Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
terwijl Amerikanen reizen om verschillende redenen, is er misschien niet belangrijker reis per dag dan hun pendelen naar het werk. Elk jaar actualiseert het U. S. Census Bureau zijn nationale statistieken over woon-werkverkeer gewoonten. Deze statistieken – die zich uitstrekken tot grote steden—maken consistente benchmarks mogelijk over hoe het Amerikaanse woon-werkverkeer kan veranderen of gewoon hetzelfde blijft.
hier zijn de grootste afhaalpunten uit de meest recente gegevens van de American Community Survey (ACS) van 2016.De Amerikaanse pendelaars zijn nog steeds grotendeels afhankelijk van auto ‘ s
het is onmogelijk naar de Amerikaanse woon-werkgewoonten te kijken en het voor de hand liggende niet te melden: de Amerikanen zijn nog steeds grotendeels afhankelijk van de auto. Meer dan 76 procent van de Amerikanen rijdt elke dag alleen naar het werk, terwijl nog eens 9 procent met iemand anders carpoolt. Gezien het feit dat ACS 150 miljoen werknemers telde in 2016, dat is ten minste 115 miljoen auto ‘ s en vrachtwagens die de Amerikaanse straten elke dag raken. Het is geen wonder dat congestie zo wijdverbreid is tijdens de ochtend-en middagspitsuren.
deze drijfveren hebben reële kosten voor de Amerikaanse huishoudens. Het bezitten en onderhouden van een particulier voertuig is duur, en een van de redenen dat het vervoer is de tweede hoogste gemiddelde kosten na huisvesting. Nu de mediane inkomens vastlopen in inflatiegecorrigeerde termen-en veel metrogebieden nog diepere inclusie—uitdagingen zien—vormt rijden voor velen een aanzienlijke kostenlast.
op nationaal niveau zijn de aandelen in het woonwerkverkeer hardnekkig hardnekkig
Amerika ‘ s diepe betrokkenheid bij het rijden is ook niets nieuws. Uit de ACS-ramingen tussen 2007 en 2016 blijkt dat geen enkele vervoerswijze zijn aandeel in het totale aantal pendelaars met meer dan 1,5 procentpunt heeft gewijzigd. Zelfs met alle wegen verbreed, transit lijnen gebouwd, ride-oproep diensten gelanceerd, en bike share systemen geà ntroduceerd, we zijn nog steeds op zoek naar dezelfde fundamentele verdeling van de forenzen keuze.
nu, dit betekent niet hetzelfde aantal mensen nemen elke modus. Naarmate de Amerikaanse bevolking blijft toenemen en meer mensen werken, is het aantal forenzen ook gestegen. Dus ook al zijn de rijtarieven iets ondergedompeld, er zijn nog steeds meer auto ‘ s op de weg. Hetzelfde geldt ook voor fietsen en transit.Naarmate meer pendelaars naar hun werk rijden, blijven hun brandstofefficiënte auto ‘ s een van de grootste bedreigingen voor de duurzaamheid van het milieu. Vorig jaar nog, de U.S Energy Information Administration meldde dat transport de grootste vervuilende sector van de economie werd. Simpel gezegd, als Amerikanen niet uit hun auto ’s kunnen komen—of hun auto’ s blijven gebaseerd op verbranding in plaats van het maken van de overstap naar geëlektrificeerde motoren gevoed door hernieuwbare energiebronnen-is er geen manier steden, Staten, of het land kunnen hun koolstof—reductie doelen te bereiken.
steden beginnen echter verschuivingen weg te leiden van het rijden
terwijl de nationale woonwerkverkeergewoonten aanhoudend kunnen zijn, bewijzen steden dat een modusverschuiving mogelijk is.
dit omvat de rijtarieven. In de afgelopen tien jaar, 21 van de 50 meest bevolkte steden van het land zag een aanzienlijke daling van het rijden.* Seattle heeft verdiend grote krantenkoppen voor het zien van de bewoners solo rijden tarief dalen tot onder 50 procent, terwijl Oakland, Calif. Washington D. C., en Nashville, Tenn. zag hun solo rijden tarieven dalen met ten minste 3 procentpunten. Echter, niet elke stad verminderde hun solo rijden. Los Angeles ‘ Solo rijden rate ticked-up met 2 procentpunten, terwijl Miami en Houston naderde 4 procentpunten stijgingen. Gezien hun grote inzet voor de transit van het stemhokje en het burgemeesterskantoor, zal het Los Angeles verhaal fascinerend zijn om de komende tien jaar in de gaten te houden.
aan de andere kant, het is niet uw verbeelding—er zijn echt meer fietsers in veel grote steden. In 22 van de 50 steden nam de snelheid aanzienlijk toe, waarbij slechts één stad (Las Vegas) een daling vertoonde. Relatieve fiets hubs zoals Portland, Ore. Boston blijft ook het gedemonstreerde plafond voor het woon-werkverkeer van stadsfietsen omhoog duwen, vooral als het overheidsbeleid een veilige en netwerkgebonden fietsomgeving ondersteunt. Samen met het lopen toeneemt en werken vanuit huis, deze niet-rijden modi toegenomen in alle behalve drie grote steden.
steden hadden een meer gemengd beeld voor het openbaar vervoer: zeven steden zagen een aanzienlijke stijging van het aantal pendelaars in het transitoverkeer, maar twaalf zagen een aanzienlijke daling. Evenmin waren alle resultaten wat men zou verwachten. Zelfs met dynamische investeringen via FasTracks, Denver ‘ s transit aandeel gedaald. Ondertussen, Jacksonville, Fla. zag een opleving zonder aanzienlijke nieuwe kapitaalprojecten.We hebben er eerder over geschreven,onze collega Rob Puentes noemde het in een recente column, en Justin Fox deed hetzelfde dit jaar—meer en meer Amerikanen werken vanuit huis. De directe verklaring hiervoor is de positieve mix van brede beschikbaarheid van breedband, gangbare videosoftware en een ontspannen telewerkbeleid. Maar houd in gedachten dat de ACS telt iedereen die vanuit huis werkt in deze nummers, niet alleen degenen die digitaal inloggen op een baan. Met andere woorden, we zien waarschijnlijk meer telewerkers, de veranderende aard van het werk, en waarschijnlijk de twee gecombineerd voor velen.Wat zeker is, is de alomtegenwoordigheid van de trend: 32 van de 50 steden zagen een aanzienlijke toename van het werk ten opzichte van het thuisfront. Dat omvatte grote sprongen in high-tech hubs zoals Austin, Texas, geavanceerde service hubs zoals Charlotte, N. C., en zelfs vracht hubs zoals Memphis, Tenn.
we hebben betere gegevens nodig om de modusverschuiving in het digitale tijdperk vast te leggen
maar bij het verkennen van deze getallen is er een hele categorie vragen die we eenvoudigweg niet kunnen beantwoorden: Hoe heeft de explosie in smartphone-gerelateerde toepassingen veranderd woon-werkverkeer gewoonten? Bijvoorbeeld, huidig onderzoek toont aan dat ride-oproep pieken tijdens de daluren van het woon-werkverkeer, wat suggereert dat veel gebruikers zijn niet ride-oproep voor werk. Dat betekent dat ACS ons niets over hen kan vertellen. En voor degenen die rijden-hail om te pendelen, ACS instort taxi en motorfietsen onder één categorie-ervan uitgaande dat ride-meldende gebruikers zouden zelfs kiezen taxi ‘ s als de vergelijkbare keuze.
dit is echter slechts het topje van de ijsberg. ACS is een ongelooflijke aanwinst voor woon-werkverkeer onderzoek, punt. Maar de meerderheid van alle reizen zijn geen woon-werkverkeer, en we hebben gewoon niet dezelfde soort jaarlijkse, geografisch uitgebreide databases om ons veel te vertellen over niet-werkreizen. In een tijdperk waarin het delen van fietsen en het oproepen van ritten zich snel uitbreiden, wanneer de penetratie van smartphones blijft groeien, en meer van Amerika ‘ s innovatie-economie zich tot nieuwe mobiliteitsoplossingen wendt—met inbegrip van een toekomst met autonome voertuigen—is het noodzakelijk voor overheidsinstanties van het federale niveau naar beneden om nieuwe middelen te ontwikkelen om verandering in toekomstig reisgedrag bij te houden.
*schattingen die worden aangeduid als een statistisch significante verandering weerspiegelen de resultaten van een statistische significantietest op het niveau van 90%.
methodologische opmerking: Omdat de definities van metropolitane gebieden veranderen tussen decennia en ACS-gegevens over één jaar niet alle provincies omvatten vanwege bevolkingsbeperkingen, is het niet mogelijk om perfect vergelijkbare, continue metropolitane gegevens voor de periode op te nemen. Steden blijven echter ruwweg consistent en maken een dergelijke lokale longitudinale analyse mogelijk via de 1-jarige ACS-gegevens.
foto door: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr