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En 1958, la aviación general estaba creciendo a medida que las empresas comenzaron a ver el valor de usar aviones pequeños para servir mejor a su clientela. Ese año Cessna presentó el Skylane, una versión de lujo de su popular serie 182.
En 1958, la aviación general estaba creciendo a medida que las empresas comenzaron a ver el valor de usar aviones pequeños para servir mejor a su clientela. Ese año Cessna presentó el Skylane, una versión de lujo de su popular serie 182. Las mejoras incluyeron un sistema de ajuste de timón tipo bungee, pantalones de rueda, un panel de instrumentos completo y la reubicación de la salida del tubo de escape al lado derecho de la chimenea inferior. Los cambios de apariencia incluyeron un esquema de pintura general de tres colores: los esquemas anteriores de la década de 182 usaban pintura para acentos de acabado sobre aluminio desnudo. Cessna vendió 802 de los modelos ese año a un precio base de 1 14,350 para el 182 y 1 17,095 para la versión Skylane.
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Hasta dónde puede volar un Cessna 182
El 182 ha sido un pilar de la línea monomotor Cessna desde su introducción. Muchos lo consideran el mejor avión de aviación general versátil jamás fabricado. Para ilustrar el progreso realizado durante los últimos 50 años, veamos las herramientas que estaban disponibles para los pilotos en 1958 para planificar y volar un campo traviesa de 593 millas, y comparémoslas con las herramientas que están disponibles para planificar y volar ese mismo vuelo hoy. Esta travesía de 593 millas náuticas se realiza desde el aeropuerto de Medford, en el húmedo y montañoso sur de Oregón, hasta el cálido y soleado Aeropuerto de Avalon, en la isla Catalina de California. La maravilla de la aviación es que ambos aviones, un modelo de 1958 y un nuevo modelo de 2008, pueden hacer este viaje en menos de cuatro horas y media si los vientos cooperan.
Más viejos y pesados
Motores de seis cilindros, de encendido por magneto, alimentados con avgas, propulsan tanto al Skylane de 1958 como al Cessna 182 de 2008. Continental Motors Company, más tarde Teledyne Continental Motors (TCM), suministró sus robustos motores de la serie O-470 para la línea 182 de 1956 a 1986. Luego Cessna suspendió la producción de su línea monomotor hasta que se aprobó la Ley de Revitalización de Aviación General (GARA) en 1994. Para cuando Cessna reintrodujo la línea 182 en 1999, Textron había adquirido Cessna, el fabricante de fuselajes, y Lycoming, el fabricante de motores de avión de la competencia de TCM. Desde que Cessna reinició su línea de un solo motor, un motor Textron Lycoming de la serie IO-540 ha alimentado al 182. Cessna también ofrece una versión turboalimentada del nuevo 182 y se vende mejor que la versión normalmente aspirada. Las 2.400 rpm de despegue y las palas más cortas de la hélice de tres palas estándar del modelo 182 de 2008 dan como resultado velocidades bajas en la punta de la hélice, un factor importante de reducción de ruido. El diámetro de disco más largo de la hélice de dos palas y las 2.600 rpm de despegue de los primeros modelos 182 equipados con Continental O-470.
El Skylane de 1958 tenía un peso bruto máximo de despegue de 2.650 libras y un peso vacío típico de 1.720 libras. Restar el peso de una carga completa de combustible (65 galones con 55 utilizables) resultó en una carga útil de 540 libras. El nuevo 182T tiene un MTOW de 3,100 libras y un peso promedio en vacío de 2,032 libras. La enorme capacidad de combustible de 92 galones (87 útiles) da como resultado una carga de combustible completa de 516 libras. El aumento de peso vacío de más de 300 libras en 50 años parece un gran salto, pero debe recordarse que, si bien los primeros Skylanes estaban bien equipados para su día, lo que se consideraba una actualización en 1958 solo se puede ver como minimalista hoy en día. El Volkswagen Beetle, un diseño minimalista si alguna vez lo hubo, se presentó a los automovilistas norteamericanos a finales de la década de 1950. Solo es necesario comparar el Escarabajo de la década de 1950 con el automóvil más económico de hoy para apreciar las ganancias de comodidad obtenidas durante los últimos 50 años.
A medida que la línea Cessna 182 maduraba, Cessna incorporó cambios importantes en el fuselaje que aumentaron el espacio interior de la cabina, barrieron la cola 35 grados, reemplazaron las vejigas de combustible en forma de bolsa con un ala húmeda de capacidad de 92 galones, y se actualizaron de patas planas para tren de aterrizaje a patas tubulares. Estos cambios, y la instalación de más comodidades en la cabina, resultaron en un aumento constante de los pesos vacíos, causando una lenta disminución en el número de plafones de servicio. El techo de servicio del Skylane de 1958 es de 19,800 pies. En 1985, cuando el 182 estaba propulsado por un motor O-470U de alta compresión, el techo de servicio había caído a 14.900 pies. Textron Lycoming ha recortado el peso de los motores IO – 540, ha agregado seguidores de árbol de levas de rodillos y ha vuelto a trabajar el sistema de contrapeso del cigüeñal para producir un motor de funcionamiento suave. Debido a estas actualizaciones, y el mayor desplazamiento del motor 540 sobre el motor de la serie 470, el rendimiento de retraso evidente en el último de los 182 con motor TCM ya no es un problema. En cuanto al rendimiento, los aviones de 1958 y 2008 son notablemente similares. El Skylane de 1958 tenía una velocidad máxima de 165 mph (143 nudos). El modelo 182T de 2008 se anuncia con una velocidad máxima de 150 nudos.
No hay comparación entre las citas de cabina, las características de seguridad y la comodidad de la cabina del Skylane de 1958 y un nuevo 182. El Cessna 182 2008 es un avión muy cómodo y seguro con lujosos detalles interiores, como asientos de cuero, alfombras que amortiguan el sonido y características de seguridad, como asientos de impacto de 26 G y cinturones de seguridad equipados con carrete de inercia y airbag. Una lista de equipos típicos incluye un piloto automático de doble eje, un sistema de oxígeno instalado de fábrica, alternador y batería de respaldo, y un sofisticado sistema de aviónica integrado.
Planificación de vuelos
El piloto de hoy prospera en un mundo de computadoras portátiles alimentadas por baterías y acceso casi universal a Internet. Este acceso, junto con un sofisticado software de planificación de vuelo, proporciona casi todo lo que un piloto podría desear en cuanto a información meteorológica, herramientas de planificación de vuelo y conveniencia de presentación de planes de vuelo.
El Planificador de vuelo en tiempo Real (RTFP) de AOPA es un gran ejemplo de las herramientas disponibles para los pilotos de hoy en día. La planificación de vuelo en 1958 días consistió en dos opciones. Los pilotos podían obtener un informe y presentar un plan de vuelo por teléfono, o podían entrar en una de las Estaciones de Comunicación de Aviación (ACS) ubicadas en muchos aeropuertos para estudiar las tablas de pronóstico del tiempo y obtener un informe cara a cara antes de presentar un plan de vuelo con uno de los asistentes. En 1960, estas estaciones pasaron a llamarse Estaciones de Servicio de Vuelo (FSS).
Las herramientas más utilizadas para las tareas de planificación de vuelos a finales de la década de 1950 eran los trazadores, que se usaban para medir distancias y determinar títulos con referencia a gráficos impresos, y las calculadoras mecánicas, la más común de las cuales es el estilo E-6B. Los pilotos experimentados a menudo llevaban una versión circular de bolsillo de la E-6B que llamaban «whiz wheels».»Estas calculadoras permitieron a los pilotos derivar velocidades aéreas verdaderas, altitudes de densidad, tiempo de trayecto, consumo de combustible, así como convertir millas estatutarias en millas náuticas, grados Celsius a Fahrenheit y pies a metros. No se necesitaban baterías, pero tomó tiempo trabajar en un conjunto de cálculos previos al vuelo y completar un registro de navegación.
Hoy en día, los pilotos solo necesitan ingresar los identificadores de inicio y fin del aeropuerto, la altitud de crucero y, si el perfil de la aeronave del propietario está actualizado, el planificador de vuelo produce instantáneamente un plan de vuelo completo con rutas preferidas, un registro de navegación con identificadores, altitudes mínimas en ruta, cálculos de tiempo entre estaciones, una carta de ruta a color y un plan de vuelo en formato FAA. Otro clic de un botón archiva el plan.
La facilidad de planificación de rutas no termina en el ordenador. Además de las rutas preferidas, las salidas de instrumentos estándar (SID)y las llegadas de terminales estándar (STAR) se encuentran en las bases de datos de muchos navegadores GPS, lo que facilita las transiciones hacia y fuera de las rutas preferidas en ruta. El sistema de vías aéreas se ha organizado tanto que, mientras los pilotos de ayer bromeaban diciendo que IFR significaba «Sigo carreteras o ferrocarriles», los pilotos de hoy dicen que IFR significa «Vuelo rutas».»
Cambios beneficiosos
En respuesta al accidente del Gran Cañón de 1956, se implementaron enormes cambios en el sistema nacional de vías aéreas a un costo de más de 4 450 millones. Uno de los cambios más beneficiosos para los pilotos de GA fue el reemplazo de las antiguas instalaciones de rango omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR), desde equipos accionados mecánicamente de tipo tubo de mantenimiento intensivo hasta equipos de estado sólido más confiables.
Los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) que proporcionaban orientación vertical y lateral de precisión a los aeropuertos eran mucho más fáciles de usar y mucho más seguros que los rangos de baja frecuencia Adcock que reemplazaron. Ya en 1956, los gráficos VFR seguían representando instalaciones de rango Adcock. A pesar de la prisa por actualizar el sistema nacional de vías aéreas, los cambios que hacen que el instrumento de vuelo actual sea el más seguro del mundo—cobertura de radar a nivel nacional y sistemas de navegación basados en satélites-estaban lejos en el futuro.
En 1958, los sistemas de control de radar de aproximación y salida estaban disponibles en los principales aeropuertos, pero la cobertura del radar en ruta seguía siendo irregular. Los pilotos de GA que volaban instrumentos a finales de la década de 1950 tenían que hacer informes de posición en radios VHF a medida que avanzaban a lo largo de su plan de vuelo. Los informes se requerían en puntos de notificación obligatorios, como por ejemplo sobre VORs, y seguían un patrón en el que el piloto informaba de su altitud, el tiempo sobre la estación, el nombre de la estación en la que estaba, el nombre y la hora en que llegaría al siguiente punto de notificación obligatorio en el plan de vuelo, y el nombre del punto de notificación después del siguiente.
Pocos pilotos de GA volaron instrumentos a finales de la década de 1950. Hal Shevers, además de ser el fundador de la Tienda de pilotos de Sporty’s, dirigió cursos de actualización de instrumentos para AOPA en los primeros días. «No había muchas clasificaciones de instrumentos a finales de la década de 1950», recuerda Shevers. «Se volvieron más comunes a mediados de los años 60.»
Las radios de navegación y comunicación que estaban disponibles en la década de 1950 eran lo suficientemente capaces, pero requerían mucha atención para sintonizar frecuencias. El Omnigator Mk II de Narco, con un peso de 18 libras, tenía 27 frecuencias de transmisión VHF que radiaban con cinco vatios de potencia, un receptor de baliza marcadora, un receptor VOR con una desviación de curso y indicadores de ida y vuelta, y un receptor de comunicaciones VHF calibrado con cristal. El receptor VHF tuvo que calibrarse antes de su uso.
Una perilla de cinco posiciones tuvo que ajustarse a «CAL» para calibrar, luego se giró una perilla giratoria hasta que la frecuencia de recepción deseada se alineó con un puntero, luego la perilla se movió lentamente para sintonizar el receptor. Un silbido constante en los auriculares indicaba un ajuste de frecuencia. Después de completar esta afinación de «parada de silbato», la perilla de cinco posiciones se movió a la posición COM.
No había equipo de medición de distancia en los aviones de GA en 1958, por lo que los pilotos usaban el cálculo de la distancia y las reglas generales del tiempo hasta la estación, como, «Por cada 10 segundos que se tarda en hacer un cambio de 10 grados entre radiales de VOR del mismo VOR, estás a un minuto de la estación.»El DME, la cobertura de radar en ruta y la amplia aceptación del GPS han hecho de los informes de posición una nota histórica.
En comparación, el reconocimiento posicional sobre el suelo en versiones electrónicas de gráficos VFR e IFR, diagramas de taxis de aeropuerto, así como información de tráfico o servicios de asesoramiento (TIS o TAS) e información del terreno a través de un sistema de advertencia de reconocimiento del terreno (TAWS) se pueden mostrar en la pantalla multifunción a todo color que está montada permanentemente en el panel de instrumentos Cessna 182 de 2008.
El sistema de aviónica integrado Garmin G1000 también consta de una segunda pantalla de 12 pulgadas situada delante del piloto. Esta pantalla, llamada pantalla de vuelo principal (PFD), muestra al piloto todos los instrumentos de vuelo que se requieren para un vuelo seguro en las condiciones más extremas, así como la dirección y velocidad del viento, la velocidad real, la distancia y el tiempo hasta el siguiente punto de ruta y destino, y un almacén de otros datos de vuelo. Este sistema, que es un equipo estándar en el Cessna 182 de 2008, también incluye uno de los mejores sistemas de piloto automático de aviones ligeros jamás construidos. Esta aviónica ha cambiado la forma en que vuelan los pilotos modernos. Ahora es posible volar cientos de millas sin tocar el yugo de control y nunca variar de la pista deseada o la altitud de crucero.
El vuelo
Ni el Skylane de 1958 ni el Skylane de 2008 tuvieron problemas para salir del aeropuerto de Rogue River en Medford hasta los 11.800 pies de altitud mínima en ruta (MEA) necesarios para dirigirse al sur sobre la Cordillera Siskiyou, que se eleva para marcar el límite sur de Oregón.
Para presentar una comparación justa, hagamos que ambos pilotos naveguen a 10,000 pies msnm mientras vuelan hacia el sur sobre VORs en Red Bluff, Sacramento, Paso Robles, San Marcus, y a través de la etapa de 54 nm sobre el agua desde el Ventura VOR hasta el VOR final en la Isla de Santa Catalina.
Este recorrido cubre 593 millas náuticas. Las cifras del manual del propietario de 1958 muestran una verdadera velocidad de 135 nudos mientras quema 11,9 galones por hora. Reservar 10 galones para reservas de combustible del combustible utilizable de 55 galones resulta en un rango de combustible completo en esta configuración de potencia de tres horas y 48 minutos, o 510 millas náuticas.
El piloto del avión de 1958 decidió aterrizar en Sacramento para almorzar y repostar después de estar en el aire durante una hora y 40 minutos.
El manual de operaciones del piloto (POH) 182 de 2008 reveló que los pilotos podían seleccionar ajustes de potencia de hasta el 85 por ciento a 10,000 pies. Para una comparación más uniforme, comparemos el nuevo 182 cuando vuela con la misma potencia (71 por ciento) que el avión de 1958. En este caso, volaría a 141 nudos TAS y quemaría 12,9 galones por hora. Al reservar 12 galones para reservas, se obtiene un rango de combustible completo de 819 millas náuticas después de cinco horas y 50 minutos en vuelo.
En los últimos 50 años, el mundo ha cambiado, el entorno de vuelo ha cambiado e incluso los pasos más pequeños en cada vuelo han cambiado. Paralelamente a todos los cambios se encuentran las mejoras que Cessna ha incorporado al 182. Basado en esta fórmula ganadora, hay muy buenas probabilidades de que un editor piloto de AOPA se siente a escribir un artículo sobre el nuevo 2058 182 en 50 años más.
50 años y 4.733 horas más tarde
Un Cessna Skylane de 1958, N4054D, tuvo el honor de ser el primer avión en aparecer en una portada de la revista AOPA Pilot. El N4054D ha mantenido la reputación del Cessna 182 como uno de los mejores aviones jamás construidos al desempeñar papeles de estrella en la publicidad de la compañía Cessna y en misiones de búsqueda y rescate en las montañas de Idaho y sus alrededores. Se ha vendido siete veces, se ha colgado en Missouri, Illinois, Carolina del Norte, Oregón e Idaho, y todavía está en vigor.
Cessna voló 54D durante casi 300 horas en proyectos de investigación y desarrollo, y la presentó en folletos publicitarios antes de que un club de vuelo en Missouri la comprara por 1 11,417 en 1959. El club más tarde actualizó la aviónica con dos Omnigators Narco Mk II y un piloto automático Tactair. A finales de la década de 1960, el 54D cambió de manos tres veces. En noviembre de 1977, la FAA citó al propietario por no firmar y presentar un «Informe de Elegibilidad, Identificación y Actividad de Registro de Aeronaves» actualizado, y revocó el certificado de registro. El avión fue re-registrado y los registros de la FAA muestran una venta en enero de 1979 a un individuo en Carolina del Norte. Menos de un año después, 54D se mudó al oeste después de ser vendido a un nuevo propietario en Hines, Oregón. El nuevo propietario instaló un nuevo panel de instrumentos de configuración en «T», un alternador y una pila de radios nuevas. 54D voló los cielos occidentales para su nuevo propietario durante ocho años antes de ser vendido en mayo de 1987 a su actual propietario, quien lo llevó a casa a Lewiston, Idaho. El propietario actual, Tom Rogers, instaló muchas modificaciones, como un kit STOL, un compartimiento de equipaje extendido y un transceptor FM para ayudar en las misiones de búsqueda y rescate para la Patrulla Aérea del Condado de Nez Perce y la Patrulla Aérea Civil. En enero de 2008 había 4,733 horas en el fuselaje. El Cessna nunca ha tenido un accidente o incidente registrado en su contra.
gama cessna 182
Privacidad, ahorro de tiempo y comodidad sin igual son solo algunas de las ventajas de volar en un jet privado.
Acogedoras áreas para dormir, duchas contemporáneas, salas de juntas lujosamente decoradas y asientos lujosos con gran cantidad de espacio para las piernas: estas son las características adicionales que puede disfrutar dependiendo del avión privado que esté utilizando.
Ya sea que esté planeando comprar su propio avión de negocios o desee alquilar uno, es mejor saber qué tipo se adapta a sus necesidades y preferencias para garantizar un viaje cómodo y agradable, en todo momento.
Chorros muy ligeros
HondaJet Elite
El tipo más pequeño de jet privado, los jets Muy ligeros (VLJ) son rentables de operar y mantener en contraste con los jets ligeros estándar. Son ideales para distancias cortas o hasta un máximo de tres horas de vuelo.
También conocidos como Jets ligeros compactos, estos pueden usar pistas más cortas y volar a áreas que a menudo son inaccesibles para las aerolíneas comerciales. Estos aviones suelen acomodar de cuatro a siete pasajeros y llevar una cantidad razonable de equipaje, pero no tienen espacio para un asistente de cabina.
Los tipos populares de VLJ incluyen Embraer Phenom 100, Eclipse 500 y HondaJet HA-420.
| la Aeronave | Embraer Phenom 100 | Eclipse 500 | HondaJet HA-420 |
| la Capacidad de Pasajeros | 4 a 7 personas | 4 | 5 para 6 personas |
| Rango | 1,211 millas náuticas | 1.294 unidades millas náuticas | 1,223 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 70 ft3 | 16 ft3 | 66 ft3 |
| Las instalaciones | Cerrado trasera del lavabo | asientos de Cuero | parte Trasera baño |
| Cocina de proa pequeña | Mesa de trabajo/comedor | Mesa plegable | |
| Aperitivos y refrescos de cortesía | Iluminación superior LED | Sistema de gestión de cabina opcional |
Jets ligeros pequeños
Cessna Citation CJ2
Ofreciendo una mejor capacidad de pasajeros, los jets ligeros pequeños pueden acomodar cómodamente hasta ocho personas, lo que lo hace muy popular entre los viajeros de negocios. Estos aviones también tienen una distancia de vuelo promedio más alta, que varía de 1,400 a 2,500 millas náuticas con una velocidad máxima de 500 millas por hora. Estas capacidades los hacen ideales para vuelos de dos a tres horas, incluso para rutas intracontinentales.
Al igual que sus homólogos más pequeños, los aviones ligeros pequeños pueden acceder a aeropuertos y pistas de aterrizaje pequeños, lo que brinda a los viajeros de negocios más flexibilidad y libertad para usar aeropuertos menos concurridos en lugar de aeropuertos comerciales abarrotados.
Aunque la mayoría de los chorros ligeros pequeños no tienen espacio para un asistente de cabina, se pueden equipar con un baño, a diferencia de la mayoría de los VLJ. Hawker 400 XP, Cessna Citation CJ2 y Dassault Falcon 10 son algunos de los jets populares de esta clase.
| la Aeronave | Hawker 400 XP | Cessna Citation CJ2 | Dassault Falcon 10 |
| la Capacidad de Pasajeros | 6 a 8 personas | 6 a 8 personas | 6 a 8 personas |
| Rango | 1,400 millas náuticas | 1,530 millas náuticas | 1,520 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 53 ft3 | 74 ft3 | 41 ft3 |
| Las instalaciones | Cerrado lavabo | interior de Cuero | Asiento ejecutivo con centro abatible |
| Cocina y bar de refrescos | Baño privado | Asiento trasero de banco | |
| Sección trasera de equipaje | Cocina y bar de refrescos | Lavabo |
Chorros súper ligeros
Fenómeno de Embraer 300
Los jets súper ligeros ofrecen un mayor tamaño, alcance y comodidad en comparación con la clase de jet ligero pequeño. Con una cabina y un maletero más espaciosos, los aviones súper ligeros pueden acomodar un promedio de ocho pasajeros con comodidad garantizada.
Aunque de mayor tamaño, los aviones súper ligeros pueden navegar fácilmente por pistas cortas en pistas de aterrizaje privadas y aeropuertos pequeños, por lo que los viajeros que desean evitar las multitudes en los principales aeropuertos pueden tener opciones alternativas para la salida y la llegada.
Los aviones notables de la clase superligera incluyen el Gulfstream G100, que puede acomodar hasta nueve personas, y el Embraer Phenom 300, que puede transportar un máximo de 11 pasajeros.
| la Aeronave | Gulfstream G100 | Embraer Phenom 300 | Citation XLS |
| la Capacidad de Pasajeros | 7 personas | 6 a 8 personas | 8 personas |
| Rango | 2,550 millas náuticas | 1,692 millas náuticas | 1,687 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 64 ft3 | 74 ft3 | 80 pies3 |
| Las instalaciones | Full cerrado lavabo | Ejecutivo de estar con sofá mesa | Centro de refrigerios |
| Mini cocina | Centro de refrescos | Sala de conferencias a bordo | |
| Tomas de corriente | Lavabo | Lavabo y lavabo |
Aviones de Cabina de Tamaño Mediano
Los jets privados de tamaño mediano Gulfstream G150
son la opción óptima para los viajeros que requieren una capacidad de vuelo más larga. Con un alcance promedio de 2,200 millas náuticas, o alrededor de cinco horas de viaje sin escalas, los aviones de tamaño mediano pueden administrar fácilmente vuelos de corta y larga distancia, asegurando una capacidad transcontinental.
Debido a que viene con una cabina más grande, es ideal para los pasajeros que desean más espacio para la cabeza, capacidad de pie completa y espacio adicional para el equipaje. Los jets de tamaño mediano también ofrecen interiores más elegantes y pueden proporcionar el máximo confort y conveniencia para cinco a 10 pasajeros.
Los jets de tamaño mediano generalmente tienen suficiente espacio para dos pilotos, una azafata, una cocina de servicio y un baño a bordo, mientras que algunos incluso pueden equiparse con una ducha cerrada y divanes plegables. Equipados con Wi-Fi y capacidad de teléfono, los jets de tamaño mediano son perfectos para aquellos que prefieren mantenerse conectados y productivos durante los vuelos.
Los jets privados de tamaño mediano todavía pueden usar aeropuertos más pequeños y son más rentables en comparación con los jets pesados. Si está buscando un jet privado de tamaño mediano para su próximo viaje, eche un vistazo a Gulfstream 150, Cessna Citation Latitude y Learjet 60.
| la Aeronave | Gulfstream G150 | Cessna Citation Latitude | Learjet 60 |
| la Capacidad de Pasajeros | 7 personas | 7 a 9 personas | 7 a 8 personas |
| Rango | 2,760 millas náuticas | de 2.700 millas náuticas | 2,250 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 80 pies3 | 127 ft3 | 55 ft3 |
| las Instalaciones | Completamente cerrada y lavabo | Amplio lavabo y compartimento de equipaje | Asiento de cuero de clase ejecutiva |
| Cocina completa | Centro de refrescos ampliado | Retrete moderno trasero | |
| Sistema de entretenimiento | Cabina de pie de piso plano | Mesas plegables ejecutivas |
Aviones de Cabina Súper Medianos
Cessna Citation sovereign
Espacio de cabina más grande y mayor capacidad de vuelo son las mejoras que los aviones de cabina de tamaño súper mediano tienen sobre los aviones de tamaño mediano estándar jets privados. La clase jet de cabina de tamaño súper mediano puede volar hasta siete horas, cubriendo un promedio de 3,500 millas.
Los jets de tamaño súper mediano cuentan con una espaciosa sala de pie y para caminar y tienen un amplio espacio para un baño cerrado y una cocina de servicio. Con aviónica mejorada que permite un funcionamiento más silencioso, los aviones súper medianos proporcionan un mayor nivel de comodidad para los viajeros al tiempo que ofrecen una mayor velocidad y alcance.
Gulfstream 200, Cessna Citation Sovereign y Bombardier Challenge 350 son las mejores opciones de esta clase.
| la Aeronave | Gulfstream G200 | Cessna Citation Sovereign | Bombardier Challenger 350 |
| la Capacidad de Pasajeros | 8 a 10 personas | de 9 a 12 personas | 10 personas |
| Rango | 3,130 millas náuticas | 2,620 millas náuticas | de 3.200 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 150 ft3 | 135 ft3 | 106 pies3 |
| las Instalaciones | Reenviar servicio completo de cocina | Centro de refrescos | Inodoro trasero completamente cerrado |
| Leer lavabo cerrado | Lavabo privado con tocador | Centro de refrescos | |
| Diseños de cabina versátiles | Armario de línea central | Diseño de diván o opciones de asientos de doble club |
Aviones pesados
Bombardier Challenger 605
Asientos de primera clase, espacio para las piernas más espacioso y mesas extraíbles son solo algunas de las mejoras que hacen los aviones pesados presente a los viajeros de élite. Con tamaños de cabina significativamente más grandes, los aviones pesados envuelven a 10 pasajeros o más en un alto nivel de comodidad y elegancia de aviación, con toda la privacidad y exclusividad disponibles en los viajes privados.
Los aviones pesados estándar pueden acomodar fácilmente a dos auxiliares de vuelo para administrar el catering completo durante el vuelo, al tiempo que tienen espacio más que suficiente para instalaciones de entretenimiento, baños cerrados y áreas dedicadas para dormir. La productividad en vuelo está garantizada con cómodas capacidades de Wi-Fi y teléfono.
Estos jets privados de gran tamaño también tienen potencia, con una capacidad de vuelo superior de hasta nueve horas sin escalas y un alcance de 4,000 millas. Bombardier Challenger 605, Gulfstream 450 y Dassault Falcon 900 son algunos de los mejores modelos de esta clase.
| la Aeronave | Bombardier Challenger 605 | Gulfstream 350 | Dassault Falcon 900 |
| la Capacidad de Pasajeros | de 9 a 12 personas | 14 a 16 personas | 12 a 19 personas |
| Rango | 3,834 millas náuticas | 3,680 millas náuticas | 3,590 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 115 ft3 | 169 ft3 | 127 ft3 |
| las Instalaciones | Ejecutivo de diseño con divan opción disponible | Inodoro cerrado | Cabina amplia personalizable |
| Cocina de servicio completo | Centro de entretenimiento | Cocina de tamaño completo | |
| Lavabo cerrado trasero | Cocina de tamaño completo | Lavabo trasero con tocador completo |
7. Aviones Pesados de ultra Largo alcance
Bombardier Global 6000
Si está buscando algo incluso mejor que aviones pesados, entonces la clase de aviones pesados de ultra largo alcance es probablemente la opción correcta para usted. Reconocidos por ofrecer lo mejor en viajes privados, los jets de ultra largo alcance ofrecen un amplio espacio en la cabina con diferentes áreas dedicadas a restaurantes, trabajo, entretenimiento y relajación.
Completo con baños cerrados, camas rectas, cocina de servicio completo y una amplia zona de equipaje, este segmento de jets privados está diseñado para ofrecer los más altos niveles de confort y extravagancia para los viajeros más exigentes.
Con interiores lujosamente decorados y comodidades ultramodernas, estos jets garantizan un viaje relajante y agradable, con capacidad para un promedio de 14 a 17 pasajeros. Capaces de volar distancias de 6,000 a 6,500 millas, los aviones de ultra largo alcance son las opciones óptimas para viajes de larga distancia.
Si está buscando invertir en un jet de ultra largo alcance, estos son los mejores modelos que puede explorar: Gulfstream V, Dassault Falcon 7X y Bombardier Global 6000.
| la Aeronave | Gulfstream V | Dassault Falcon 7X | Bombardier Global 6000 |
| la Capacidad de Pasajeros | 16 a 19 personas | 12 a 16 personas | de 8 a 19 personas |
| Rango | 6,250 millas náuticas | 5,950 millas náuticas | 5,890 millas náuticas |
| la Capacidad de Equipaje | 226 ft3 | 140 ft3 | 195 ft3 |
| las Instalaciones | Hasta cuatro espacios de vida | Tres amplias zonas de estar | Camarote privado |
| Cocina de tamaño completo | Retretes delanteros/traseros | Cocina de servicio completo | |
| Lavabos separados para pasajeros y tripulación | Centro de refrescos | Área separada para la tripulación |
Revestimientos Ejecutivos / Bizliners
Airbus ACJ320 foto de Comlux Aviation Group
La crème de le crème de los viajes aéreos privados, los revestimientos ejecutivos o bizliners, son aviones comerciales modificados para viajes de negocios o uso privado. Con un alto nivel de personalización, estos son los jets privados más caros del mercado.
Desde interiores opulentos y a medida, hasta amplias suites privadas, ducha en suite y salón de cócteles a bordo, esta clase de avión lleva los viajes de élite a un nivel completamente nuevo. Incluso con todas estas comodidades exclusivas, los bizliners ofrecen mucho espacio para áreas de comedor, salas de conferencias, compartimentos de almacenamiento en la parte superior, armarios a ras de suelo y cocinas de servicio completo atendidas por asistentes de vuelo.
Como estos jets privados pueden navegar a mayor altitud, pueden operar en la mayoría de las condiciones climáticas y cubrir grandes distancias, lo que los convierte en la opción ideal para vuelos intercontinentales o viajes que duran hasta 10 horas o más sin escala.
Dependiendo de cómo se personalice el avión, puede acomodar entre 19 y 48 pasajeros con comodidad de primera clase y elegancia pura. Tanto Airbus como Boeing ofrecen bizliners de cuerpo ancho y de cuerpo estrecho, como Airbus ACJ380, Airbus ACJ319, Boeing B747-8 y Boeing BBJ.