to wystarczająco niesamowite, że samoloty mogą latać. Ale pokonanie grawitacji i zmuszenie samolotów do szybowania po niebie to za mało. Jak sprawić, by te ogromne kawałki metalu poruszały się z tak dużą prędkością, by powrócić do stanu spoczynku? To było dokładne pytanie, z którym borykali się pierwsi konstruktorzy samolotu. Chociaż większość najwcześniejszych samolotów nie miała układów hamulcowych, podejście do realizacji tego zadania zmieniło się znacząco na przestrzeni lat.
w porównaniu z hamulcami w samochodzie, hamulce samolotowe są bardziej złożone i mają znacznie cięższą formę. Obecnie samoloty są wyposażone w różne układy hamulcowe, w tym hamulce tarczowe, hamulce pneumatyczne, odwracacze ciągu i inne rodzaje ulepszeń układu hamulcowego. Ogólnie jednak hamulce te można podzielić na dwie grupy: hamulce pneumatyczne i hamulce do lądowania.
zasadniczo hamulce pneumatyczne są stosowane w celu zmniejszenia prędkości samolotu w powietrzu. Dlatego też nazywane są hamulcami szybkościowymi. Hamulce pneumatyczne zwalniają płaszczyznę, otwierając się w sposób zwiększający opór bez znacznego wpływu na podnoszenie. Mogą być również czasami wykorzystywane do zwiększenia kąta podejścia samolotu w procesie lądowania.
przeciwnie, hamulce do lądowania obejmują wszystkie różne hamulce zaangażowane w zmniejszanie prędkości samolotu, gdy zbliża się do ziemi i na ziemi. Ponieważ hamulce do lądowania muszą doprowadzić samolot do spoczynku, muszą zarówno zmniejszyć podnoszenie, jak i zwiększyć opór. Hamulce tarczowe są głównymi elementami układu hamulcowego lądowania. Będą one zatem głównym tematem wielu sekcji tego artykułu.
spis treści
Historia hamulców samolotowych
pierwsze zaprojektowane samoloty nie zawierały żadnych układów hamulcowych. Wtedy pojawia się oczywiste pytanie. Jeśli te samoloty nie miały hamulców, to jak wylądowały?
co ciekawe, piloci musieli wtedy polegać na innych czynnikach. W miejsce hamulców zależały one od niskiej prędkości samolotu, miękkich powierzchni lotniska i tarcia. Jednak nie mogły one już wystarczyć, ponieważ masa i rozmiar samolotu rosły, a technologie lotnicze poprawiały się na przestrzeni lat.
po I Wojnie Światowej pierwsze układy hamulcowe zostały zaprojektowane do stosowania w samolotach. Pierwszym rodzajem hamulców stosowanych w samolocie jest spadochron drogue. Spadochron drogue to spadochron przymocowany do tyłu samolotu, który jest rozmieszczony tuż przed lądowaniem, aby spowolnić samolot. Spadochron drogue został wynaleziony w 1912 roku przez rosyjskiego gleba Kotelnikowa. Nie weszły one jednak do pełnego użycia w lotnictwie aż do 1937 roku.
innym rodzajem hamulców lotniczych, które otrzymały wczesne dopuszczenie do zwykłych samolotów, są powietrzne układy hamulcowe. Jednak w tym czasie były one głównie w postaci prostych klap sterowanych ręcznie dźwignią w kokpicie. Tuż za nimi były hamulce tarczowe.
hamulce tarczowe zostały po raz pierwszy opracowane w Anglii w 1890 roku, ale były wcześniej używane tylko w samochodach i kolejowych pociągach pasażerskich. Dopiero tuż przed II wojną światową hamulce tarczowe zostały po raz pierwszy użyte w lotnictwie. Od tego czasu systemy hamulcowe samolotów rozwinęły się od stalowych hamulców wielotarczowych do bardziej zaawansowanych elektrycznych układów hamulcowych.
rodzaje hamulców lotniczych
w dzisiejszym lotnictwie większość samolotów używa głównie hamulców tarczowych. Zwykle w układzie hamulcowym tarczowym tarcza obraca się wraz z zespołem koła obrotowego. Po uruchomieniu hamulców nieruchomy zacisk jest odporny na ruch obrotowy tej tarczy, powodując tarcie o Tarczę. Złożoność i konstrukcja układu hamulcowego tarczowego często zależy od masy, rozmiaru i prędkości lądowania samolotu. Najczęstsze typy hamulców tarczowych stosowanych w samolotach to pojedyncze, podwójne i wielokrotne hamulce tarczowe.
pojedyncze hamulce tarczowe
pojedyncza tarcza zwykle wystarcza do skutecznego hamowania małego, lekkiego samolotu. Ten dysk jest kluczowany lub przykręcany do każdego z kół samolotu. Aby wyhamować płaszczyznę, tarcie jest przykładane do obu stron tarczy za pomocą nieobrotowego zacisku przymocowanego do kołnierza podwozia. Ruch Suwmiarki jest inicjowany przez tłoki wewnątrz niego. Tłoki te, pod ciśnieniem hydraulicznym, naciskają klocki hamulcowe lub okładziny na obracającą się tarczę podczas hamowania.
pojedyncze hamulce tarczowe mogą być pływającymi hamulcami tarczowymi lub stałymi hamulcami tarczowymi. Główną różnicą między pływającymi i stałymi hamulcami tarczowymi jest to, że gdy klocek hamulcowy jest wciśnięty w pływający hamulec tarczowy, zacisk porusza się w taki sposób, że przeciwna klocek dotyka dysku. Jednak w hamulcach tarczowych stałych tłoki po obu stronach tarczy poruszają się jednocześnie, aby popchnąć klocki do tarczy.
Podwójne Hamulce Tarczowe
w większych samolotach pojedyncze hamulce tarczowe nie mogą wytworzyć wystarczającego tarcia hamulcowego, które jest potrzebne do zatrzymania lub spowolnienia samolotu. W takich samolotach często stosuje się podwójne hamulce tarczowe. W podwójnych hamulcach tarczowych dwie tarcze są przymocowane do koła zamiast jednej. Pomiędzy dwoma dyskami znajduje się środkowy nośnik z okładzinami po obu stronach. Za każdym razem, gdy hamulce są uruchamiane, Okładziny te stykają się z każdą z tarcz.
hamulce tarczowe wielokrotne
wiele hamulców tarczowych
największy i najcięższy samolot wymaga użycia wielu hamulców tarczowych. Tego typu hamulce są zbudowane do celów ciężkich. Są one używane z częściami maszyn, takimi jak zawory sterujące hamulcem elektrycznym lub cylindry główne Power boost.
hamulce Wielotarczowe wykorzystują przedłużony nośnik łożyska, który przypomina jednostkę typu rurki momentu obrotowego. Ten nośnik jest przykręcony do kołnierza osi i zapewnia wsparcie dla różnych części hamulca. Części te obejmują pierścieniowy cylinder i tłok, naprzemienne stalowe i miedziane lub pokryte brązem tarcze, płytę tylną i uchwyt czarnej płyty.
nośnik łożyska łączy się ze stojanami, które są wykonane ze stali, podczas gdy obracające się koło ma miedziane lub pokryte brązem tarcze, które są do niego przymocowane. Cały zespół stojanów i wirników jest ściskany, gdy ciśnienie hydrauliczne jest przyłożone do tłoka. Efektem końcowym jest produkcja dużej ilości ciepła i tarcia, co z kolei zmniejsza prędkość obrotową koła.
Hamulce pneumatyczne i Odwracacze ciągu
oprócz hamulców tarczowych, Inne popularne typy hamulców lotniczych obejmują Hamulce pneumatyczne i odwracacze ciągu. Jak wcześniej wspomniano, hamulce pneumatyczne są używane do zwiększenia oporu działającego na płaszczyźnie w powietrzu. Poprzez zwiększenie oporu, hamulce pneumatyczne są używane do zmniejszenia prędkości samolotu. Najczęstszymi rodzajami hamulców pneumatycznych są wywrotki i klapy.
Wywrotki podnoszące
odwracacze ciągu spowalniają samolot, tymczasowo odwracając nacisk generowany przez silnik samolotu, tak aby sprzeciwiał się on podróży samolotu do przodu. Odwracacze ciągu są często używane, gdy samolot jest już na ziemi. Pomagają zmniejszyć zużycie hamulców i skrócić odległość lądowania.
Thrust Reverser
Jak Działają Hamulce Lotnicze?
w tej sekcji skupimy się głównie na zasadach działania hamulców tarczowych—najczęstszego typu hamulców we współczesnych samolotach. Jak teraz wiemy, hamulce tarczowe zależą od tarcia między obracającymi się i nieruchomymi tarczami wewnątrz hamulców. Hamulce tarczowe uruchamiane są za pomocą automatycznego układu hamulcowego lub przez pilota naciskającego Pedał nożny.
gdy hamulec otrzyma sygnał inicjacji, siłowniki w obrębie hamulca przesuwają tłok, który ściska tarczę razem. W procesie tym generowana jest siła tarcia, która z kolei zmniejsza prędkość obrotu koła. Podczas tego procesu tarcie między tarczami przekształca energię kinetyczną samolotu w energię cieplną.
hamulce powietrzne pochłaniają ogromną ilość ciepła, która często może przekraczać 1800°C. Za każdym razem, gdy hamulce są stosowane, materiał tarczy ulega dużemu zużyciu ze względu na nadmierne siły tarcia. Po kilku zastosowaniach (zazwyczaj setki) dyski zaczynają stawać się cieńsze. Dlatego często wymagają wymiany po okresowych interwałach konserwacyjnych.
z jakich materiałów wykonane są hamulce pneumatyczne?
przez bardzo długi czas większość hamulców samolotów była wykonana ze stali. Dopiero w 1963 roku Beryl został wprowadzony jako materiał hamulcowy samolotu. Użycie berylu nastąpiło jednak na własny koszt. Podczas gdy Beryl zapewniał wysoce ulepszone właściwości termiczne—co jest ważnym czynnikiem w projektowaniu hamulców samolotów-wystąpiły również trudności z obsługą materiału ze względu na toksyczny charakter tlenku berylu.
dziś nowoczesne samoloty komercyjne wykorzystują hamulce węglowe. Hamulce węglowe stały się powszechnie akceptowane w 1980 roku. i na ogół działają dobrze przez wiele indeksów. Na przykład hamulce węglowe wykonane z włókien węglowych w matrycy grafitowej są lżejsze, bardziej stabilne termicznie, szybciej chłodzą i lepiej pochłaniają energię.
dzięki wyższemu ciepłu właściwemu karbonu hamulce węglowe zawsze ważą mniej niż hamulce stalowe. Węgiel ma również niższą rozszerzalność cieplną, wyższą odporność na szok termiczny i wyższą granicę temperatury niż stal. W przeciwieństwie do stali i berylu, węgiel ma bardziej stałą wytrzymałość właściwą w szerokim zakresie temperatur. Stal i beryl również zwykle wykazują gwałtowny spadek wytrzymałości właściwej w wysokich temperaturach przekraczających 650°C.
Ostatnio Safran Landing Systems chwalił się, że ich hamulce węglowe Sepcarb III Odporne na utlenianie są 4 razy lżejsze niż hamulce stalowe. Twierdzili również, że hamulce mają 3 razy większą wytrzymałość i 2 do 3 razy większą zdolność pochłaniania. Inni producenci również wykorzystują inne materiały do budowy hamulców. Na przykład Ceramimetalix firmy Honeywell to spiekane połączenie sproszkowanych metali i ceramiki.
czynniki brane pod uwagę przy konstruowaniu hamulców
Mówiąc najprościej, głównym czynnikiem decydującym o typie układu hamulcowego stosowanego w samolocie jest jego wielkość. Współczynnik ten określa następnie pewne parametry, które należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu hamulców. Te podstawowe parametry konstrukcyjne obejmują liczbę tarcz, średnicę tarcz i materiał tarcz.
kolejną ważną koncepcją, która pojawia się w konstrukcji hamulców samolotów, jest najgorszy scenariusz zwany odrzuconym startem (RTO). RTO występuje przy maksymalnej prędkości toczenia potocznie zwanej prędkością decyzyjną. Przy prędkościach przekraczających tę prędkość decyzyjną nie można bezpiecznie przerwać startu bez narażania statku powietrznego na znaczne ryzyko, że nie będzie w stanie zatrzymać się przed końcem Drogi Startowej. Hamulce samolotów są zaprojektowane tak, aby pochłaniać więcej energii w takich okolicznościach.
zazwyczaj przed zaprojektowaniem układu hamulcowego samolotu oblicza się jego energię kinetyczną podczas RTO. Następnie określa się również ilość siły tarcia potrzebną do pokonania tej energii. Aby wytworzyć niezbędne siły tarcia, Duże komercyjne samoloty transportowe zwykle wymagają wielu tarcz na zespół hamulcowy i hamulców na większości, jeśli nie wszystkich, kół.
A380
na przykład A380 ma 22 koła rozmieszczone na pięciu nogach podwozia, aby utrzymać jego ogromną masę. Koła te są rozmieszczone w ten sposób:
- 2 koła nosowe na nodze pod nosem samolotu;
- 8 kół skrzydłowych podzielonych między dwie nogi, które rozkładają się spod kadłuba, aby podtrzymać lewe i prawe skrzydło oraz;
- 12 kół nadwozia podzielonych między dwie wewnętrzne nogi podwozia pod kadłubem.
szesnaście z tych kół ma hamulce (cztery z nich to koła nadwozia, a koła nosa nie są hamowane).
gdzie są hamulce w samolocie?
różne typy układów hamulcowych samolotu są umieszczone w różnych częściach samolotu. Dziś hamulce tarczowe samolotów można zawsze znaleźć w podwoziu, hamulce powietrzne – na skrzydłach i odwracacze ciągu-na silniku. Są to jednak części mechaniczne, które nie są widoczne ani kontrolowane przez pilota podczas lotu.
większość nowoczesnych hamulców lotniczych jest aktywowana z górnej części pedałów steru. Ten rodzaj hamulców nazywa się hamulcami palców. W hamulcach palcowych górna część pedałów steru jest połączona bezpośrednio z układem hamulcowym. Jednak jest bardzo konieczne, aby zastosować hamulce palców w odpowiednim czasie. Jeśli są stosowane, gdy samolot porusza się z dużą prędkością po pasie startowym, może to spowodować gwałtowną zmianę kierunku.
ale nie wszystkie samoloty mają hamulce. Niektóre starsze samoloty są wyposażone w hamulce pięty. Pilotom trudniej jest zastosować tego typu hamulce. Jeszcze rzadszym typem hamulców lotniczych jest hamulec ręczny. W niektórych innych samolotach, takich jak Cessna i Mooney, pilot musi najpierw zastosować hamulce palcowe, a następnie wyciągnąć pokrętło, aby zablokować hamulce.
Jak Piloci Sterują Hamulcami Samolotowymi?
układy hamulcowe samolotów są jedynie częściami mechanicznymi, w niektórych przypadkach kombinacją części mechanicznych i elektronicznych. Części te muszą być rozmieszczone i kontrolowane przez pilota. Hamulce mogą być uruchamiane ręcznie przez pilota lub za pomocą hamulców automatycznych. Hamulce automatyczne, jak sama nazwa wskazuje, są układami elektronicznymi, które są automatycznie aktywowane, gdy samolot zbliża się do ziemi tuż przed przyziemieniem.
Większość kół każdego nowoczesnego samolotu jest wyposażona w zespół hamulcowy. Nos i koło ogonowe nie mają jednak hamulców. W każdym typowym samolocie piloci mogą sterować hamulcami za pomocą mechanicznych lub hydraulicznych zaczepów do pedału steru.
hamulec na prawym kole głównym (- ACH) jest aktywowany, gdy pilot naciska górny prawy pedał. W ten sam sposób, gdy pilot naciska górny lewy pedał steru, uruchamia hamulec na lewym kole głównym/kołach.
jednak niektóre nowe samoloty rezygnują z użycia układu hydraulicznego i wykorzystują energię elektryczną zamiast napędzać hamulce. Jednym z najlepszych przykładów takiego podejścia jest 787 Dreamliner. Zastosowanie elektrycznego układu hamulcowego pozwala projektantom znacznie zmniejszyć ciężar samolotu.
w tym systemie, gdy piloci naciskają Pedały Hamulca, Sygnał elektryczny jest wysyłany do zespołu hamulcowego na kole. Siłowniki z napędem elektrycznym są następnie używane do dociskania karbonowej tarczy hamulcowej do koła. To w konsekwencji spowalnia samolot.
Jak Często Wymieniane Są Hamulce Samolotowe?
ze względu na wysoki poziom zmian temperatury, hamulce muszą być często wymieniane. Ogólnie rzecz biorąc, po około 1000 do 2000 lądowań, hamulce samolotów są brane do kontroli obsługi technicznej. Każdy układ hamulcowy ma sworzeń umieszczony wewnątrz hamulca. Ten sworzeń jest zasadniczo wskaźnikiem, który pomaga wykryć poziom zużycia hamulca.
częstotliwość wymiany hamulców w samolotach zależy również w dużej mierze od rodzaju materiału hamulcowego. Żywotność stalowych hamulców wynosi średnio 1100 cykli między naprawą a wymianą. Można jednak spodziewać się od 1500 do 2000 cykli lądowania z hamulców węglowych z tych samych powodów omówionych wcześniej.
podczas napraw wymienianymi częściami wspólnymi układu hamulcowego są okładziny i tarcze. Podczas prac nad nowymi hamulcami inżynierowie konserwacji często mogą zapoznać się z instrukcją producenta w celu uzyskania odpowiednich procedur włamania.
koszt wymiany i naprawy hamulców lotniczych
zakup, wymiana i naprawa hamulców lotniczych może być procesem enervating. Oprócz kosztów pieniężnych, znalezienie odpowiednich części do wielkiego zakupu może być również czasochłonne. Koszt zupełnie nowej jednostki hamulca lotniczego może się różnić w szerokim zakresie liczb. Dobrym przykładem jest jednak Boeing 777. Kompletny 12-częściowy zestaw hamulcowy Boeinga 777 kosztuje około $100,000. Z drugiej strony zestawy hamulcowe mniejszych samolotów kosztują znacznie mniej.
w 2019 r.oszacowano, że całkowite zapotrzebowanie MRO (Maintenance, Repair, and Operations) na koła i hamulce samolotów wyniosło 2,5 mld USD. Pokazuje to, że jest to rynek o dużym popycie. Koszt naprawy hamulca samolotu może być bardzo nieprzewidywalny. Zależy to głównie od elementu układu hamulcowego, który należy wymienić.
Cena typowej organicznej lub metalicznej okładziny hamulcowej Cleveland Standard może z łatwością wahać się od $12.25 do $469. Tarcze hamulcowe pasują również do poniższych marek 149.75 zł 1769 zł Niektóre inne elementy, takie jak nity, Zawory i zestawy reline, mogą również wymagać wymiany. Trudno więc powiedzieć, czego należy się spodziewać wcześniej.
jak woda i lód wpływają na skuteczność hamowania?
kiedy samolot ląduje na mokrym lub oblodzonym pasie startowym, stale ściska wodę z bieżnika. To ściskanie generuje ciśnienie wody, które może nie tylko podnieść części opony z pasa startowego, ale także zmniejszyć tarcie, które może rozwinąć opona. Działanie to nazywa się hydroplaningiem.
Hydroplaning powoduje tarcie opony do podłoża, które może być niskie przy dużych prędkościach i poprawiać się w miarę zmniejszania prędkości. Istnieją trzy rodzaje hydroplaningu mianowicie lepki, dynamiczny i odwrócony hydroplaning gumowy.
lepki hydroplaning jest najczęstszym wpływem mokrych pasów startowych na skuteczność hamowania samolotu. Występuje na wszystkich mokrych drogach startowych i jest terminem technicznym używanym do opisania zwykłej śliskości lub działania smarującego wody. Podczas gdy lepki hydroplaning zmniejsza tarcie, nie jest to tak niski poziom, że koło nie może być obracane krótko po przyziemieniu, aby zainicjować system antypoślizgowy.
w przypadku bardzo rzadkiego hydroplaningu dynamicznego opona unosi się całkowicie z pasa startowego, powodując bardzo znaczną utratę tarcia opony, która może zapobiec wirowaniu koła. Z drugiej strony, odwrócona gumowa hydroplaning może wystąpić, gdy zablokowana opona zostanie poślizgiem po bardzo mokrym lub oblodzonym pasie startowym przez czas wystarczająco długi, aby wytworzyć ciepło tarcia w obszarze śladu.
ulepszenia układu hamulcowego
hamulce samolotów nie są już tak proste, jak kiedyś. Oprócz podstawowych typów omówionych wcześniej, samoloty zawierają również pewne ulepszenia, które pomagają poprawić wydajność hamulców samolotów. Najczęstsze dostępne to ochrona antypoślizgowa, hamulec automatyczny i wskaźniki temperatury hamulca.
Ochrona Antypoślizgowa
gdy stosowane są hamulce samolotów, istnieje duże prawdopodobieństwo, że koła samolotów mogą zacząć poślizg. Aby temu zapobiec i utrzymać maksymalne skuteczne hamowanie, każde koło jest wyposażone w zabezpieczenie antypoślizgowe.
system ochrony przeciwpoślizgowej wykorzystuje różne mechanizmy do porównania prędkości samolotu z prędkością obrotową każdego koła głównego. W przypadku, gdy prędkość koła jest zbyt wolna w porównaniu z prędkością samolotu, hamulec na tym kole jest zwalniany na chwilę, aby zapobiec poślizgowi.
systemy antypoślizgowe są zaprojektowane tak, aby zminimalizować hydroplaning i potencjalne uszkodzenia opon, które mogą wystąpić, gdy koło jest zablokowane lub obraca się z prędkością, która nie odpowiada prędkości samolotu. Antypoślizgowe usuwa również możliwość cofania gumowych płoz powodowanych zablokowanymi kołami.
Auto Brake
układy Auto-brake mogą być używane podczas startu, gdzie zapewniają maksymalne hamowanie w przypadku odrzucenia startu. Mogą być również używane podczas lądowania, gdzie zapewniają zaplanowane Tempo opóźnienia w zależności od poziomu automatycznego hamowania wybranego podczas pojedynczego hamowania. Funkcje te łączą się w celu optymalizacji użycia hamulców w odniesieniu do wymagań, a także w celu zminimalizowania zużycia hamulca.
wskaźniki temperatury hamulców
bardzo ważne jest monitorowanie wysokiego poziomu ciepła generowanego w wyniku tarcia w układzie hamulcowym. Dlatego w kabinie załogi znajduje się strona synoptyczna koła, na której wyświetlana jest temperatura każdego zespołu hamulcowego. Na tej stronie synoptycznej przy każdym kole wyświetlane są wartości liczbowe temperatury hamulca. Wartość 0 – 4,9 mieści się w zakresie normalnym. Gdy odczyt temperatury przekracza 5,0, do pilotów wysyłany jest komunikat ostrzegawczy.
w przypadku, gdy hamulce staną się zbyt gorące, istnieje szansa, że ciepło przekazane na koła może spowodować wybuch opon. Aby temu zapobiec, gdy osiągnie się określoną temperaturę, zatyczki bezpiecznikowe topią się w oponach. Pozwala to na bezpieczne uwolnienie powietrza i powolne opróżnianie opon.
wymagania dotyczące certyfikacji hamulców lotniczych
wiele wymagań certyfikacyjnych reguluje homologację, wymianę i modyfikację hamulców lotniczych. Na ogół wymagane jest, aby układ hamulcowy statku powietrznego miał zdolność zatrzymywania statku powietrznego przy maksymalnej certyfikowanej masie startowej, przy czym odrzucony Start rozpoczyna się z prędkością decyzyjną.
proces certyfikacji musi być przeprowadzony przy zużyciu wszystkich hamulców w granicach limitu serwisowego (nominalnie pozostało 10% żywotności). Ponadto radiator hamulca i koła musi być wystarczająco wytrzymały, aby przez 5 minut po zatrzymaniu samolotu nie była wymagana żadna interwencja w zakresie gaszenia pożaru lub sztucznego chłodzenia.
inne wymagania certyfikacyjne wymagają, aby elementy kół, hamulców i układów hamulcowych były zaprojektowane tak, aby:
- wytrzymują wszystkie ciśnienia i obciążenia, stosowane oddzielnie i łącznie, na które mogą być narażone we wszystkich warunkach operacyjnych, dla których samolot jest certyfikowany.
- spełniają wszystkie wymagania dotyczące pochłaniania energii bez użycia wtórnych urządzeń chłodzących (np. wentylatorów itp.).
dwa główne czynniki związane z hamowaniem, które mogą powodować wypadki lub awarie samolotów, to przegrzane hamulce i awarie hamulców. Przegrzane hamulce mogą z kolei powodować utratę skuteczności hamowania, pożar i deflację opon.
jednym z wypadków był wypadek 19-osobowego samolotu turbośmigłowego Swearingen w 1998 roku. W studzience koła wybuchł pożar spowodowany przegrzaniem hamulców. Przegrzanie trwało do momentu, gdy lewe skrzydło samolotu zawiodło, co spowodowało, że samolot stał się niekontrolowany.
w dzisiejszych czasach wskaźniki temperatury hamulców są często sprawdzane, aby upewnić się, że nie ma przegrzania. W przypadku przegrzania, pilot czasami opuszcza bieg na dłuższy czas, pod warunkiem, że nie będzie to miało wpływu na osiągi wznoszenia.
podsumowanie
układy hamulcowe są bardzo istotną częścią samolotu. Od czasów spadochronów drogowych hamulce przekształciły się w bardziej złożone Wielotarczowe i sterowane elektronicznie systemy. Dzięki innowacjom materiałowym są teraz bardziej trwałe i niezawodne niż kiedykolwiek wcześniej.
Polecany Kurs!
