Adie Tomer
Senior Fellow-Brookings Metro
podczas gdy Amerykanie podróżują z różnych powodów, prawdopodobnie nie ma ważniejszej podróży każdego dnia niż dojazdy do pracy. Co roku U. S. Census Bureau aktualizuje swoje krajowe statystyki na temat dojazdów do pracy. Te statystyki—które rozciągają się aż do dużych miast-umożliwiają spójne wzorce dotyczące tego, jak amerykańskie dojazdy mogą się zmieniać lub po prostu pozostać takie same.
oto największe wnioski z najnowszych danych 2016 American Community Survey (ACS).
Amerykańscy dojeżdżający do pracy nadal w dużej mierze zależą od samochodów
nie można spojrzeć na Amerykańskie nawyki dojazdu i nie zgłosić oczywistego: Amerykanie nadal są w dużej mierze zależni od samochodu. Ponad 76% Amerykanów jeździ samotnie do pracy każdego dnia, podczas gdy kolejne 9% jeździ z kimś innym. Biorąc pod uwagę, że ACS w 2016 roku liczyło 150 milionów pracowników, to co najmniej 115 milionów samochodów i ciężarówek codziennie wjeżdżających na Amerykańskie ulice. Nic dziwnego, że zatory są tak wszechobecne w godzinach porannych i popołudniowych.
te stawki za jazdę są realnymi kosztami dla amerykańskich gospodarstw domowych. Posiadanie i utrzymywanie prywatnego pojazdu jest drogie, a jednym z powodów, dla których transport jest drugim najwyższym średnim kosztem po mieszkaniach. Ze względu na to, że mediana dochodów zatrzymała się w Warunkach skorygowanych o inflację, a wiele obszarów metra dostrzegło jeszcze głębsze wyzwania związane z integracją, jazda samochodem stanowi dla wielu znaczne obciążenie kosztowe.
w kraju akcje dojazdowe są uparcie uparte
głębokie zaangażowanie Ameryki w jazdę również nie jest niczym nowym. Biorąc pod uwagę szacunki ACS w latach 2007-2016, żaden rodzaj transportu nie zmienił udziału osób dojeżdżających do pracy o więcej niż 1,5 punktu procentowego. Nawet po poszerzeniu wszystkich dróg, wybudowaniu linii tranzytowych, uruchomieniu usług przywoławczych i wprowadzeniu systemów udostępniania rowerów, nadal mamy do czynienia z tym samym podstawowym rozdziałem wyboru osób dojeżdżających do pracy.
to nie znaczy, że ta sama liczba osób bierze udział w każdym trybie. Ponieważ populacja USA nadal rośnie i więcej osób pracuje, liczba osób dojeżdżających do pracy również rośnie. Tak więc, mimo że stawki za jazdę nieznacznie spadły, wciąż jest więcej samochodów na drodze. To samo dotyczy rowerów i transportu.
co najważniejsze, ponieważ coraz więcej osób dojeżdża do pracy, ich niewydajne paliwo samochody pozostają jednym z najpoważniejszych zagrożeń dla zrównoważonego rozwoju środowiska. W zeszłym roku U.S Energy Information Administration poinformował, że transport stał się sektorem numer jeden gospodarki zanieczyszczających. Mówiąc najprościej, jeśli Amerykanie nie mogą wysiąść ze swoich samochodów-lub ich samochody nadal są oparte na spalinach, zamiast przestawiać się na zelektryfikowane silniki napędzane odnawialnymi źródłami energii—nie ma możliwości, aby miasta, państwa lub kraj osiągnęły swoje cele redukcji emisji dwutlenku węgla.
jednak miasta zaczynają prowadzić zmiany od jazdy
podczas gdy krajowe zwyczaje dojazdowe mogą być trwałe, miasta udowadniają, że zmiana trybu jest możliwa.
dotyczy to również stawek za jazdę. W ciągu ostatniej dekady 21 z 50 najbardziej zaludnionych miast w kraju odnotowało znaczny spadek liczby kierowców.* Seattle zdobył główne nagłówki gazet, widząc, że jego mieszkańcy ’ solowy wskaźnik jazdy spada poniżej 50 procent, podczas gdy Oakland, Calif., Waszyngton, D. C. i Nashville, Tenn. odnotowali spadek stawek za samodzielną jazdę o co najmniej 3 punkty procentowe. Jednak nie każde miasto ograniczyło ich samodzielną jazdę. Wskaźnik samotnej jazdy w Los Angeles wzrósł o 2 punkty procentowe, podczas gdy Miami i Houston zbliżyły się do 4 punktów procentowych. Biorąc pod uwagę ich głębokie zaangażowanie w tranzyt z kabiny wyborczej i biura burmistrza, historia Los Angeles będzie fascynująca do oglądania przez następną dekadę.
z drugiej strony, to nie twoja wyobraźnia—w wielu dużych miastach jest więcej rowerzystów. Znaczący wzrost stóp nastąpił w 22 z 50 miast, tylko jedno miasto (Las Vegas) było świadkiem spadku. Względne węzły rowerowe, takie jak Portland, Ore. Boston podnosi również zademonstrowany pułap dla miejskich dojazdów rowerowych, zwłaszcza jeśli polityka publiczna wspiera bezpieczne i połączone w sieć środowisko rowerowe. Wraz ze wzrostem chodzenia i pracy z domu, te tryby Nie jazdy wzrosła we wszystkich, ale trzech dużych miastach.
miasta stanęły w obliczu bardziej mieszanego obrazu transportu publicznego: siedem miast odnotowało znaczny wzrost stawek dojazdów do pracy, a 12 odnotowało znaczny spadek. Nie wszystkie wyniki były tym, czego można się spodziewać. Nawet przy dynamicznych inwestycjach za pośrednictwem FasTracks, udział w Transit Denver spadł. Tymczasem, Jacksonville, Fla. odnotowano wzrost bez dużych nowych projektów kapitałowych.
Praca w domu kontynuuje swoją wspinaczkę w górę
pisaliśmy o tym wcześniej, nasz kolega Rob Puentes nazwał to w ostatniej kolumnie, a Justin Fox zrobił to samo w tym roku-coraz więcej Amerykanów pracuje w domu. Natychmiastowym wyjaśnieniem jest tutaj korzystna mieszanka szerokiej dostępności Szerokopasmowej, rozpowszechnionego oprogramowania wideo i zrelaksowanej polityki zdalnej pracy. Należy jednak pamiętać, że ACS liczy w tych liczbach każdego, kto pracuje w domu, a nie tylko tych, którzy cyfrowo logują się do pracy. Innymi słowy, prawdopodobnie widzimy więcej pracowników zdalnych, zmieniający się charakter pracy i prawdopodobnie te dwa połączone dla wielu.
pewna jest wszechobecność trendu: w 32 Z 50 miast odnotowano znaczny wzrost stawek za pracę w domu. Obejmowało to duże skoki w zaawansowanych technologicznie węzłach, takich jak Austin w Teksasie, zaawansowane węzły serwisowe, takie jak Charlotte, NC, a nawet węzły towarowe, takie jak Memphis, Tenn.
potrzebujemy lepszych danych do zmiany trybu przechwytywania w erze cyfrowej
ale badając te liczby, istnieje cała kategoria pytań, na które po prostu nie możemy odpowiedzieć: jak eksplozja w aplikacjach związanych ze smartfonami zmieniła nawyki dojazdowe? Na przykład, obecne badania pokazują, że jazda-hailing skoki podczas godzin dojazdów poza szczytem, co sugeruje, że wielu użytkowników nie są jazdy-hailing do pracy. Oznacza to, że ACS po prostu nie może nam nic o nich powiedzieć. A dla tych, którzy jeżdżą-hail do dojazdu, ACS upada taksówki i motocykle w jednej kategorii-zakładając, że użytkownicy ride-hailing wybierają nawet taksówki jako porównywalny wybór.
to jednak tylko wierzchołek góry lodowej. ACS jest niesamowitym atutem dla dojazdów do pracy, kropka. Ale większość wszystkich wycieczek nie jest dojazdem do pracy, a my po prostu nie mamy tego samego rodzaju corocznych, obszernych geograficznie baz danych, które mówiłyby nam wiele o podróżach poza pracą. W czasach, gdy dzielenie się rowerami i jazda-wywoływanie szybko rośnie, gdy penetracja smartfonów nadal rośnie, a więcej amerykańskiej gospodarki innowacyjnej zwraca się do nowych rozwiązań w zakresie mobilności—w tym przyszłości z autonomicznymi pojazdami—konieczne jest, aby agencje publiczne od poziomu federalnego w dół opracowywały nowe zasoby, aby śledzić zmiany w przyszłych zachowaniach związanych z podróżami.
*szacunki oznaczone jako statystycznie istotna zmiana odzwierciedlają wyniki testu istotności statystycznej na poziomie 90%.
Uwaga metodologiczna: ponieważ definicje obszarów metropolitalnych zmieniają się między dekadami a 1 rokiem dane ACS nie obejmują wszystkich hrabstw z powodu ograniczeń populacji, nie jest możliwe uwzględnienie idealnie porównywalnych, ciągłych danych metropolitalnych dla tego okresu. Jednak miasta pozostają w przybliżeniu spójne i umożliwiają taką lokalną analizę podłużną za pomocą rocznych danych ACS.
zdjęcie: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr