wprowadzenie
dwie ostatnie katastrofy międzynarodowe (Lion Aircrash i Ethiopian Air crash) wywołały Międzynarodowy sprzeciw wobec bezpieczeństwa pasażerów na pokładzie lotów międzynarodowych.W związku z tym pytanie, który byt może zostać rozliczony za te katastrofy, jest w umyśle wielu. Odpowiedź leży w międzynarodowym prawie lotniczym, w szczególności w różnych międzynarodowych traktatach lotniczych, które zostały podpisane i ratyfikowane w celu uregulowania odpowiedzialności za wypadek samolotu.
przegląd instrumentów międzynarodowego prawa lotniczego regulujących odpowiedzialność za wypadek lotniczy
kilka instrumentów międzynarodowego prawa lotniczego zostało podpisanych i zaakceptowanych przez Państwa. Regulowanie i nadzorowanie awaryjności samolotu. Sto pięćdziesiąt dwa państwa ratyfikowały Konwencję warszawską z 1929 roku. Artykuł 17 niniejszej konwencji stanowi, że przewoźnik lub linia lotnicza jest prawnie odpowiedzialna za szkody lub szkody poniesione w przypadku śmierci lub zranienia pasażera lub jakiejkolwiek innej szkody. Przewoźnik jest odpowiedzialny, jeżeli wypadek, w którym pasażer ucierpiał, miał miejsce na pokładzie samolotu przewoźnika lub podczas operacji wejścia na pokład lub lądowania wspomnianego przewoźnika . Artykuł 18 konwencji stanowi, że przewoźnik „ponosi odpowiedzialność za szkody poniesione w przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia jakiegokolwiek zarejestrowanego bagażu lub jakichkolwiek towarów, jeżeli zdarzenie, które spowodowało tak poniesioną szkodę miało miejsce podczas przewozu lotniczego”. Z powyższego przepisu jasno wynika, że przewoźnik lub linia lotnicza ponosi odpowiedzialność za śmierć lub uszkodzenie ciała pasażerów, a także za zniszczenie bagażu lub towarów znajdujących się na pokładzie nieszczęśliwego samolotu.
Artykuł 20 ust. 1 Konwencji Warszawskiej przewiduje możliwość uniknięcia odpowiedzialności przewoźnika lub linii lotniczej poprzez udowodnienie, że linia lotnicza i jej agenci podjęły wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody.Ponadto przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli jest w stanie wykazać, że było możliwe podjęcie wszelkich działań niezbędnych do zapobieżenia Przypadkowi. Linie lotnicze nie ponoszą odpowiedzialności, w rozumieniu art. 22, za zniszczenie bagażu i towarów, pod warunkiem że takie uszkodzenie było spowodowane niedbałym pilotażem lub niedbałą obsługą lub nawigacją takich statków powietrznych. Błąd pilota musi być jedynym powodem uszkodzenia towarów i bagażu, jeśli przewoźnik chce uciec. Artykuł 21 wzywa przewoźnika do udowodnienia winy wnoszącej wkład w całkowite lub częściowe zwolnienie przewoźnika z odpowiedzialności. Przewoźnik może również uniknąć odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że szkoda powstała wskutek zaniedbania, działania lub zaniechania, które można przypisać osobie trzeciej.
jeżeli przewoźnik nie wywiązuje się z ciężaru dowodu nałożonego na niego w art. 20 ust. 1, art. 20 ust. 2 i art. 21, art. 22 ust. 1 chroni przewoźnika, nakładając limit odpowiedzialności, jeżeli przewoźnik dla każdego pasażera wynosi 125.000 Franków lub 12.000 USD. HagueProtocol z 1955 podwoił tę kwotę do 24 000 USD. W przypadku zniszczonych towarów i bagażu obowiązuje limit 250 Franków lub 25 USD za kg. Art. 28 stanowi, że powództwo o odszkodowanie musi być wszczęte według uznania powoda przed sądem mającym orzeczenie. Sąd będzie miał jurysdykcję pod warunkiem, że przewoźnik jest zwykłym rezydentem, prowadzi działalność gospodarczą lub ma siedzibę w tym obszarze. Właściwość ma również sąd w miejscu przeznaczenia. Art. 29 stanowi, że prawo to przewiduje po upływie dwóch lat od dnia, w którym statek powietrzny powinien był przybyć.
autorzy Protokołu z Guadalajary z 1961 r.rozważali postęp w lotnictwie, w którym przewoźnicy zawierali podwykonawstwo z innymi liniami lotniczymi w celu przewozu pasażerów i towarów. Podwykonawcy, w razie katastrofy lotniczej, odpowiadali tylko do limitu określonego w art. 22 Konwencji Warszawskiej. Limit ustalony w Protokole z 1955 roku był dostępny tylko dla pasażerów na pokładzie oryginalnych przewoźników.
Konwencja Montrealska „theUnification of Certain Rules for International Carriage byAir” z 1999 r.ratyfikowana przez 132 stany i weszła w życie 4 listopada 2003 r. Znaczące zmiany wprowadzone przez tę konwencję zwiększyły kwotę, którą pasażer może ubiegać się o odszkodowanie za obrażenia do 170 000 USD od amerykańskiego protokołu Gwatemali z 1971 r.zwiększyły limit śmierci pasażera do około 100 000 USD. Aby uniknąć płacenia więcej niż 170.000 USD, przewoźnik musi udowodnić, że ich zaniedbanie nie spowodowało katastrofy samolotu lub wykazać, że zaniedbanie osoby trzeciej go spowodowało. Artykuł IV stanowi, że przewoźnik nie może być pociągnięty do odpowiedzialności za śmierć lub obrażenia ciała spowodowane stanem zdrowia pasażera.
Konwencja Montrealska pozwala pasażerowi nie tylko domagać się miejsca zamieszkania przewoźnika, w którym przewoźnik prowadzi głównie działalność gospodarczą, w której zawarto umowę, miejsca przeznaczenia, ale także miejsca zamieszkania pasażera. Umożliwia to rodzinie zmarłego pasażera roszczenie na najwygodniejszym forum i najbardziej korzystnym prawnie dla nich, pod warunkiem że w takim roszczeniu przestrzegane są limity określone w konwencji. Zgodnie z prawdziwą Konwencją przewoźnik musi wypłacić właścicielowi towarów lub bagażu odszkodowanie w wysokości 27 USD za kg. Zgodnie z Konwencją montrealską przewoźnik może również uniknąć odpowiedzialności, jeżeli może udowodnić bezprawne działanie lub zaniechanie ze strony pasażera. W związku z tym do samolotów stosuje się system odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Pasażer nie jest zobowiązany do udowodnienia zaniedbania części przewoźnika. To linia lotnicza ponosi ciężar obrony przed roszczeniami pasażera.
Konwencja Montrealska zawiera również zobowiązanie części przewoźników do uzyskania ubezpieczenia w ich kraju pochodzenia. Polisa ubezpieczeniowa musi wystarczyć, aby pokryć ich odpowiedzialność wynikającą z konwencji. Daje to pasażerom pewność, że w przypadku katastrofy lotniczej przewoźnik będzie mógł spełnić swój obowiązek zapłaty odszkodowania wszystkim rodzinom ofiar. Podobnie Państwo, w którym przewoźnik prowadzi działalność, ma obowiązek zażądać od przewoźnika przedstawienia dowodu takiego ubezpieczenia, chroniąc tym samym jego obywatela przed uzyskaniem niedostatecznej rekompensaty w przypadku katastrofy lotniczej.
system Konwencji Montrealskiej nakłada również na przewoźnika, który został zatrudniony przez przewoźnika będącego stroną konwencji, odpowiedzialność za przewóz pasażerów i ładunku. Przewoźnicy nie mogą zostać zwolnieni z odpowiedzialności, ponieważ zlecili innym przewoźnikom lotniczym lub przewoźnikowi, który nie jest stroną umowy zawartej przez przewoźnika i pasażera w przypadku awarii samolotu.
Ochrona pasażerów była najważniejszym aspektem w opracowaniu Konwencji Montrealskiej. Konwencja Zapobiega wyłączeniu się od zasad Konwencji.Przepisy Konwencji Montrealskiej są wolne tylko wtedy, gdy statek powietrzny użytkuje się do celów niekomercyjnych. Państwo musi również zapewnić, że dana płaszczyzna spełnia funkcje i obowiązki państwa. Państwo jest również zwolnione z postanowień Konwencji Montrealskiej, jeśli obejmuje transport sprzętu wojskowego i personelu na samolotach, które były dzierżawione przez państwo.
aby postanowienia Konwencji zostały uruchomione, lot musiał być lotem międzynarodowym, co oznacza, że samolot podróżował z jednego kraju do drugiego. Aby traktat miał zastosowanie do konkretnej katastrofy samolotu, musi on zostać ratyfikowany w kraju odlotu i w kraju, w którym pasażer przebywa. W przypadku gdy kraj wyjścia ratyfikował traktat, ale kraj wyjścia nie ratyfikował, wówczas nie stosuje się ani Konwencji Warszawskiej, ani Konwencji Montrealskiej. W przypadku gdy kraj wylotu był zgodny z Konwencją Warszawską, ale kraj docelowy był zgodny z Konwencją montrealską i Konwencją Warszawską, wówczas obowiązuje Konwencja Warszawska. W konsekwencji stawia to rodzinę zmarłego pasażera w trudnej sytuacji, jeśli chodzi o wszczęcie postępowania sądowego przeciwko przewoźnikowi w innym kraju lub innej jurysdykcji. Ponadto ogranicza to roszczenie o odszkodowanie do niskiej kwoty określonej w Konwencie Warszawskim. W przypadku Chubb & Son Vasiana Airlines, Korea Południowa ratyfikowała HagueProtocol z 1955, podczas gdy USA ratyfikowały tylko Konwencję warszawską z 1929. Trybunał orzekł, że przestrzeganie dwóch różnych wersji tego samego traktatu nie powoduje separacji między państwami. Kraj wyjścia i kraj przeznaczenia muszą ratyfikować identyczny traktat, aby którakolwiek z Konwencji mogła mieć zastosowanie
innym problemem, który może wyniknąć z zastosowania Konwencji Warszawskiej, jest to, że odnosi się ona do „pasażerów”, co oznacza, że rodzina pilota lub członka załogi nie będzie w stanie powstrzymać przewoźnika od odpowiedzialności za katastrofę samolotu.
należy zwrócić uwagę na fakt, że przewoźnik może ponosić odpowiedzialność zgodnie z limitami określonymi w obu konwencjach, jeżeli linia lotnicza wystawiła bilet. Ważny bilet musi zawierać miejsce i datę wystawienia, nazwę i adres przewoźnika, lokalizację miejsca odjazdu i miejsca docelowego, a także wskazanie, że przewoźnik podlega postanowieniom Konwencji Montrealskiej lub Konwencji Warszawskiej. Jeśli przewoźnik nie wystawi biletu, Przewoźnik jest narażony na nieograniczoną i określoną odpowiedzialność.
Ochrona przewoźnika w celu negowania odpowiedzialności za wypadek samolotu
definicja wypadku jest określona w AirFrance v Saks 470 U. S. 392. 405 (1985) sprawa Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych. Zgodnie z tym wyrokiem odpowiedzialność na podstawie art. 17 powstaje w przypadku śmierci lub obrażeń ciała pasażera spowodowanych nieoczekiwanym lub niezwykłym zdarzeniem lub wydarzeniem, które dotyczy pasażera. Katastrofę samolotu, biorąc pod uwagę jej rzadkość i wielkość, można zaklasyfikować jako jedno z takich zdarzeń. W sprawie Wallace przeciwko Korean Air stwierdzono, żeprzypadek w rozumieniu art. 17 odnosił się do ryzyka związanego z podróżą lotniczą lub związanego z eksploatacją beztlenowca i w przypadku gdy przewoźnicy są w wyjątkowej sytuacji, aby podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia takim incydentom. Katastrofa samolotu również wchodzi w zakres tej definicji.
konwencja Warszawska i Konwencja Montrealska wyraźnie zaniedbują imposelibility producentów samolotów, w przypadkach, gdy naganne lub bezprawne działanie producenta powoduje krach samolotu. Rozważenie to jest konieczne w odniesieniu do katastrof lotniczych LionAir i Ethiopian Air, ponieważ mogły one być spowodowane przez oprogramowanie lub mechaniczną awarię systemu kontroli lotu Mcas w samolocie. W takim przypadku Boeing jako producent samolotu byłby odpowiedzialny jako „strona trzecia” w ramach Konwencji Warszawskiej i montrealskiej. Jeśli istnieje wiele producentów tego samolotu, to ci producenci będą solidarnie lub solidarnie odpowiedzialni za katastrofę. Firmy obsługowe i dostawcy części muszą również ponosić odpowiedzialność za samolot crashes.To na przykładzie etiopskiej katastrofy lotniczej stwierdzono, że asensor uległ awarii, co doprowadziło do wspomnianego powyżej uszkodzenia mechanicznego, które rzekomo doprowadziło do wypadku. W takim przypadku wydaje się, że przewoźnik Ethiopian airlines może zostać uniewinniony od odpowiedzialności poprzez wykazanie związku przyczynowego między wadliwym oprogramowaniem a katastrofą. Międzynarodowe prawo lotnicze powinno ewoluować, aby uznać rolę producentów i firm obsługowych w awariach lotniczych i odpowiednio nałożyć odpowiedzialność.
błąd pilota rzadko powoduje powstanie odpowiedzialności części pilota, chyba że pilot się pomylił w samolocie. Jeżeli szkolenie pilota było niewystarczające, to niezależnie od tego,która ze stron jest odpowiedzialna za przeprowadzenie takiego szkolenia, niezależnie od tego, czy jest to producent, czy linia lotnicza, strona ta zostanie uznana za odpowiedzialną, jeśli brak odpowiedniego szkolenia jest związany przyczynowo z katastrofą samolotu. Etiopscy badacze Air Crash twierdzą, że mogło to być spowodowane brakiem wiedzy na temat sposobu wyłączenia wadliwego oprogramowania w Boeingu 737 Max 8jet. Producent powinien był ułatwić takie szkolenie.
kolejne pytanie, na które należy odpowiedzieć, to czy przewoźnik może ponieść obrażenia psychiczne lub emocjonalne odniesione przez poszkodowanego. W wyroku Eastern Airlines przeciwko Floyd (499 U. S. 530 (1991)) Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych stwierdził, że spowodowanie urazów emocjonalnych i psychicznych skutkowałoby ustaloną odpowiedzialnością. Jest to jasne z Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) sprawa, w której szkody psychiczne niezwiązane z urazem fizycznym nie mogą zostać pokryte. Krewni zmarłego w katastrofie samolotu mogą wnieść powództwo o uszkodzenie emocjonalne tylko wtedy, gdy są świadkami katastrofy anaeroplanu ze świadomością, że ich krewny jest na pokładzie.
bez wątpienia katastrofa lotnicza spowoduje śmierć lub obrażenia ciała pasażerów, a także zniszczenie uszkodzeń ładunku.W związku z tym niektóre luki definicyjne dostępne dla przewoźników mogą nie mieć zastosowania, tak jak w przypadku opóźnienia lub innego drobnego wypadku podczas lotu. W przypadku Krasu lotniczego najbardziej prawdopodobny sposób, w jaki przewoźnik uniknąłby odpowiedzialności, to sytuacja, w której kraje wylotu i przeznaczenia nie ratyfikowały identycznychleczeń. Jeśli zarówno kraj wylotu, jak i kraj docelowy przestrzegają Konwencji Warszawskiej, pasażerom i ich rodzinom przysługuje tylko część odszkodowania, która jest możliwa na podstawie międzynarodowego prawa lotniczego.
podsumowanie
dwa główne elementy międzynarodowego prawa lotniczego to konwencja MontrealConvention i Konwencja Warszawska. Konwencja Montrealska stworzyła jednolity system międzynarodowego prawa lotniczego. Jednak fakt, że niektóre kraje ratyfikowały Konwencję Warszawską, a nie konwencję rzeczywistą i vice versa, ma znaczący wpływ na odpowiedzialność za wypadek samolotu. Kilka państw wybrało jedynie konwencję Warszawską, która niekorzystnie wpływa na międzynarodowe przewozy lotnicze. Mimo że zawierają pewne luki definicyjne, luki te są niedostępne dla przewoźników samolotu, który uległ awarii.
treść tego artykułu ma na celu zapewnienie ogólnego przewodnika po temacie. Należy zasięgnąć specjalistycznej porady na temat konkretnych okoliczności.