tegenwoordig hebben auto ’s die met automatische transmissies zijn uitgerust, handmatig verschoven auto’ s bijna van de automotivemarkt verdreven. Automaten zijn niet alleen populair onder jonge chauffeurs, maar ook onder ervaren chauffeurs. Het is niet verwonderlijk, als moderne automatische transmissiesniet alleen aanzienlijk vereenvoudigen het proces van het besturen van een voertuig, maar ze ook niet overtreffen handmatige analogen in termen van prestatiekenmerken en brandstof economie. Automatische transmissies zorgen voor comfortabeler rijden en veiligheid onder de omstandigheden van zwaar verkeer in stedelijke gebieden. Tegelijkertijd, automatische transmissies zijnquite complexe eenheden, die gevoelig zijn voor storingen, vooral wanneer driversviolate regels van de werking. Het meest voorkomende symptoom van de automatische transmissie storing ligt in trappen en schokken tijdens het proces van het schakelen. In dit artikel zullen we de belangrijkste oorzaken van kicks en jerksin automatische transmissies verkennen en enkele aanbevelingen geven over hoe om te gaan met dergelijke problemen.
In sommige gevallen kan een bestuurder blijven werken zelfs met schokken, maar als dit probleem blijft buiten beschouwing voor een lange tijd dergelijke symptomen kan leiden tot de transmissie schade en zeer geprijsde reparatie. Daarom moet deze kwestie in een vroeg stadium worden aangepakt om ongewilde complicaties te voorkomen. De belangrijkste taak hier is om de bron van kicks en jerksin de automatische transmissie te bepalen.
het kan een hele uitdaging worden, omdat kicks en jerks zich kunnen manifesteren in verschillende stadia van schakelen: het probleem kan zich manifesteren bij het verplaatsen van de schakelhendel, tijdens het schakelen tussenspecifieke versnellingen, of wanneer u begint te rijden zonder de transmissie warm-up,enz. De juiste diagnostiek en sommige indirecte tekens kunnen helpen om de bron van het probleem te bepalen.
hoofdoorzaken van trappen en schokken in automatische transmissies
in veel gevallen worden schoppen en schokken in automatische transmissies veroorzaakt door problemen met de transmissievloeistof (ATF). Deze vloeistof smeert niet alleen transmissie harde delen, maar dient ook als eenworking vloeistof. De vloeistof brengt koppel van de motor naar de wielen en neemt deel in de betrokkenheid van de vereiste tandwielen door het passeren via kleplichaam kanalen onder de druk.
de belangrijkste redenen voor schokken en trappen in de automatische transmissie zijn de volgende::
- ATF wordt niet opgewarmd;
- ATF-niveau is te laag of te hoog;
- ATF raakt te verontreinigd en verliest zijn operationele eigenschappen;
- ATF-druk daalt;
- Transmissiefilter is verstopt.
als de bestuurder tijdens het rijden enkele schokken in de transmissie opmerkt, is het noodzakelijk om het ATF-niveau en de conditie ervan te controleren. Normaal gesproken moet het vloeistofpeil tussen warme en koude markeringen op de meetpeilstok liggen (de vloeistofcontrole moet worden uitgevoerd na het opwarmen van de transmissie). Als het ATF-niveau te laag is, zal dit leiden totverhogende slijtage van transmissiecomponenten, vloeistofdruktekorten, slippen van beperkingen en onjuiste betrokkenheid van tandwielen. Als het ATF-niveau te hoog is, begint de vloeistof te schuimen en de druk van de geschuimde vloeistof is niet genoeg voornormale werking van de automatische transmissie. Vloeistofoverschotten kunnen door de ademlucht worden uitgeperst, wat leidt tot het invetten van de transmissie van de buitenkant. Wanneer het niveau van de transmissievloeistof afwijkt van de norm, kan de bestuurder schokken ervaren bij het schakelen.
lichte transmissie schokken in veel automatische auto’ s, die beginnen te bewegen zonder de transmissie warm-up, kan worden beschouwd als een norm. Gewoonlijk, deze schokken verdwijnen wanneer de transmissievloeistof bereiktoptimale bedrijfstemperaturen. Om eventuele ongemakken tijdens het rijden te voorkomen, is het noodzakelijk om de motor en de transmissie op te warmen voordat u vertrekt. Tijdens de eerste 5-10 kilometer wordt aanbevolen om snelle acceleraties, hoge toerentallen, het gebruik van de kickdown-modus of handmatig schakelen te vermijden.
zelfs als het vloeistofniveau normaal is, is het ooknoodzakelijk om veel aandacht te besteden aan de algemene toestand van ATF. De vloeistof moet schoon zijn, een normale kleur hebben, geen verontreinigingen (slijtafval) of brandsmel. Als de vloeistofconditie niet voldoet aan de operationele normen, is het noodzakelijk om ATF zo snel mogelijk te wijzigen.
om het eenvoudig te stellen, automatische transmissies moeten regelmatig worden onderhouden en ATF verandering dient als een belangrijke onderhoudsprocedure,die de levensduur van de hele transmissie bepaalt. Sommige autofabrikanten kunnen in autohandleidingen zeggen dat ATF voor de volledige periode van de levensduur van de auto is gevuld en de transmissieeenheid onderhoudsvrij is. Dergelijke aanbevelingen veronderstellen de werking in ideale omstandigheden, maar in werkelijkheid is het nauwelijks mogelijk. In de praktijk begint ATF zijn vermogen te verliezen na 40-60 duizend kilometer te hebben afgelegd. Daarom, zonder tijdig ATF verandering, zal de automatische transmissie (met de service resource van 250-300 duizend kilometer) uit de orde te krijgen voordat het bereiken van 150 duizendkilometers. Op hetzelfde moment, de eerste symptomen van de aankomende mislukking gemeenschappelijklijkt zich in trappen en schokken bij het bereiken van de kilometerstand van 100-120housand kilometers.
de volgende transmissiecomponent die schokken in de automatische transmissie kan veroorzaken, is het filter. Het belangrijkste doel van dit element is om vuil en slijtage puin van ATF te houden. Vroeg of laat raakt hetfilter verstopt en verslechtert de filtercapaciteit. Hierdoor wordt de oliedruk in de transmissie verminderd. Het leidt tot operatingirregulariteiten van wrijvingsschijven. Wrijvingsschijven zijn speciale transmissiecomponenten die respectievelijk gecomprimeerd of uitgebreid zijn, waardoor de vereiste versnelling in de automatische transmissie wordt gestopt/vrijgegeven.Als de vloeistofdruk afneemt, bieden wrijvingen geen goede compressie en beginnen ze snel te glijden en te slijten. Slippen verhoogt de temperatuur en de vloeistof begint te branden.
problemen met wrijvingscomponenten wijzen erop dat tandwielen niet op het juiste moment worden gestopt/losgelaten. De bestuurder ervaart wrijving slippen in de vorm van schokken tijdens het schakelen.
in sommige gevallen kunnen versnellingen helemaal niet worden gemaakt of kan de auto blijven rijden, zelfs wanneer N-versnelling is ingeschakeld. In het eerste geval zijn wrijvingsschijven zwaar versleten, terwijl in het tweede geval kan worden aangenomen dat wrijvingselementen vast komen te zitten. Als het probleem dergelijke bereikt, zal het niet alleen worden opgelost door de transmissie filter vervanging. Het zal noodzakelijk zijn om de transmissieeenheid te verwijderen, diagnostiek uit te voeren, en versleten wrijvingselementen en andere transmissiecomponenten te plaatsen.
zo ziet een automatische transmissie oliepomp eruit
het probleem met vloeistofdrukverliezen in de automatische transmissie kan niet alleen worden veroorzaakt door verontreiniging,maar ook door problemen met de automatische transmissieoliepomp. De oliepomp kan achter het ventielhuis of in de transmissie pan worden geplaatst. Het belangrijkste doel van deze eenheid is om de noodzakelijke druk voor de werkvloeistof te bieden. Als de pompprestaties dalen, begint de transmissie te schoppen en kan de bestuurder wat schokken ervaren.
de automatische transmissieproblemen worden ook vaak veroorzaakt door problemen met het kleplichaam en de solenoïden. In feite is het kleplichaam een regelelement van de transmissie. Het bestaat uit een breed scala van kanalen, die de werkvloeistof overbrengen naar een aparte versnelling. Solenoïden, op hun beurt, openen of sluiten de kanalen van de klep lichaam. Solenoïden zijn elektrische rollen met een staaf. Spanning komt naar de spoel, het verlengen van de staaf, en blokkeert het kanaal. Wanneer spanning verdwijnt, duwt de veer de staaf terug en opent het kanaal. Vaak, solenoïden krijgen uit de orde en stoppen met het openen of sluiten van kanalen in het kleplichaam. Als solenoïden werken, maar niet correct genoeg, begint de automatische transmissie te schoppen en te rukken tijdens het proces van het schakelen van apparatuur.
automatisch lichaam van de transmissieklep met solenoïden
om het probleem op te lossen, zal hetnodig zijn om het kleplichaam te verwijderen, te demonteren en de kanalen schoon te maken.Dan is het nodig om de bruikbaarheid van solenoïden te controleren en het defecte element te repareren of te vervangen. Opgemerkt moet worden dat schokken enkicks niet altijd optreden als gevolg van problemen met de transmissie-eenheid. Problemen met het ontstekingssysteem of het toevoersysteem, storingen in het gaspedaalgebied of correctieve werking van ECM-sensoren kunnen ook een negatieve invloed hebben op de automatische transmissie.
dat is de reden waarom, afgezien van automatische transmissie onderhoud, is het noodzakelijk om aandacht te besteden aan de lucht en brandstoffilters, controleer de toestand van de bougie en stekker draden, spoel de brandstofinjectoren, schoon te maken en, indien nodig, het gaspedaal, enz. Zo kan de automatische transmissie beginnen schokken als gevolg van zwakke of sterke spanning van de gaspedaalkabel (als het gaspedaal elektronisch is, kan de spanning in suchpedal ook afwijken van de norm). Als gevolg hiervan kan het leiden tot schokken in de automatische transmissie.
samenvatting
zoals u kunt zien, zijn er veel potentiële oorzaken voor kicks en schokken in de automatische transmissie. In de regel,als de automatische transmissie begint verkeerd te werken, “A/T” of “CheckEngine” waarschuwingen signalen verschijnen op het paneel. In dit geval is het noodzakelijk om de dichtstbijzijnde reparatiewerkplaats voor computerdiagnostiek te bezoeken om de bron van het probleem te achterhalen. Diagnostiek kan echter efficiënt zijn als het probleem inelektrische componenten ligt, maar als het probleem wordt veroorzaakt door harde onderdelen zal hetnodig zijn om de transmissieeenheid te verwijderen en te demonteren om een foutelement te vinden. Opgemerkt dient te worden dat bij klassieke automatische transmissies (in tegenstelling tot CVTs) verschuivingen van de ene versnelling naar de andere gepaard kunnen gaan met lichte schokken (vooral bij het rijden zonder warm-up)en zij worden beschouwd als eigenaardigheid van de transmissie operatie in plaats van een storing.
het mag niet worden vergeten datso-zogenaamde adaptieve automatische transmissies zijn werking aan te passen aan de rijstijl van de auto-eigenaar, het onthouden van bepaalde parameters. Dus, wanneer een ander persoon krijgt achter het stuur van een dergelijke auto, het proces van schakelen kan lijken hard en kan worden begeleid door schokken. Het wordt niet veroorzaakt door enige transmissiefuncties, maar gewoon door het feit dat de transmissie enige tijd nodig heeft om zich aan te passen aan de stijl van een nieuwe bestuurder.