het is verbazingwekkend genoeg dat vliegtuigen kunnen vliegen. Maar de zwaartekracht verslaan en vliegtuigen door de lucht laten glijden is niet genoeg. Hoe krijgen we deze enorme hoeveelheden metaal in beweging met zo ‘ n hoge snelheid om terug te keren naar een staat van rust? Dit was precies de vraag die vroege ontwerpers van het vliegtuig werden geconfronteerd met. Hoewel de meeste van de vroegste vliegtuigen geen remsystemen hadden, is de aanpak om deze taak te vervullen in de loop der jaren aanzienlijk veranderd.
vergeleken met de remmen van uw auto zijn vliegtuigremmen complexer en hebben ze een veel zwaardere vorm. Tegenwoordig zijn vliegtuigen uitgerust met verschillende remsystemen, waaronder schijfremmen, luchtremmen, stuwkrachtomkeerinrichtingen en andere soorten verbeteringen van het remsysteem. In het algemeen kunnen deze remmen echter in twee groepen worden ingedeeld: luchtremmen en landingsremmen.
in wezen worden luchtremmen gebruikt om de snelheid van het vliegtuig in de lucht te verminderen. Dit is waarom ze ook snelheidsremmen worden genoemd. Luchtremmen vertragen het vliegtuig door het openen op een manier die de weerstand verhoogt zonder de lift significant te beïnvloeden. Ze kunnen ook soms worden gebruikt om de invalshoek van het vliegtuig te verhogen tijdens het proces van landing.
integendeel, landingsremmen omvatten alle verschillende remmen die nodig zijn om de snelheid van het vliegtuig te verminderen wanneer het de grond nadert en op de grond. Omdat landingsremmen het vliegtuig tot rust moeten brengen, moeten ze zowel de lift verminderen als de weerstand verhogen. Schijfremmen zijn de belangrijkste onderdelen van het landingsremsysteem. Zij zullen daarom de belangrijkste focus van vele delen van dit artikel.
inhoudsopgave:
geschiedenis van Vliegtuigremmen
de eerste ontworpen vliegtuigen bevatten geen remsystemen. De evidente vraag duikt dan op. Als deze vliegtuigen geen remmen hadden, hoe zijn ze dan geland?
interessant is dat de piloten vervolgens op een aantal andere factoren moesten vertrouwen. In plaats van remmen waren ze afhankelijk van de lage snelheid van het vliegtuig, zachte oppervlakken en wrijving. Maar deze konden niet langer volstaan omdat het gewicht en de omvang van het vliegtuig toenamen en de luchtvaarttechnologieën in de loop der jaren verbeterden.
na de Eerste Wereldoorlog werden de eerste remsystemen ontworpen voor gebruik in vliegtuigen. Het eerste type remmen gebruikt in een vliegtuig is de drogue parachute. Een drogue parachute is een parachute aan de achterkant van een vliegtuig dat wordt ingezet vlak voor de landing om het vliegtuig te vertragen. De drogue parachute werd uitgevonden in 1912 door een Russische Gleb Kotelnikov. Maar ze werden pas in 1937 volledig gebruikt in de luchtvaart.
een ander type remmen voor luchtvaartuigen dat vroegtijdig in gewone vliegtuigen is toegelaten, zijn luchtremsystemen. Echter, op het moment, waren ze meestal in de vorm van eenvoudige kleppen handmatig bediend door een hendel in de cockpit. Op de voet volgden de schijfremmen. Schijfremmen werden voor het eerst ontwikkeld in Engeland in de jaren 1890, maar werden eerder alleen gebruikt in auto ‘ s en treinpassagiers. Pas vlak voor de Tweede Wereldoorlog werden schijfremmen voor het eerst gebruikt in de luchtvaart. Sindsdien hebben vliegtuigremsystemen zich ontwikkeld van de multi-disk stalen remmen tot meer geavanceerde elektrische remsystemen.
typen Remmen voor luchtvaartuigen
in de luchtvaart van vandaag, de meeste vliegtuigen voornamelijk gebruik maken van schijfremmen. Normaal draait een schijf in een schijfremsysteem samen met het draaischijf. Wanneer de remmen worden ingedrukt, weerstaat een stationaire remklauw de rotatiebeweging van deze schijf door wrijving tegen de schijf te veroorzaken. De complexiteit en het ontwerp van een schijfremsysteem hangt vaak af van het gewicht, de grootte en de landingssnelheid van het vliegtuig. De meest voorkomende soorten schijfremmen gebruikt in vliegtuigen zijn enkele, dubbele en meerdere schijfremmen.
enkele schijfremmen
een enkele schijf is doorgaans voldoende om een klein, licht vliegtuig effectief te remmen. Deze schijf is vastgezet of vastgeschroefd aan elk van de wielen van het vliegtuig. Om het vliegtuig te remmen, wordt wrijving aangebracht aan beide zijden van de schijf met behulp van een niet-roterende remklauw bevestigd aan het landingsgestel flens. De beweging van de schuifmaat wordt geïnitieerd door zuigers erin. Deze zuigers, onder hydraulische druk, dwingen de remblokken of voeringen tegen de roterende schijf wanneer de rem wordt uitgeoefend.
enkelvoudige schijfremmen kunnen zwevende of vaste schijfremmen zijn. Het grote verschil tussen zwevende en vaste schijfremmen is dat wanneer een remblok in een zwevende schijfrem wordt geduwd, de remklauw zo beweegt dat het tegenovergestelde pad de schijf raakt. Bij vaste schijfremmen bewegen de zuigers aan beide zijden van de schijf echter gelijktijdig om de pads tegen de schijf te duwen.
Dubbele Schijfremmen
in grotere vliegtuigen kunnen enkele schijfremmen niet voldoende remwrijving produceren om het vliegtuig te stoppen of te vertragen. Dubbele schijfremmen worden vaak gebruikt in dergelijke vliegtuigen. Bij dubbele schijfremmen worden twee schijven aan het wiel gekoppeld in plaats van één. Er is een middendrager met voeringen aan elke kant gelegen tussen de twee schijven. Elke keer dat de remmen worden toegepast, komen deze voeringen in contact met elk van de schijven.
meervoudige schijfremmen
meervoudige schijfremmen
het grootste en zwaarste luchtvaartuig vereist het gebruik van meervoudige schijfremmen. Deze soorten remmen zijn gebouwd voor zware doeleinden. Ze worden gebruikt met machineonderdelen zoals power brake control kleppen of power boost HoofdCilinders.
meervoudige schijfremmen maken gebruik van een verlengde lagerdrager die lijkt op een koppelbuis-type eenheid. Deze drager is vastgeschroefd aan de asflens en biedt ondersteuning voor de verschillende remonderdelen. Deze delen omvatten de ringvormige cilinder en zuiger, een afwisseling van staal en koper of Brons-plated schijven, een backplate, en een onvertind blikhouder.
de lagerdrager verbindt de stators, die van staal zijn gemaakt, terwijl het draaiende wiel koper of Brons-plated schijven heeft die erop zijn bevestigd. De hele assemblage van statoren en rotoren worden gecomprimeerd wanneer hydraulische druk wordt uitgeoefend op de zuiger. Het eindresultaat is de productie van een grote hoeveelheid warmte en wrijving die op zijn beurt de rotatiesnelheid van het wiel vermindert.
luchtremmen en Stuwkrachtomkeerinrichtingen
naast schijfremmen zijn er ook luchtremmen en stuwkrachtomkeerinrichtingen voor vliegtuigen. Zoals eerder vermeld, luchtremmen worden gebruikt om de weerstand op een vliegtuig mid-air verhogen. Door de luchtweerstand te verhogen, worden luchtremmen gebruikt om de luchtsnelheid van het vliegtuig te verminderen. De meest voorkomende soorten luchtremmen zijn lift dumpers en kleppen.
Hefdumpers
Thrust reversers vertragen het vliegtuig door de stuwkracht die door de motor van het vliegtuig wordt gegenereerd Tijdelijk om te buigen, zodat deze zich verzet tegen de voorwaartse reis van het vliegtuig. Thrust reversers worden vaak gebruikt als het vliegtuig al op de grond staat. Ze helpen om de slijtage van de remmen te verminderen en de landingsafstand korter te maken.
Thrust Reverser
Hoe Werken De Remmen Van Vliegtuigen?
in dit hoofdstuk zullen we ons voornamelijk richten op de werkingsprincipes van schijfremmen—het meest voorkomende type remmen in moderne vliegtuigen. Zoals we nu weten, zijn schijfremmen afhankelijk van de wrijving tussen roterende en stationaire schijven in de remmen om te functioneren. Disk rem systemen worden door auto rem systeem of door de piloot deprimerend pedaal voet gestart.
zodra de rem het startsignaal ontvangt, bewegen actuatoren binnen de rem een zuiger die de schijf samendrukt. Hierbij wordt een wrijvingskracht gegenereerd die op zijn beurt de draaisnelheid van het wiel vermindert. Tijdens dit proces zet de wrijving tussen de schijven de kinetische energie van het vliegtuig om in warmte-energie.
de remmen van vliegtuigen absorberen een enorme hoeveelheid warmte die vaak boven 1800°C kan liggen. Elke keer dat de remmen worden toegepast, ervaart het schijfmateriaal veel slijtage als gevolg van de overtollige wrijvingskrachten. Na verschillende toepassingen (meestal honderden), beginnen de schijven dunner te worden. Daarom moeten ze vaak na periodieke onderhoudsintervallen worden vervangen.
van welke materialen zijn Vliegtuigremmen gemaakt?
lange tijd werden de meeste remmen van vliegtuigen van staal gemaakt. Het was pas in 1963 dat beryllium werd geïntroduceerd als een vliegtuig rem materiaal. Het gebruik van beryllium kwam echter op eigen kosten. Hoewel beryllium de thermische eigenschappen sterk verbeterde—wat een belangrijke overweging is bij het ontwerp van de remmen van vliegtuigen—waren er ook problemen met de behandeling van het materiaal vanwege de toxische aard van berylliumoxide.Tegenwoordig maken moderne commerciële vliegtuigen gebruik van koolstofremmen. Carbon remmen werden algemeen aanvaard in de jaren 1980. en ze over het algemeen goed presteren door vele indexen. Koolstofremmen gemaakt van koolstofvezels in een grafietmatrix zijn bijvoorbeeld lichter, stabieler thermisch, koelen sneller en kunnen energie beter absorberen.
dankzij de hogere soortelijke warmte van carbon wegen koolstofremmen altijd minder dan stalen remmen. Koolstof heeft ook een lagere thermische uitzetting, hogere thermische schokbestendigheid en een hogere temperatuurgrens die staal. In tegenstelling tot zowel staal als beryllium, koolstof heeft meer constante specifieke sterkte over een breed scala van temperaturen. Staal en beryllium vertonen ook een sterke daling bij hoge temperaturen van meer dan 650°C.Onlangs pochte Safran Landing Systems dat de Sepcarb III-oxidatiebestendige koolstofremmen van de Boeing 787 vier keer lichter zijn dan stalen remmen. Ze beweerden ook dat de remmen 3 keer meer uithoudingsvermogen en 2 tot 3 keer hogere absorptiecapaciteit hebben. Andere fabrikanten gebruiken ook andere materialen bij de bouw van remmen. Honeywell ‘ s Cerametalix is bijvoorbeeld een gesinterde combinatie van poedermetalen en keramiek.
factoren die in aanmerking worden genomen bij de constructie van remmen
simpel gezegd is de belangrijkste factor die het type remsysteem bepaalt dat in een luchtvaartuig wordt gebruikt de grootte van het luchtvaartuig. Deze factor bepaalt vervolgens bepaalde parameters waarmee rekening moet worden gehouden bij het ontwerpen van de remmen. Deze primaire ontwerpparameters omvatten het aantal schijven, de diameter van de schijven en het materiaal van de schijven.
een ander belangrijk concept dat opduikt in het ontwerp van de remmen van vliegtuigen is een worst-case scenario genaamd rejected take off (RTO). RTO treedt op bij een maximale rolsnelheid die gewoonlijk de beslissingssnelheid wordt genoemd. Bij hogere snelheden dan deze beslissingssnelheid kan een start niet veilig worden afgebroken zonder dat het luchtvaartuig het risico loopt niet vóór het einde van de baan te kunnen stoppen. Vliegtuigremmen zijn ontworpen om in dergelijke omstandigheden meer energie op te nemen.
alvorens het remsysteem van een vlak te ontwerpen, wordt de kinetische energie tijdens RTO berekend. De hoeveelheid wrijvingskracht die nodig is om deze energie te veroveren wordt dan ook bepaald. Om de nodige wrijvingskrachten te genereren, vereisen grote commerciële transportvliegtuigen doorgaans meerdere schijven per remsamenstelling en remmen op de meeste, zo niet alle, wielen.
A380
een A380 heeft bijvoorbeeld 22 wielen verdeeld over vijf poten van het landingsgestel om zijn massieve gewicht te ondersteunen. Deze wielen worden op deze manier verdeeld:
- 2 neuswielen op een poot onder de neus van het luchtvaartuig;
- 8 vleugelwielen verdeeld over twee poten die onder de romp uitvouwen om de linker-en rechtervleugels te ondersteunen en;
- 12 carrosseriewielen verdeeld over twee poten van het landingsgestel onder de romp.
zestien van deze wielen hebben remmen (vier daarvan zijn carrosseriewielen en de neuswielen zijn niet geremd).
waar bevinden de remmen zich in een vliegtuig?
verschillende typen vliegtuigremsystemen worden in verschillende delen van het vliegtuig geplaatst. Vandaag de dag zijn schijfremmen van vliegtuigen altijd te vinden in het landingsgestel, luchtremmen—op de vleugels en stuwkrachtomkeringen—op de motor. Maar dit zijn mechanische onderdelen die niet worden gezien of gecontroleerd door de piloot tijdens de vlucht.
de meeste moderne remmen van vliegtuigen worden geactiveerd vanaf het bovenste gedeelte van de roerpedalen. Dit type remmen heet toe remmen. Bij toeremmen wordt de bovenkant van de roerpedalen rechtstreeks op het remsysteem aangesloten. Het is echter zeer noodzakelijk om de remmen op het juiste moment toe te passen. Als ze worden toegepast wanneer het vliegtuig met een hoge snelheid op de baan beweegt, kan dit resulteren in een gewelddadige verandering van richting.
maar niet alle vliegtuigen hebben teenremmen. Sommige oudere vliegtuigen zijn uitgerust met hielremmen. Piloten vinden het moeilijker om dit type remmen toe te passen. Een nog zeldzamer type vliegtuigremmen is de handrem. In sommige andere vliegtuigen zoals Cessna en Mooney, de piloot is verplicht om eerst de toe remmen toe te passen en dan trek een knop om de remmen te vergrendelen.
Hoe Controleren Piloten De Remmen Van Vliegtuigen?
de remsystemen van vliegtuigen zijn slechts Mechanische onderdelen, in sommige gevallen een combinatie van mechanische en elektronische onderdelen. Deze delen moeten door de piloot worden ingezet en gecontroleerd. Remmen kunnen handmatig worden geactiveerd door de piloot of met behulp van automatische remmen. Auto remmen, net zoals de naam al aangeeft, zijn elektronische systemen die automatisch worden geactiveerd als het vliegtuig de grond nadert vlak voor de landing.
de meeste wielen van een modern vliegtuig zijn uitgerust met een remunit. De neus en het staartwiel hebben echter geen remmen. In elk typisch vliegtuig kunnen piloten de remmen bedienen met behulp van de mechanische of hydraulische koppelingen naar het roerpedaal.
de rem op het rechter hoofdwiel (en) wordt geactiveerd wanneer de piloot de bovenkant van het rechterpedaal indrukt. Op dezelfde manier, wanneer de piloot de bovenkant van het linkerroerpedaal duwt, activeert het de rem op het linker hoofdwiel/de wielen.
sommige nieuwe vliegtuigen schrappen echter het gebruik van het hydraulische systeem en gebruiken elektriciteit in plaats daarvan om de remmen aan te drijven. Een goed voorbeeld van deze aanpak is de 787 Dreamliner. Gaan met een elektrisch remsysteem kunnen de ontwerpers om te bezuinigen op het gewicht van het vliegtuig aanzienlijk.
in dit systeem wordt, wanneer de piloten op de rempedalen drukken, een elektrisch signaal naar de remunit op het wiel gestuurd. De elektrisch aangedreven actuatoren worden vervolgens gebruikt om de carbon remschijf tegen het wiel aan te drukken. Dit vertraagt dus het vliegtuig.
Hoe Vaak Worden Vliegtuigremmen Vervangen?
vanwege de hoge temperatuurveranderingen die vliegtuigremmen ondergaan, moeten ze regelmatig worden vervangen. In het algemeen worden na ongeveer 1000 tot 2000 landingen de remmen van het vliegtuig genomen voor een onderhoudscontrole. Elk remsysteem heeft een pen in de rem. Deze pin is in wezen een indicator die helpt om het niveau van slijtage van de rem heeft ervaren detecteren.
de frequentie van remvervanging in vliegtuigen hangt ook grotendeels af van het type remmateriaal. Stalen remmen hebben gemiddeld een levensduur van 1.100 cycli tussen reparaties en vervanging. Men kan echter tussen de 1.500 en 2.000 landings cycli van carbon remmen verwachten om dezelfde redenen die eerder besproken.
tijdens reparaties worden de remvoeringen en de remschijven vervangen. Onderhoudsmonteurs kunnen vaak de handleiding van de fabrikant raadplegen voor de juiste inbraakprocedures bij het werken aan nieuwe remmen.
kosten voor het vervangen en repareren van de remmen van luchtvaartuigen
aankoop, vervanging en reparatie van de remmen van luchtvaartuigen kan een stimulerend proces zijn. Asides de monetaire kosten, het vinden van de juiste onderdelen om een grote koop te maken kan ook tijdrovend zijn. De kosten van een gloednieuwe eenheid van vliegtuigrem kan variëren over een breed scala van cijfers. Een goed voorbeeld is echter de Boeing 777. Een complete 12-delige remset van een Boeing 777 kost ongeveer $ 100.000. Aan de andere kant kosten remsets van kleinere vliegtuigen aanzienlijk minder.
in 2019 werd geschat dat de totale vraag naar MRO (Onderhoud, Reparatie en exploitatie) voor wielen en remmen van vliegtuigen $2,5 miljard bedroeg. Het toont aan dat dit een markt is waar veel vraag naar is. De kosten van het repareren van uw vliegtuigrem kan zeer onvoorspelbaar zijn. Het hangt vooral af van het onderdeel van het remsysteem dat moet worden vervangen.
de prijs van een typische Cleveland standaard organische of metalen remvoering kan gemakkelijk variëren van $12,25 tot $469. Remschijven van dezelfde fabrikant zal u terug zo veel als $149.75 tot $1769. Sommige andere componenten zoals klinknagels, kleppen, en reline kits kan ook nodig vervangingen. Dus, het is moeilijk om te zeggen wat men moet verwachten van tevoren.
Hoe werkt de remwerking van water en ijs?
wanneer een vliegtuig landt op een natte of ijzige Baan, het is voortdurend knijpen het water van het loopvlak. Deze knijpende actie genereert waterdrukken die niet alleen delen van de band van de baan kan tillen, maar ook de hoeveelheid wrijving die de band kan ontwikkelen verminderen. Deze actie wordt hydroplaning genoemd.
Hydroplaning veroorzaakt wrijving tussen banden, die bij hoge snelheden laag kan zijn en kan verbeteren naarmate de snelheid afneemt. Er zijn drie soorten hydroplaning namelijk viskeuze, dynamische en omgekeerde rubber hydroplaning.
viskeuze hydroplaning is het meest voorkomende effect van natte banen op de remprestaties van vliegtuigen. Het komt voor op alle natte banen en is een technische term die wordt gebruikt om de gebruikelijke slipperigheid of smerende werking van het water te beschrijven. Terwijl viskeuze hydroplaning de wrijving vermindert, is het niet zo laag dat het wiel niet kort na de landing kan worden opgerold om het antislipsysteem te starten.
in het geval van een zeer zeldzame dynamische hydroplaning wordt de band volledig van de baan gehesen, waardoor de wrijving van de banden aanzienlijk afneemt, waardoor het oprollen van de wielen kan worden voorkomen. Omgekeerd rubber hydroplaning, aan de andere kant, kan optreden wanneer een vergrendelde band is slipt langs een zeer natte of ijzige baan voor een tijd lang genoeg om wrijvingswarmte te genereren in de voetafdruk gebied.
verbeteringen aan het remsysteem
de remmen van vliegtuigen zijn niet meer zo eenvoudig als vroeger. Afgezien van de basistypen die eerder zijn besproken, bevatten vliegtuigen ook enkele verbeteringen die helpen om de prestaties van de remmen van vliegtuigen te verbeteren. De meest voorkomende zijn anti-slip bescherming, auto rem, en rem temperatuur indicatoren.
antislipbeveiliging
bij het remmen van vliegtuigen is de kans groot dat de wielen van de vliegtuigen beginnen te slippen. Om dit te voorkomen en maximaal effectief te remmen, is elk wiel voorzien van antislipbeveiliging.
een antislipbeveiligingssysteem gebruikt verschillende mechanismen om de snelheid van het vliegtuig te vergelijken met de rotatiesnelheid van elk hoofdwiel. In een geval waarbij de snelheid van een wiel te laag is in vergelijking met de snelheid van het vliegtuig, wordt de rem op dat wiel een tijdje losgelaten om slippen te voorkomen.
antislipsystemen zijn ontworpen om hydroplaning en mogelijke bandenschade die kan optreden wanneer een wiel wordt vergrendeld of draait met een snelheid die niet overeenkomt met de snelheid van het vliegtuig, tot een minimum te beperken. Anti-slip verwijdert ook de mogelijkheid van teruggedraaid rubber skids veroorzaakt door vergrendelde wielen.
automatische rem
automatische remsystemen kunnen bij het opstijgen worden gebruikt wanneer ze bij een afgebroken start maximaal remmen. Zij kunnen ook tijdens de landing worden gebruikt wanneer zij een geplande vertragingssnelheid bieden, afhankelijk van het bij één remstoot gekozen niveau van de automatische rem. Deze functies combineren om het remgebruik te optimaliseren met betrekking tot de eis en ook om remslijtage te minimaliseren.
Remtemperatuurindicatoren
het is zeer belangrijk om de hoge warmtewaarden te bewaken die worden gegenereerd als gevolg van de wrijving in het remsysteem. Daarom heeft de stuurhut een wielsynoptische pagina waar de temperatuur van elke remunit wordt weergegeven. Op deze synoptische pagina worden naast elk wiel numerieke waarden van de temperatuur van de rem weergegeven. Een waarde van 0-4.9 ligt in het normale bereik. Wanneer een temperatuurwaarde hoger is dan 5,0, wordt een waarschuwingsbericht naar de piloten gestuurd.
indien de remmen te warm worden, bestaat de kans dat de warmte die op de wielen wordt overgebracht de banden kan doen exploderen. Om te voorkomen dat dit gebeurt, wanneer een bepaalde temperatuur wordt bereikt, smelt zekering pluggen in de banden. Hierdoor kan de lucht veilig worden vrijgegeven en laat de banden langzaam leeglopen.
certificeringseisen voor luchtvaartuigen
veel certificeringseisen zijn van toepassing op de goedkeuring, vervanging en wijziging van de remmen van luchtvaartuigen. In het algemeen is vereist dat het remsysteem van een luchtvaartuig in staat moet zijn om het luchtvaartuig te stoppen bij het maximaal gecertificeerde startgewicht, waarbij de afgebroken start wordt gestart met de beslissingssnelheid.
het certificeringsproces moet worden uitgevoerd met alle remmen die tot in de buurt van hun bedrijfslimiet zijn versleten (nominaal 10% over de levensduur). Ook moeten de rem-en wielkoelbak robuust genoeg zijn om gedurende 5 minuten nadat het vliegtuig is gestopt geen interventie op het gebied van brandbestrijding of kunstmatige koeling nodig te hebben.
andere certificeringsvoorschriften vereisen dat de onderdelen van de wielen, remmen en remsystemen zodanig zijn ontworpen dat::
- bestand zijn tegen alle druk en belastingen, afzonderlijk en in combinatie toegepast, waaraan zij kunnen worden onderworpen in alle bedrijfsomstandigheden waarvoor het vliegtuig gecertificeerd is.
- geschikt voor gelijktijdig gebruik van normale en noodremfuncties, behalve dat andere passende ontwerpmaatregelen zijn genomen om een dergelijke gebeurtenis te voorkomen.
- voldoen aan alle eisen inzake energieabsorptie zonder gebruik te maken van secundaire koelinrichtingen (bv. koelventilatoren, enz.).
Remgerelateerde ongevallen
de twee belangrijkste factoren in verband met remmen die kunnen leiden tot vliegtuigongevallen of crashes zijn oververhitte remmen en remstoring. Oververhitte remmen kunnen op hun beurt een verlies van remprestaties, brand en banddeflatie veroorzaken.Een ongeval met de rem was de crash van een 19-zits turboprop Swearingen vliegtuig in 1998. Er was brand in de wielkast veroorzaakt door oververhitting van de remmen. De oververhitting ging door totdat de linkervleugel van het vliegtuig faalde waardoor het vliegtuig oncontroleerbaar werd.
tegenwoordig worden de temperatuurindicatoren van de remmen regelmatig gecontroleerd om er zeker van te zijn dat er geen oververhitting is. In geval van oververhitting laat de piloot soms de versnelling voor een langere periode uit, op voorwaarde dat dit geen invloed heeft op de klimprestaties.
samenvatting
remsystemen zijn een zeer belangrijk onderdeel van een vliegtuig. Vanaf de dagen van de drogue parachutes zijn remmen nu geëvolueerd tot complexere multi-disc en elektronisch gestuurde systemen. En dankzij materiaalinnovatie zijn ze nu duurzamer en betrouwbaarder dan ooit tevoren.
Aanbevolen Cursus!
