛行機事故が発生した場合、ワルシャワ条約第22条に定められた限度までしか責任を負いませんでした。 1955年のハーグ議定書で設定された制限は、元のキャリアに乗って利用可能な乗客のみでした。
1999年のモントリオール条約”航空による国際運送に関する一定の規則の統一”は132州によって批准され、4November2003に発効した。 この条約によって行われた重要な変更は、乗客が傷害または170,000米ドルに請求できる量を増加させました1971年の米国グアテマラシティプロトコルから乗客の死亡の制限を約100,000米ドルに増加させました。 170,000米ドル以上を支払うことを避けるためには、航空会社は、その過失が飛行機の墜落を引き起こさなかったことを証明するか、または第三者の過失がそれを作成したことを証明しなければならない。 第IV条では、旅客の健康状態による死亡または傷害のみに対して、航空会社は責任を負うことはできないと述べています。
モントリオール条約では、旅客は、航空会社の本籍地だけでなく、航空会社が主に事業を行っている場所、契約が行われた場所、目的地だけでなく、旅客の本籍地を請求することができます。 これにより、死亡した乗客の家族は、条約に定められた制限がそのような請求に守られていれば、最も便利なフォーラムで請求することができ、法的に最 従来の条約の下で、航空会社は、破壊された商品または手荷物の所有者に対して、kgあたり27米ドルの割合で補償しなければなりません。 モントリオール条約に関しては、運送人は、運送人の側で不正行為または不作為を証明することができる場合にも責任を免れることができます。 したがって、厳格な責任体制は飛行機に適用されます衝突。 乗客は過失を証明する必要はありません運送人の一部。 責任を負うのは航空会社です乗客の主張に対して自分自身を守る。
モントリオール条約には、運送人の本国で保険を受ける義務も含まれている。 Theinsuranceの方針はtheConventionの下で責任をカバーする十分でなければなりません。 これは、航空機のクラッシュが発生した場合、キャリアはすべての犠牲者の家族を補償するために支払う義務を満たすことができるという保証を乗客に提供します。 同様に、航空会社が運航している状態では、航空事故が発生した場合に市民が不十分な補償を得るのを防ぐために、航空会社にそのような保険カバーの証拠を提出することを要求する権利がある。
モントリオール条約制度は、旅客および貨物の輸送に関する条約の締約国である運送人によって契約された運送人にも責任を課している。 航空会社は、航空会社と乗客が契約した契約の当事者ではない別の航空会社または航空会社を外部委託したため、責任を免除することはできません。
乗客の保護は、モントリオール条約の起草において最も重要な考慮事項でした。 この条約は、条約の規則から自分自身を除外することを規定している。モントリオール条約の規定は、州が非商業目的のために航空機を運航する場合にのみ自由州となる。 国家はまた、問題の飛行機が国家の機能と義務。 また、モントリオール条約の規定から免除されているのは、国家によってリースされた航空機上の軍事装備および人員の運搬を含む場合である。
発動される条約の規定のために、飛行は国際便であったに違いない。 特定の飛行機の墜落事故に適用するための条約は、出発国と乗客のdestinationの郡で批准されている必要があります。 出発国が条約を批准したが、出発国が批准しなかった場合、ワルシャワ条約またはモントリオール条約は適用されません。 出発国がワルシャワ条約を承認したが、目的地の国がモントリオール条約とワルシャワ条約を承認した場合、ワルシャワ条約が適用されます。 その結果、これは別の国または別の管轄権のキャリアに対してhavingtoの研究所の法的手続きの困難な位置にthedeceased乗客の家族を置きます。 さらに、これはWarsawConventionに記載されている低い金額にtheelegitimate請求を制限します。 Chubb&Son vAsiana Airlinesの場合、韓国は1955年のHagueProtocolを批准していたが、米国は1929年のWarsawConventionのみを批准していた。 裁判所は、同じ条約の二つの異なるバージョンを遵守することは、国間の分離を作成しないと判断しました。 出発地と着陸地は、
を適用するための条約のいずれかについて同一の条約を批准している必要がありますワルシャワ条約が適用される場所で発生する可能性のあるもう一つの問題は、パイロットまたは乗組員の家族が飛行機の墜落に対して責任を負う運送人を保持できないことを意味する”乗客”を指すことです。
注意すべき重要な詳細は、航空会社が航空券を発行した場合、航空会社は二つの規則に定められた制限に従ってliableaccordingであるということです。 有効な航空券には、発行場所と発行日、航空会社の名前と住所、出発地と目的地の場所、および航空会社がモントレールコンベンションまたはワルシャワ条約の規定に従うことを示すものが含まれていなければなりません。 航空会社が航空券の発行に失敗した場合、航空会社は無制限の責任を負うことになります。
航空機の墜落責任を否定するための航空会社の防衛
事故の定義は、AirFrance v Saks470U.S.392に定められています。 405年（1985年）、アメリカ合衆国最高裁判所の判決を受けた。 この判断によれば、第17条に基づき、旅客の死亡または傷害が、旅客の外にある予期しないまたは異常な出来事または出来事によって引き起こされた場合、責任が生じます。 飛行機の墜落は、そのような出来事の1つとして分類することができます。 ウォレスv大韓航空の場合、第17条の意味におけるanaccidentは、航空旅行のリスク特性または嫌気性飛行機の運航に関連し、キャリアがそのような事件を防ぐた 飛行機の衝突この定義にも該当します。
ワルシャワ条約およびモントリオール条約は、航空機製造業者の違法行為または不正行為が航空機事故を引き起こす場合には、航空機製造業者に明示的に不履行を怠っている。 この考慮事項は、航空機内のMcas飛行制御システムのソフトウェアまたは機械的誤動作によって引き起こされた可能性があるため、LionAirおよびEthiopian Air災害に関 その場合、航空機の製造業者としてのボーイングは、ワルシャワ条約とモントリオール条約の両方の下で”第三者”として責任を負うことになります。 当該航空機の複数の製造業者がいる場合、それらの製造業者は、衝突に対して共同または個別に責任を負う。 メンテナンス会社と部品提供者はまた、飛行機の責任を負う必要がありますcrashes.To エチオピア航空事故を例に挙げると、asensorが誤動作したと述べられており、事故につながったとされる上記のmechanicalfaultにつながったと言われています。 航空会社であるエチオピア航空は、故障と墜落との因果関係を示すことによって、信頼性を免除される可能性があるように見えるでしょう。 国際航空法は、飛行機の墜落事故における製造業者および保守会社の役割を認識し、それに応じて責任を課すべきである。
パイロットのエラーは、パイロットが飛行機を誤っていることが判明しない限り、パイロットの一部に責任を生じることはめったにありません。 パイロットの訓練が不十分であった場合、製造業者であろうと航空会社であろうと、そのような訓練を提供する責任がある当事者は、適切な訓練を提供しなかったことが飛行機の墜落に因果関係がある場合、その当事者は責任を負うことが判明する。 ボーイング737Max8jetに搭載されていた不具合のあるソフトウェアを無効にする方法の知識の欠如が原因であった可能性があると主張している。 製造業者はそのような訓練を容易にするべきであった。
もう一つの質問は、航空会社が原告によって持続される精神的または感情的な傷害のためにincurliabilityできるかどうかです。 Eastern Airlines v Floyd（499U.S.530（1991））では、米国最高裁判所は、感情的および心理的傷害を認めることは、責任を決定することになると述べた。 これは、ジャックvトランスワールド航空（854F.Supp。 654年（元和元年）、従五位下に叙せられた。 1994年））身体的傷害とは無関係な精神的損傷が回復できないケース。 飛行機のクラッシュで故人の親戚彼らは彼らの親戚がオンボードであることを知ってanaeroplaneクラッシュを目撃した場合にのみ、感情的な害のための行動
間違いなく、飛行機事故は乗客の死亡または身体の傷害、ならびに貨物への損傷の破壊をもたらすでしょう。したがって、運送人に利用可能な定義上の抜け穴のいくつかは、飛行中の遅延または別の軽微な事故の場合と同様に適用されない場合があります。 飛行機事故の場合、航空会社が責任を逃れる最も可能性の高い方法は、出発国と目的地の国がidenticaltreatiesを批准しなかった場合です。 出発国と目的地の国の両方がワルシャワ条約を批准した場合、乗客とその家族は国際航空法の下で可能な補償の一部のみを受ける権利があります。
結論
国際航空法の二つの主要な部分は、モントレールコンベンションとワルシャワ条約です。 モントリオール条約国際航空法の統一された体制を作り出した。 しかし、一部の国がワルシャワ条約を批准し、実際の条約ではなく、その逆もまた同様であるという事実は、飛行機の衝突責任に重大な影響を与えている。 いくつかの州では、国際的なエアトラベラーを不利にするワルシャワ条約機構のみを選択している。 いくつかの定義的な抜け穴を含んでいるが、これらの抜け穴は、hascrashed航空機のキャリアには利用できません。
この記事の内容は、主題への一般的なガイドを提供することを意図しています。 専門家の助言を求める必要がありますあなたの特定の状況について。