hvor langt kan en Cessna 182 flyve? Hvis du leder efter Cessna 182 hestekræfter. Antag, at du vil kende Cessna 182-serien i stedet. Så er denne artikel, hvad du har brug for.
i 1958 voksede den generelle luftfart, da virksomhederne begyndte at se værdien af at bruge små fly til bedre at betjene deres kundekreds. Det år introducerede Cessna Skylane, en luksuriøs version af sin populære 182-serie.
i 1958 voksede General aviation, da virksomhederne begyndte at se værdien af at bruge små fly til bedre at betjene deres kundekreds. Det år introducerede Cessna Skylane, en luksuriøs version af sin populære 182-serie. Forbedringer omfattede et bungee-type ror trim system, hjulbukser, et fuldt instrumentpanel og flytning af udstødningsrørets udgang til højre side af den nederste kappe. Udseendeændringer omfattede et trefarvet samlet malingsskema-tidligere 182s-ordninger brugte maling til trim accenter over bare aluminium. Cessna solgte 802 af modellerne det år til en basispris på $14.350 for 182 og $17.095 for Skylane-versionen.
Cessna 182 hestekræfter
hvor langt kan en Cessna 182 flyve
182 har været en grundpille i Cessna-enmotorlinjen siden introduktionen. Mange betragter det som det bedste allround general aviation-fly, der nogensinde er lavet. For at belyse de fremskridt, der er gjort i løbet af de sidste 50 år, lad os se på de værktøjer, der var tilgængelige for piloter i 1958 til planlægning og flyvning af et 593-mile langrend, og sammenlign disse med de værktøjer, der er tilgængelige til planlægning og flyvning den samme flyvning i dag. Denne 593 nm langrend provenu fra Medford lufthavn i fugtig og bjergrige sydlige Oregon til den balsamisk sol-gennemblødt Avalon lufthavn på Catalina Island i Californien. Luftfartens vidunder er, at begge disse fly—en 1958—model og en ny 2008-model-kan tage denne tur på mindre end fire og en halv time, hvis vinden er samarbejdsvillig.
ældre og tungere
seks-cylindrede, magneto-tænding, avgas-drevne motorer driver både 1958 Skylane og 2008 Cessna 182. Continental Motors Company, senere Teledyne Continental Motors (TCM), leverede sine robuste motorer i O-470-serien til 182-linjen fra 1956 til 1986. Derefter suspenderede Cessna produktionen af sin enmotorede linje indtil General Aviation revitalisering Act (GARA) blev vedtaget i 1994. Da Cessna genindførte 182-linjen i 1999, havde Tekstron erhvervet både Cessna—flyfabrikanten og Lycoming—TCMS konkurrerende flymotorproducent. Siden Cessna genstartede sin enkeltmotorlinje, har en Tekstron Lycoming io-540-seriemotor drevet 182. Cessna tilbyder også en turboladet version af den nye 182, og den sælger bedre end den normalt aspirerede version. De 2.400 start-o / min og de kortere knive på standard trebladet propel på 2008 model 182 resulterer i lave propelbladespidshastigheder—en vigtig støjreduktionsfaktor. Den længere skivediameter på tobladet propel og 2.600 start-o / min af de tidligere Continental O-470-udstyrede 182 modeller.
Skylane fra 1958 havde en maksimal brutto startvægt på 2.650 pund og en typisk Tom vægt på 1.720 Pund. At trække vægten af en fuld belastning brændstof (65 gallon med 55 brugbar) resulterede i en nyttelast på 540 Pund. Den nye 182T har en MTO på 3.100 pund og en gennemsnitlig Tom vægt på 2.032 Pund. Den enorme 92-gallon brændstofkapacitet (87 nyttig) resulterer i en fuld brændstof nyttelast på 516 pund. Den tomme vægtforøgelse på 300 plus pund på 50 år virker som et stort spring, men det skal huskes, at mens tidlige Skylanes var veludstyrede til deres dag, kan det, der blev betragtet som en opgradering i 1958, kun ses som minimalistisk i dag. Billen—et minimalistisk design, hvis der nogensinde var en—blev introduceret til nordamerikanske bilister i slutningen af 1950 ‘ erne. Man behøver kun at sammenligne Beetle fra 1950 ‘ erne med den mest økonomiske bil i dag for at værdsætte de komfortgevinster, der er opnået i løbet af de sidste 50 år.
da Cessna 182-linjen modnede, inkorporerede Cessna større ændringer i flyrammen, der øgede det indvendige kabineplads, fejede halen 35 grader, erstattede de poselignende brændstofblærer med en 92 gallon kapacitet våd vinge og opgraderet fra flade landingsudstyrsben til rørformede gearben. Disse ændringer og installationen af flere kabinekomfort resulterede i en jævn stigning i tomme vægte, hvilket medførte et langsomt fald i serviceloftet. Serviceloftet på Skylane fra 1958 er 19.800 fod. I 1985, da 182 blev drevet af en O-470u-motor med høj kompression, var serviceloftet faldet til 14.900 fod. Tekstron Lycoming har trimmet vægten af IO-540-motorerne, tilføjet rullekamaksel tilhængere og omarbejdet krumtapaksel modvægtssystemet for at producere en glat kørende motor. På grund af disse opgraderinger og den større forskydning af 540-motoren over 470-seriemotoren er den forsinkede ydelse, der er tydelig i den sidste af de TCM-drevne 182 ‘ er, ikke længere et problem. Præstationsmæssigt er flyene fra 1958 og 2008 bemærkelsesværdigt ens. Skylane fra 1958 havde en tophastighed på 165 mph (143 knob). 2008-modellen 182t annonceres for at have en tophastighed på 150 knob.
der er ingen sammenligning mellem kabineaftaler, sikkerhedsfunktioner og kabinekomfort i Skylane fra 1958 og en ny 182. 2008 Cessna 182 er et meget behageligt og sikkert fly med luksuriøse indvendige aftaler såsom lædersæder, lyddæmpende tæpper og sikkerhedsfunktioner såsom 26-G slagsæder og inerti-hjul og airbag-udstyrede sikkerhedsseler. En typisk udstyrsliste inkluderer en dobbeltakse autopilot, et fabriksinstalleret iltsystem, back-up generator og batteri og et sofistikeret integreret flyelektroniksystem.
flyveplanlægning
dagens pilot trives i en verden af batteridrevne bærbare computere og næsten universel adgang til internettet. Denne adgang kombineret med sofistikeret flyveplanlægningsprogram giver næsten alt, hvad en pilot kunne ønske sig i vejen for vejrinformation, flyveplanlægningsværktøjer og flyveplan arkivering bekvemmelighed.
AOPA ‘ s Real Time Flight Planner (RTFP) er et godt eksempel på de værktøjer, der er tilgængelige for dagens piloter. Flyveplanlægning i 1958 dage bestod af to muligheder. Piloter kunne få en briefing og indgive en flyveplan over telefonen, eller de kunne gå ind i en af Luftfartskommunikationsstationerne (ACS) placeret i mange lufthavne for at studere vejrudsigtskort og få en ansigt til ansigt briefing, inden de indgav en flyveplan med en af ledsagerne. I 1960 blev disse stationer omdøbt til Flight Service Stations (FSS).
de mest almindeligt anvendte værktøjer til flyveplanlægningsopgaver i slutningen af 1950 ‘ erne var plottere, som blev brugt til at måle afstande og bestemme overskrifter med henvisning til trykte diagrammer og mekaniske regnemaskiner, hvoraf den mest almindelige er e-6b-stil. Erfarne piloter bar ofte en cirkulær version af e-6B i lommestørrelse, som de kaldte “susehjul.”Disse regnemaskiner gjorde det muligt for piloter at udlede ægte lufthastigheder, tæthedshøjder, bentid, brændstofforbrænding samt konvertere statutmil til sømil, Celsius til Fahrenheit og fødder til meter. Ingen batterier var påkrævet, men det tog tid at arbejde igennem et sæt beregninger før flyvning og udfylde en navigationslog.
i dag, piloter behøver kun at indtaste start – og slutlufthavneidentifikatorer, marchhøjden, og hvis ejerens flyprofil er opdateret, flyveplanlæggeren producerer øjeblikkeligt en komplet flyveplan med foretrukken routing, en navigationslog med identifikatorer, minimum undervejs højder, tid mellem stationer beregninger, et farvet rutediagram, og FAA-format flyveplan. Et andet klik på en knap filer planen.
den lette ruteplanlægning slutter ikke ved computeren. Ud over foretrukne ruter, standard instrument afgange (SID)s og standard terminal ankomster (stjerne) er på databaser af mange GPS-navigatører, lette overgange ind og ud af undervejs foretrukne ruter. Luftvejssystemet er vokset så organiseret, at hvor gårsdagens piloter spøgte, at IFR betød,” jeg følger veje eller jernbaner, “siger dagens piloter, at IFR betyder,” Jeg flyver ruter.”
gavnlige ændringer
som reaktion på Grand Canyon-nedbruddet i 1956 blev enorme ændringer i det nationale luftvejssystem implementeret til en pris på mere end $450 millioner. En af de mest gavnlige ændringer for GA-piloter var udskiftningen af de aldrende, meget højfrekvente omnidirektionelle rækkevidde (VOR) faciliteter Fra vedligeholdelsesintensiv mekanisk drevet udstyr til rørtype til mere pålideligt solid state-udstyr.
Instrumentlandingssystemer (ILS), der gav præcision lodret og lateral vejledning til lufthavne, var meget lettere at bruge og meget sikrere end de Adcock-lavfrekvensområder, de erstattede. Så sent som i 1956 skildrede VFR-diagrammer stadig Adcock-rækkeinstallationer. På trods af hasten med at opgradere det nationale luftvejssystem var de ændringer, der gør dagens instrument, der flyver det sikreste i verden—landsdækkende radardækning og satellitbaserede navigationssystemer-langt i fremtiden.
i 1958 var radarkontrolsystemer til indflyvning og afgang tilgængelige på større lufthavnssteder, men undervejs var radardækningen stadig plettet. GA-piloter, der fløj instrumenter i slutningen af 1950 ‘ erne, skulle lave positionsrapporter om VHF-radioer, da de gik videre med deres flyveplan. Rapporter var påkrævet på obligatoriske rapporteringspunkter-såsom over VORs-og fulgte et mønster, hvor piloten rapporterede sin højde, tid over stationen, navnet på den station, han var forbi, navnet på, og den tid, han ville ankomme over det næste obligatoriske rapporteringspunkt i flyveplanen, og navnet på rapporteringspunktet efter det næste.
få GA-piloter fløj instrumenter i slutningen af 1950 ‘ erne. Hal Shevers instruerede ud over at være grundlæggeren af Sportys Pilotbutik instrumentopfriskningskurser for AOPA i de tidlige dage. “Der var ikke mange instrumentvurderinger i slutningen af 1950′ erne,” husker Shevers. “De blev mere almindelige i midten af 60’ erne.”
navigations-og kommunikationsradioerne, der var tilgængelige i 1950 ‘ erne, var i stand nok, men krævede meget opmærksomhed for at indstille frekvenser. Narco ‘ s Mk II omnigator, vejer 18 pund, havde 27 VHF transmitterfrekvenser, der udstrålede ud på fem strømstyrker, en markørmodtager, EN VOR-modtager med en kursafvigelse og til-fra indikatorer og en krystalkalibreret VHF-kommunikationsmodtager. VHF-modtageren skulle kalibreres før brug.
en fem-positionsknap måtte indstilles til “CAL” for kalibrering, en roterende knap blev derefter drejet, indtil den ønskede modtagelsesfrekvens var justeret med en markør—derefter blev knappen bevæget langsomt for at indstille modtageren. En konstant fløjte, der blev hørt i hovedtelefonerne, angav en on-frekvens indstilling. Efter denne” fløjte-stop ” -tuning var afsluttet, blev knappen med fem positioner flyttet til COM-positionen.
der var ikke noget afstandsmåleudstyr i GA-fly i 1958, så piloter brugte dead reckoning og time-to-station tommelfingerregler som: “for hvert 10.sekund tager det at foretage en 10-graders ændring mellem VOR-radialer fra samme VOR, du er et minut fra stationen.”DME, en route radar dækning, og den udbredte accept af GPS har gjort positionsrapporter en historisk fodnote.
til sammenligning kan positionsbevidsthed over jorden på elektroniske versioner af VFR-og IFR-diagrammer, lufthavnsdiagrammer samt trafikinformation eller rådgivningstjenester (TIS eller TAS) og terræninformation via et advarselssystem for terrænbevidsthed (tav) alle vises på multifunktionsskærmen i fuld farve, der er permanent monteret på 2008 Cessna 182 instrumentpanel.
Garmin G1000 integreret flyelektronik system består også af en anden 12-tommer skærm placeret foran piloten. Denne skærm, kaldet primary flight display (PFD), viser piloten alle de flyveinstrumenter, der kræves til sikker flyvning under de mest ekstreme forhold, samt vindretning og hastighed, ægte lufthastighed, afstand og tid til næste rutepunkt og destination og et lagerhus med andre flydata. Dette system, som er standardudstyr i 2008 Cessna 182, inkluderer også et af de bedste autopilotsystemer til lette fly, der nogensinde er bygget. Disse flyelektronik har ændret den måde, moderne piloter flyver på. Det er nu muligt at flyve hundreder af miles uden at røre kontrolåget og aldrig variere fra det ønskede spor eller krydstogthøjde.
flyvningen
hverken 1958 Skylane eller 2008 Skylane havde noget problem med at klatre ud af Rogue River Airport i Medford til den 11.800 fods minimum en route altitude (MEA), der kræves for at køre sydpå over Siskiyou bjergkæde, der stiger op for at markere den sydlige grænse for Oregon.
for at præsentere en retfærdig sammenligning, lad os have begge piloter krydstogt på 10.000 fod msl, da de flyver syd over VORs på Red Bluff, Sacramento, Paso Robles, San Marcus og på tværs af 54 nm over vandbenet fra Ventura VOR til den endelige VOR på Santa Catalina Island.
denne rute dækker 593 sømil. Tal fra brugervejledningen fra 1958 viser en ægte lufthastighed på 135 knob, mens den brænder 11,9 gallon i timen. At afsætte 10 gallon til brændstofreserver fra det 55 gallon anvendelige brændstof resulterer i et fuldt brændstofområde ved denne effektindstilling på tre timer og 48 minutter eller 510 sømil.
piloten fra 1958-flyet valgte at lande i Sacramento til frokost og brændstof efter at have været højt i en time og 40 minutter.
2008 182 pilot ‘ s operating handbook (POH) afslørede, at piloter kunne vælge strømindstillinger så højt som 85 procent ved 10.000 fod. For en mere jævn sammenligning, lad os sammenligne den nye 182, når den flyves med samme strømindstilling (71 procent) som 1958-flyet. I dette tilfælde ville det flyve ved 141 knob TAS og brænde 12,9 gallon i timen. At afsætte 12 gallon til reserver giver et fuldt brændstofområde på 819 sømil efter fem timer og 50 minutter højt.
i de sidste 50 år har verden ændret sig, flyvemiljøet har ændret sig, og selv de mindste trin i hver flyvning har ændret sig. Parallelt med alle ændringerne er de forbedringer, Cessna har indarbejdet i 182. Baseret på denne vindende formel er der ret gode odds for, at en AOPA-Pilotredaktør godt kan sætte sig ned for at skrive en artikel om den nye 2058 182 i 50 flere år.
50 år og 4.733 timer senere
A 1958 Cessna Skylane, N4054D, havde æren af at være den første flyvemaskine til at pryde et cover af AOPA Pilot magasin. N4054D har opretholdt Cessna 182 ‘ s ry som et af de bedste fly, der nogensinde er bygget ved at udfylde roller som en stjerne i Cessna-virksomhedsannoncering og I søge-og redningsmissioner i og omkring Idahos bjerge. Det er blevet solgt syv gange, har hangareret i Missouri, Illinois, North Carolina, Oregon og Idaho og går stadig stærkt.
Cessna fløj 54D i næsten 300 timer i forsknings-og udviklingsprojekter og fremhævede hende i reklamebrochurer, før en flyvende klub i Missouri købte hende for $11.417 i 1959. Klubben opgraderede senere flyelektronik med to Narco Mk II omnigators og en Tactair autopilot. I slutningen af 1960 ‘ erne skiftede 54D hænder tre gange. I November 1977 citerede FAA ejeren for ikke at underskrive og indsende en opdateret “Flyregistreringsberettigelse, identifikation og aktivitetsrapport” og tilbagekaldte registreringsbeviset. Flyet blev omregistreret, og FAA-optegnelser viser et salg i januar 1979 til en person i North Carolina. Mindre end et år senere flyttede 54D vest efter at være solgt til en ny ejer i Hines, Oregon. Den nye ejer installerede et nyt” T ” konfigurationsinstrumentpanel, en generator og en stak nye radioer. 54D fløj den vestlige himmel for sin nye ejer i otte år, før den blev solgt i maj 1987 til sin nuværende ejer, der tog den hjem til Idaho. Den nuværende ejer, Tom Rogers, installerede mange ændringer, såsom et STOL-sæt, et udvidet bagagerum og en FM-transceiver til at hjælpe med eftersøgnings-og redningsmissioner til Perce County Air Posse og Civil Air Patrol. I januar 2008 var der 4.733 timer på flyrammen. Cessna har aldrig haft ulykke eller hændelse registreret imod det.
Cessna 182 rækkevidde
privatliv, tidsbesparelser og uovertruffen komfort er blot nogle af fordelene ved at flyve via en privat jetfly.
hyggelige soveområder, moderne brusere, overdådigt indrettede bestyrelseslokaler og overdådige sæder med en overflod af benplads – dette er de ekstra funktioner, du kan nyde afhængigt af det private fly, du bruger.
uanset om du planlægger at købe din egen forretningsfly, eller du ønsker at chartre en, er det bedst at vide, hvilken type der passer til dine behov og præferencer for at sikre en behagelig og behagelig rejse, hver gang.
meget lette stråler
HondaJet Elite
den mindste type private jetfly, meget lette jetfly (VLJ ‘ er) er omkostningseffektive at betjene og vedligeholde i modsætning til standard lysstråler. Disse er ideelle til korte afstande eller op til maksimalt tre timers flyvetid.
også kendt som kompakte lysstråler, disse kan bruge kortere landingsbaner og flyve ind i områder, der ofte er utilgængelige for kommercielle flyselskaber. Disse jetfly har typisk plads til fire til syv passagerer og har en rimelig mængde bagage, men de har ikke plads til en kabineperson.
populære typer af VLJs omfatter Embraer Phenom 100, Eclipse 500 og HondaJet HA-420.
| fly | Embraer Phenom 100 | Eclipse 500 | HondaJet HA-420 |
| passagerkapacitet | 4 til 7 personer | 4 | 5 til 6 personer |
| rækkevidde | 1.211 sømil | 1.294 sømil | 1.223 sømil |
| bagage kapacitet | 70 ft3 | 16 ft3 | 66 ft3 |
| faciliteter | lukket bageste toilet | læder sæder | bag toilet |
| lille frem kabys | arbejde / spisebord | foldbart bord | |
| gratis snacks og forfriskninger | LED øvre belysning | Valgfrit kabinestyringssystem |
små lysstråler
Cessna Citation CJ2
med bedre passagerkapacitet kan små lysstråler komfortabelt rumme op til otte personer, hvilket gør det meget populært blandt forretningsrejsende. Disse jetfly har også en højere gennemsnitlig flyveafstand, der spænder fra 1.400 til 2.500 sømil med en maksimal hastighed på 500 miles i timen. Disse muligheder gør dem ideelle til to til tre timers flyvninger, selv for intrakontinentale ruter.
ligesom deres mindre kolleger kan små lysstråler få adgang til små lufthavne og landingsbaner, hvilket giver forretningsrejsende mere fleksibilitet og frihed til at bruge mindre travle lufthavne i stedet for overfyldte kommercielle lufthavne.
selvom de fleste små lysstråler ikke har plads til en kabineperson, kan de udstyres med et toilet, i modsætning til de fleste VLJ ‘ er. Cessna Citation CJ2 og Dassault Falcon 10 er nogle af de populære jetfly i denne klasse.
| fly | høg 400 | Cessna Citation CJ2 | Dassault Falcon 10 |
| passagerkapacitet | 6 til 8 personer | 6 til 8 personer | 6 til 8 personer |
| rækkevidde | 1.400 sømil | 1.530 sømil | 1.520 sømil |
| bagage kapacitet | 53 ft3 | 74 ft3 | 41 ft3 |
| faciliteter | lukket toilet | læder interiør | udøvende siddepladser med fold-ned center |
| kabys og forfriskningsbar | privat toilet | bagbænksæde | |
| bageste bagage sektion | kabys og forfriskning bar | toilet |
Super lys Jets
Embraer Phenom 300
Super light jets tilbyder forbedret størrelse, rækkevidde og komfort sammenlignet med small light jet-klassen. Med en mere rummelig kabine og bagagerum kan super light jets rumme i gennemsnit otte passagerer i garanteret komfort.
selvom de er større i størrelse, kan super light jetfly nemt navigere korte landingsbaner på private landingsbaner og små lufthavne, så rejsende, der ønsker at undgå folkemængderne i større lufthavne, kan have alternative muligheder for afgang og ankomst.
bemærkelsesværdige fly i super light jet-klassen inkluderer Gulfstream G100, som kan rumme op til ni personer, og Embraer Phenom 300, som maksimalt kan transportere 11 passagerer.
| fly | Gulfstream G100 | Embraer Phenom 300 | Citation |
| passagerkapacitet | 7 personer | 6 til 8 personer | 8 personer |
| rækkevidde | 2.550 sømil | 1.692 sømil | 1.687 sømil |
| bagage kapacitet | 64 ft3 | 74 ft3 | 80 ft3 |
| faciliteter | fuld lukket toilet | udøvende siddepladser med udfoldelse tabel | Forfriskningscenter |
| Mini kabys | Forfriskningscenter | inflight konferencelokale | |
| stikkontakter | toilet | toilet og vask |
mellemstore Kabinestråler
Gulfstream G150
mellemstore private jetfly er det optimale valg for rejsende, der har brug for længere flykapacitet. Med en gennemsnitlig rækkevidde på 2.200 sømil – eller omkring fem timers non-stop rejse – kan mellemstore jetfly nemt styre kort-og langdistanceflyvninger, hvilket sikrer transkontinental kapacitet.
fordi den leveres med en større kabine, er den ideel til passagerer, der ønsker mere loftshøjde, fuld stående kapacitet og ekstra plads til bagage. Mellemstore jetfly tilbyder også mere stilfuldt interiør og kan give den største komfort og bekvemmelighed for fem til 10 passagerer.
mellemstore jetfly har generelt plads nok til to piloter, en flyvehjælper, en servicekabinet og et toilet ombord, mens nogle endda kan udstyres med et lukket brusebad og udfoldelige divaner. Udstyret med trådløs internetadgang og telefonfunktioner er mellemstore jetfly perfekte til dem, der foretrækker at forblive forbundet og produktive under flyvninger.
mellemstore private jetfly kan stadig bruge mindre lufthavne og er mere omkostningseffektive at operere i sammenligning med tunge jetfly. Hvis du ser en mellemstor privat jet til din næste rejse, skal du kigge på Gulfstream 150, Cessna Citation Latitude og Learjet 60.
| fly | Gulfstream G150 | Cessna Citation Latitude | Learjet 60 |
| passagerkapacitet | 7 personer | 7 til 9 personer | 7 til 8 personer |
| rækkevidde | 2.760 sømil | 2.700 sømil | 2.250 sømil |
| bagage kapacitet | 80 ft3 | 127 ft3 | 55 ft3 |
| faciliteter | fuldt lukket toilet | rummeligt toilet og bagagerum | business-class læder siddepladser |
| fuldt kabys | udvidet forfriskningscenter | bageste moderne toilet | |
| underholdningssystem | stand-up flad gulv kabine | udøvende fold ud borde |
Super mellemstore Kabinestråler
Cessna Citation Sovereign
større kabineplads og større flyvekapacitet er de opgraderinger, som super mellemstore kabinestråler holder over standard mellemstørrelse private jetfly. Den super mellemstore kabine jet klasse kan flyve op til syv timer, der dækker et gennemsnit på 3.500 miles.
Super mellemstore jetfly har rummeligt stående-og gårum og har rigelig plads til et lukket toilet og servicekabinet. Med forbedret flyelektronik, der muliggør en mere støjsvag drift, giver super mellemstore jetfly et højere niveau af komfort for rejsende, mens de leverer større hastighed og rækkevidde.
Gulfstream 200, Cessna Citation Sovereign og Bombardier Challenge 350 er førende valg i denne klasse.
| fly | Gulfstream G200 | Cessna Citation Sovereign | Bombardier Challenger 350 |
| passagerkapacitet | 8 til 10 personer | 9 til 12 personer | 10 personer |
| rækkevidde | 3.130 sømil | 2.620 sømil | 3.200 sømil |
| bagage kapacitet | 150 ft3 | 135 ft3 | 106 ft3 |
| faciliteter | fremad fuld service kabys | Forfriskningscenter | fuldt lukket bagerste toilet |
| Læs lukket toilet | privat toilet med forfængelighed | Forfriskningscenter | |
| alsidige kabinelayouts | Centerline closet | Divan layout eller dobbeltklub siddepladser |
tunge jetfly
Bombardier Challenger 605
førsteklasses sæder, mere rummelig benplads og udtræksbordplader er blot nogle få af de opgraderinger, som tunge jetfly til stede for elite rejsende. Med betydeligt større kabinestørrelser, tunge jetfly indhyller 10 passagerer eller mere i et højt niveau af luftfartskomfort og elegance, med al den privatliv og eksklusivitet, der er tilgængelig i private rejser.
standard heavy jets kan nemt rumme to flyvehjælpere til at styre fuld catering under flyvningen, mens de stadig har mere end nok plads til underholdningsfaciliteter, lukkede badeværelser og dedikerede soveområder. Produktivitet under flyvning er garanteret med praktisk trådløs internetadgang og telefonfunktioner.
disse konge-størrelse private jetfly pakke i kraft også, med en overlegen flyvende kapacitet på op til ni timer non-stop og en rækkevidde på 4.000 miles. Bombardier Challenger 605, Gulfstream 450 og Dassault Falcon 900 er et par top-of-the-line modeller i denne klasse.
| fly | Bombardier Challenger 605 | Gulfstream 350 | Dassault Falcon 900 |
| passagerkapacitet | 9 til 12 personer | 14 til 16 personer | 12 til 19 personer |
| rækkevidde | 3.834 sømil | 3.680 sømil | 3.590 sømil |
| bagage kapacitet | 115 ft3 | 169 ft3 | 127 ft3 |
| faciliteter | udøvende layout med divan mulighed tilgængelig | lukket toilet | rummelig tilpasselig kabine |
| fuld service kabys | underholdningscenter | fuld størrelse kabys | |
| bageste lukket toilet | fuld størrelse kabys | fuld forfængelighed bag toilet |
7. Ultra-langtrækkende tunge jetfly
Bombardier Global 6000
hvis du leder efter noget endnu bedre end tunge jetfly, så er ultra-long-range heavy jet-klassen sandsynligvis det rigtige valg for dig. Kendt for at tilbyde det bedste inden for privat rejse, ultra-langtrækkende jetfly giver generøs kabineplads med forskellige områder dedikeret til spisning, arbejde, underholdning og afslapning.
dette segment af private jetfly er designet til at tilbyde de højeste niveauer af komfort og ekstravagance for de mest kræsne rejsende.
med overdådigt indrettede interiører og ultramoderne faciliteter sikrer disse jetfly en afslappende og fornøjelig tur, der komfortabelt kan rumme i gennemsnit 14 til 17 passagerer. Stand til at flyve afstande på 6.000 til 6.500 miles, ultra-langtrækkende jetfly er de optimale valg for langdistancerejser.
hvis du ønsker at investere i en ultra-langtrækkende jet, er dette de bedste modeller, du kan udforske: Gulfstream V, Dassault Falcon 7 og Bombardier Global 6000.
| fly | Gulfstream V | Dassault Falcon 7 | Bombardier Global 6000 |
| passagerkapacitet | 16 til 19 personer | 12 til 16 personer | 8 til 19 personer |
| rækkevidde | 6.250 sømil | 5.950 sømil | 5.890 sømil |
| bagage kapacitet | 226 ft3 | 140 ft3 | 195 ft3 |
| faciliteter | op til fire boligarealer | tre rummelige loungeområder | privat kahyt |
| fuld størrelse kabys | forreste / bageste Toiletter | fuld service kabys | |
| Separate toiletter til passagerer og besætning | Forfriskningscenter | separat besætningsområde |
forretningsforbindelser / forretningsforbindelser
Airbus ACJ320 foto taget af Aviation Group
det crrirme de le crrirme af private flyrejser, udøvende liners, eller forretningsforbindelser, er kommercielle fly modificeret til forretningsrejser eller privat brug. Med et højt niveau af tilpasning er disse de dyreste private jetfly på markedet.
fra overdådige og skræddersyede interiører, til rummelige private suiter, en-suite bruser og ombord cocktail lounge, denne fly klasse tager elite rejse på et helt nyt niveau. Selv med alle disse eksklusive faciliteter, bisclinere tilbyder masser af plads til spisepladser, konferencelokaler, opbevaringsrum over hovedet, skabe og kabysser med fuld service bemandet af flyvende.
da disse private jetfly kan navigere i højere højder, kan de operere under de fleste vejrforhold og dække store afstande, hvilket gør dem til det ideelle valg til interkontinentale flyvninger eller ture, der varer op til 10 timer eller mere uden mellemlanding.
afhængigt af hvordan flyet tilpasses, kan det rumme omkring 19 Til 48 passagerer i førsteklasses komfort og ren elegance. Både Airbus og Boeing tilbyder brede og smalle karrosserier, såsom Airbus ACJ380, Airbus ACJ319, Boeing B747-8 og Boeing BBJ.