Inleiding
de twee recente internationale vliegtuigongelukken (de Lion Aircrash en de Ethiopian Air crash) resulteerden in een internationaal protest over de veiligheid van passagiers aan boord van internationale vluchten.Bijgevolg is de vraag welke entiteit verantwoordelijk kan worden gehouden voor deze rampen in de geest van velen. Het antwoord ligt in de internationale luchtvaartrecht, met name in de verschillende internationale luchtvaartovereenkomsten die zijn ondertekend en geratificeerd om de aansprakelijkheid voor vliegtuigongelukken te regelen.
overzicht van de instrumenten van het internationale Luchtrecht betreffende de aansprakelijkheid van luchtvaartuigen
verschillende instrumenten van het internationale luchtrecht zijn door landen ondertekend en geratificeerd. Het reguleren van en toezicht houden op de betrouwbaarheid van vliegtuigongevallen. Honderd tweeënvijftig Staten hebben de Warsaw Conventie van 1929 geratificeerd. Artikel 17 van dit Verdrag bepaalt dat de Vervoerder of de luchtvaartmaatschappij wettelijk aansprakelijk is voor schade of schade die wordt geleden bij overlijden of verwonding van een passagier of enig ander letsel. De vervoerder is verantwoordelijk, indien het ongeval waarbij de passagier aan boord van het luchtvaartuig van de passagier is geweest of tijdens het aan boord gaan of het ontsteken van de Vervoerder heeft plaatsgevonden . Artikel 18 van het Verdrag bepaalt dat een vervoerder “aansprakelijk is voor schade die wordt geleden in geval van vernietiging, verlies of schade aan een geregistreerde bagage of goederen, indien de gebeurtenis die de aldus opgelopen schade heeft veroorzaakt, heeft plaatsgevonden tijdens het vervoer door de lucht”. Uit deze bepaling blijkt duidelijk dat de Vervoerder of luchtvaartmaatschappij aansprakelijk is voor dood of letsel van passagiers, alsmede voor de vernietiging van bagage of goederen aan boord van een noodlottig vliegtuig.Artikel 20, lid 1, van het Verdrag van Warschau biedt een mogelijkheid voor een luchtvaartmaatschappij of luchtvaartmaatschappij om aan haar aansprakelijkheid te ontsnappen door aan te tonen dat de luchtvaartmaatschappij en haar agenten alle nodige maatregelen hebben genomen om de schade te voorkomen.Bovendien is de vervoerder niet aansprakelijk indien hij kan aantonen dat hij niet alle nodige maatregelen kan nemen om het ongeval te voorkomen. De luchtvaartmaatschappij is, in de zin van artikel 22, niet verantwoordelijk voor de vernietiging van bagage en goederen, mits deze schade het gevolg is van nalatige loodsdiensten of nalatige behandeling of navigatie van dergelijke luchtvaartuigen. Piloot fout moet de enige reden voor schade aan goederen en bagage, indien de vervoerder wil ontsnappen. In artikel 21 wordt een vervoerder verzocht aan te tonen dat hij verplicht is zijn aansprakelijkheid geheel of gedeeltelijk te ontheffen. De vervoerder kan ook aan zijn aansprakelijkheid ontsnappen indien hij kan aantonen dat de veroorzaakte schade te wijten was aan een nalatig handelen, een daad van nalatigheid of een verzuim dat aan een derde kan worden toegerekend.
indien de vervoerder de in de artikelen 20, leden 1 en 2, en 21 op hem rustende bewijslast niet nakomt, beschermt artikel 22, lid 1, de vervoerder door de aansprakelijkheid van de vervoerder voor elke passagier te beperken tot een bedrag van 125.000 Frank of 12.000 USD. Het HagueProtocol van 1955 verdubbelde dit bedrag tot USD 24.000. Voor verwoeste goederen en bagage wordt een maximum van 250 Frank of USD 25 per kg toegestaan. Artikel 28 bepaalt dat een vordering tot schadevergoeding naar keuze van de eiser moet worden ingesteld voor het gerecht dat bevoegd is. Een gerecht is bevoegd op voorwaarde dat de huurder een gewone ingezetene is, zaken doet of een vestiging in dat gebied heeft. Het gerecht van de plaats van bestemming is eveneens bevoegd. Artikel 29 bepaalt dat het recht op schadevergoeding twee jaar na de datum waarop het vaartuig had moeten zijn aangekomen, voorschrijft.De opstellers van het Protocol van Guadalajara van 1961 hadden het over vooruitgang in de luchtvaart, waaronder luchtvaartmaatschappijen die met andere luchtvaartmaatschappijen contracten sluiten voor het vervoer van passagiers en goederen. De onderaannemers waren in geval van een vliegtuigcrash slechts aansprakelijk tot de in artikel 22 van het Verdrag van Warschau vastgestelde limiet. De in hethaagprotocol van 1955 vastgestelde limiet was alleen beschikbaar voor passagiers aan boord van originele luchtvaartmaatschappijen.
het Verdrag van Montreal “theUnification of Certain Rules for International Carriage by air” van 1999, geratificeerd door 132 Staten en van kracht geworden op 4 November 2003. De belangrijke wijzigingen die door dit verdrag werden aangebracht, verhoogden het bedrag dat een passagier voor schadevergoedingop aanspraak kon maken op 170.000 USD uit het Protocol van Guatemala City van de VS van 1971, waardoor de limiet voor het overlijden van passagiers werd verhoogd tot ongeveer 100.000 USD. Om te voorkomen dat de vervoerder meer dan 170.000 USD betaalt, moet hij aantonen dat zijn nalatigheid niet de oorzaak van het neerstorten van het vliegtuig is, of aantonen dat de nalatigheid van een derde de oorzaak is van het neerstorten van het vliegtuig. Artikel IV bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk kan worden gesteld voor dood of letsel alleen veroorzaakt door de gezondheidstoestand van de passagier.
het Verdrag van Montreal staat een passagier toe om niet alleen de woonplaats van de vervoerder, waar de vervoerder voornamelijk zaken verricht, waar de overeenkomst is gesloten, de plaats van bestemming te claimen,maar ook de woonplaats van de passagier. Hierdoor kan de familie van een overleden passagier aanspraak maken op het meest geschikte forum en het meest juridisch voordelig voor hen, op voorwaarde dat de in het Verdrag vastgestelde grenzen in deze vordering worden nageleefd. Krachtens het Verdrag moet de vervoerder de eigenaar van de vervoerde goederen of bagage schadeloos stellen tegen een tarief van 27 USD per kg. In de zin van het Verdrag van Montreal kan de vervoerder ook aan zijn aansprakelijkheid ontsnappen indien hij een onrechtmatige daad of een verzuim van de passagier kan aantonen. Voor vliegtuigen geldt dus een risicoaansprakelijkheidsregeling. De passagier hoeft geen nalatigheid van de vervoerder aan te tonen. Het is de luchtvaartmaatschappij die zich moet verdedigen tegen de vorderingen van de passagier.
het Verdrag van Montreal omvat ook de verplichting voor vervoerders om zich in hun eigen land te verzekeren. De verzekeringspolis moet voldoende zijn om hun aansprakelijkheid uit hoofde van de overeenkomst te dekken. Dit biedt de passagiers de zekerheid dat, indien zich een vliegtuigcrash voordoet, de maatschappij in staat zal zijn te voldoen aan hun verplichting om te betalen om de familie van de slachtoffers schadeloos te stellen. In dezelfde geest heeft een staat waarin een luchtvaartmaatschappij actief is, het recht van een luchtvaartmaatschappij te verlangen dat zij het bewijs levert van een dergelijke verzekering, waardoor haar Burger wordt beschermd tegen ontoereikende compensatie in geval van een vliegtuigcrash.
het Verdrag van Montreal legt ook Aansprakelijkheid op aan een vervoerder die is gecontracteerd door een vervoerder die partij is bij het Verdrag voor het vervoer van passagiers en vracht. Vervoerders kunnen niet langer van aansprakelijkheid worden ontheven omdat zij een andere luchtlijn of vervoerder die geen partij is bij het door de Vervoerder en de passagier gesloten contract hebben uitbesteed in het geval van een vliegtuigcrash.
de bescherming van passagiers was een belangrijke overweging bij het opstellen van het Verdrag van Montreal. Het Verdrag voorkomt dat Staten zich van de regels van het Verdrag onttrekken.De voorschriften van het Verdrag van Montreal alleen vrije staten indien de staat een luchtvaartuig exploiteert voor niet-commerciële doeleinden. De staat moet er ook voor zorgen dat het betrokken vliegtuig de taken en plichten van de staat uitvoert. Een staat is eveneens vrijgesteld van de bepalingen van het Verdrag van Montreal indien het gaat om het vervoer van de militaire uitrusting en het personeel van vliegtuigen die door de staat zijn geleased.
om de bepalingen van de Verdragen in werking te laten treden, moet de vlucht een internationale vlucht zijn geweest, wat betekent dat het plan van het ene land naar het andere reisde. Wil een verdrag van toepassing zijn op een bepaald vliegtuigongeluk, dan moet het zijn geratificeerd in het land van vertrek en het land waar de passagier zijn bestemming heeft bereikt. Wanneer het land van vertrek een verdrag heeft geratificeerd, maar het land van bestemming dat niet heeft gedaan, is noch het Verdrag van Warschau, noch het Verdrag van Montreal van toepassing. Wanneer het land van vertrek het Verdrag van Warschau heeft bekrachtigd, maar het land van bestemming het Verdrag van Montreal en het Verdrag van Warschau heeft bekrachtigd, is het Verdrag van Warschau van toepassing. Dit brengt de familie van de overleden passagier in de moeilijke positie dat zij in een ander land of een ander rechtsgebied een gerechtelijke procedure tegen de vervoerder moet instellen. Bovendien beperkt dit de legitieme vordering tot het lage bedrag dat in de Overeenkomst van Warsaw is vastgesteld. In het geval van Chubb & Son vAsiana Airlines had Zuid-Korea het HagueProtocol van 1955 geratificeerd, terwijl de VS alleen de Warsaw-Overeenkomst van 1929 hadden geratificeerd. Het Hof oordeelde dat de toepassing van twee verschillende versies van hetzelfde Verdrag niet leidt tot een afzonderlijk verdrag tussen de landen. Het land van vertrek en het land van bestemming moeten het zelfde Verdrag hebben geratificeerd opdat een van de Verdragen van toepassing is
een ander probleem dat zich kan voordoen in de gevallen waarin het Verdrag van Warschau van toepassing is, is dat het verwijst naar “passagiers”, wat betekent dat de familie van een piloot of een bemanningslid een vervoerder niet aansprakelijk kan stellen voor een vliegtuigcrash.
een belangrijk detail is dat een vervoerder aansprakelijk is overeenkomstig de in de twee Verdragen vastgestelde limieten indien de luchtvaartmaatschappij een ticket heeft afgegeven. Een geldig ticket moet de plaats en datum van afgifte, naam en adres van de vervoerder, de plaats van vertrek en bestemming bevatten, evenals een indicatie dat de vervoerder onderworpen is aan de bepalingen van het Montrealverdrag of het Verdrag van Warschau. Indien de vervoerder nalaat een ticket af te geven, is de vervoerder blootgesteld aan onbeperkte en onbepaalde aansprakelijkheid.
Carrier Defences to Negate Aircraft Crash Liability
de definitie van een ongeval is uiteengezet in AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) zaak van het Hooggerechtshof van de Verenigde Staten. Volgens dit arrest is de aansprakelijkheid krachtens artikel 17 van toepassing indien de dood of het letsel van de passagier het gevolg is van een onverwachte of ongebruikelijke gebeurtenis of gebeurtenis die zich buiten de passagier bevindt. Een vliegtuigcrash kan, gezien de ernst en de omvang ervan, als een dergelijke gebeurtenis worden aangemerkt. In de zaak Wallace / Korean Air werd geoordeeld dat een ongeval in de zin van artikel 17 betrekking had op een risico dat kenmerkend is voor het luchtvervoer of verband houdt met de exploitatie van anaeroplaan en dat de luchtvaartmaatschappijen in een unieke positie verkeren om alle nodige maatregelen te nemen om dergelijke incidenten te voorkomen. Ook een vliegtuigcrash valt onder deze definitie.
in het Verdrag van Warschau en het Verdrag van Montreal wordt uitdrukkelijk voorbijgegaan aan de onmogelijkheid voor vliegtuigfabrikanten, in gevallen waarin de nalatigheid of onrechtmatige daad van een fabrikant een vliegtuigcrash veroorzaakt. Deze overweging is noodzakelijk met betrekking tot de Rampen in de lucht van de LionAir en de Ethiopische lucht, aangezien deze kunnen zijn veroorzaakt door een software-of mechanische storing van het MCB-vluchtcontrolesysteem in het vliegtuig. In dat geval zou Boeing als fabrikant van het vliegtuig aansprakelijk zijn als “derde” onder zowel het Verdrag van Warschau als het Verdrag van Montreal. Als er meerdere fabrikanten van het genoemde vliegtuig zijn, zijn deze fabrikanten hoofdelijk of gezamenlijk aansprakelijk voor de crash. Onderhoudsbedrijven en leveranciers van onderdelen moeten ook aansprakelijk worden gesteld voor het vliegtuig crashes.To gebruik de Ethiopische vliegtuigcrash als voorbeeld, werd gesteld dat een sensor defect was, wat leidde tot de bovengenoemde mechanische fout die naar verluidt leidde tot het ongeval. In een dergelijk geval kan de luchtvaartmaatschappij Ethiopian airlines van haar aansprakelijkheid worden vrijgesproken door aan te tonen dat er een causaal verband bestaat tussen de defecte software en de crash. Het internationale luchtvaartrecht moet evolueren naar erkenning van de rol van fabrikanten en onderhoudsbedrijven bij ongevallen met vliegtuigen en moet dienovereenkomstig aansprakelijkheid opleggen.
de fout van de piloot zal zelden aanleiding geven tot aansprakelijkheid voor het deel van de piloot, tenzij wordt vastgesteld dat de piloot een fout heeft gemaakt in het vliegtuig. Indien de opleiding van de piloot ontoereikend was,is de partij die verantwoordelijk is voor het geven van deze opleiding, of het nu de fabrikant of de luchtvaartmaatschappij is, aansprakelijk indien het niet verstrekken van adequate opleiding een oorzakelijk verband houdt met het neerstorten van het vliegtuig. De Ethiopian Air crashinvesteerders beweren dat dit zou kunnen zijn veroorzaakt door een gebrek aan kennis over het uitschakelen van defecte software op de Boeing 737 Max 8jet. De fabrikant had deze opleiding moeten vergemakkelijken.
een andere vraag die moet worden beantwoord, is of een drager aansprakelijk kan zijn voor mentale of emotionele verwondingen die door de klacht worden opgelopen. In de zaak Eastern Airlines / Floyd (499 U. S. 530 (1991)) zei Het hooggerechtshof van de Verenigde Staten dat het toestaan van emotionele en psychologische verwondingen zou resulteren in onbepaalde aansprakelijkheid. Het is duidelijk uit de Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) het geval dat psychiatrische schade die geen verband houden met lichamelijk letsel niet kan worden gedekt. Familieleden van de overledene bij een vliegtuigcrash mogen alleen een actie voor emotionele schade ondernemen als zij getuige zijn van een anaeroplaancrash met de wetenschap dat hun familielid aan boord is. Het lijdt geen twijfel dat een vliegtuigongeluk de dood of het lichamelijk letsel van passagiers en de vernietiging van schade aan de lading tot gevolg zal hebben.Daarom kunnen sommige lacunes in de definitie waarover vervoerders beschikken, niet van toepassing zijn, zoals zij zouden zijn in het geval van vertraging of een ander klein ongelukje tijdens een vlucht. In het geval van een vliegtuigcrash is de meest waarschijnlijke manier waarop een luchtvaartmaatschappij aan de aansprakelijkheid zou ontsnappen, wanneer de landen van vertrek en van bestemming niet dezelfde overeenkomsten ratificeren. Indien zowel het land van vertrek als het land van bestemming het Verdrag van Warschau hebben geratificeerd, hebben de passagiers en hun familie slechts recht op een deel van de compensatie die krachtens het internationale luchtrecht mogelijk is.
conclusie
de twee belangrijkste internationale luchtwetten zijn het Verdrag van Montrealenhet Verdrag van Warschau. Het Verdrag van Montreal heeft een uniform stelsel van internationaal luchtrecht ingesteld. Het feit dat sommige landen het Verdrag van Warschau hebben geratificeerd en niet het Verdrag van Warschau en vice versa, heeft echter aanzienlijke gevolgen voor de aansprakelijkheid voor ongevallen met vliegtuigen. Verscheidene staten hebben er alleen voor gekozen het Verdrag van Warschau te ratificeren, hetgeen de internationale luchtreizigers benadeelt. Hoewel er een aantal lacunes in de definitie zitten, zijn deze lacunes niet beschikbaar voor vervoerders van een vliegtuig dat is gesloopt.
de inhoud van dit artikel is bedoeld als algemene leidraad voor het onderwerp. Specialistisch advies moet worden gevraagd over uw specifieke omstandigheden.