Jusqu’Où Un Cessna 182 Peut-il Voler? Si vous recherchez le cessna 182 chevaux. Supposons que vous souhaitiez connaître la gamme cessna 182 à la place. Alors cet article est ce dont vous avez besoin.
En 1958, l’aviation générale se développait alors que les entreprises commençaient à voir l’intérêt d’utiliser de petits avions pour mieux servir leur clientèle. Cette année-là, Cessna a présenté le Skylane, une version de luxe de sa populaire série 182.
En 1958, l’aviation générale se développait alors que les entreprises commençaient à voir l’intérêt d’utiliser de petits avions pour mieux servir leur clientèle. Cette année-là, Cessna a présenté le Skylane, une version de luxe de sa populaire série 182. Les améliorations comprenaient un système de garniture de gouvernail de type bungee, des pantalons de roue, un tableau de bord complet et le déplacement de la sortie du tuyau d’échappement sur le côté droit du capot inférieur. Les changements d’apparence comprenaient un schéma de peinture global en trois couleurs — les schémas antérieurs des années 182 utilisaient de la peinture pour les accents de garniture sur de l’aluminium nu. Cessna a vendu 802 des modèles cette année-là au prix de base de 14 350 $ pour le 182 et de 17 095 for pour la version Skylane.
cessna 182 chevaux
Jusqu’où un Cessna 182 Peut-il voler
Le 182 est un pilier de la gamme de monomoteurs Cessna depuis son introduction. Beaucoup le considèrent comme le meilleur avion d’aviation générale polyvalent jamais fabriqué. Pour éclairer les progrès réalisés au cours des 50 dernières années, examinons les outils qui étaient disponibles pour les pilotes en 1958 pour planifier et piloter un cross-country de 593 milles, et comparons-les avec les outils qui sont disponibles pour planifier et piloter ce même vol aujourd’hui. Ce cross-country de 593 nm part de l’aéroport de Medford dans le sud humide et montagneux de l’Oregon jusqu’à l’aéroport d’Avalon baigné de soleil sur l’île de Catalina en Californie. La merveille de l’aviation est que ces deux avions — un modèle 1958 et un nouveau modèle 2008 — peuvent effectuer ce voyage en moins de quatre heures et demie si les vents sont coopératifs.
Des moteurs à six cylindres à allumage par magnéto alimentés à l’avgas plus anciens et plus lourds
alimentent à la fois le Skylane de 1958 et le Cessna 182 de 2008. Continental Motors Company, plus tard Teledyne Continental Motors (TCM), a fourni ses moteurs robustes de la série O-470 pour la gamme 182 de 1956 à 1986. Cessna a ensuite suspendu la production de sa ligne de monomoteurs jusqu’à l’adoption de la General Aviation Revitalization Act (GARA) en 1994. Au moment où Cessna a réintroduit la gamme 182 en 1999, Textron avait acquis Cessna – le fabricant de cellules, et le fabricant de moteurs d’avion concurrent de Lycoming—TCM. Depuis que Cessna a redémarré sa gamme de monomoteurs, un moteur de la série Textron Lycoming IO-540 alimente le 182. Cessna propose également une version turbocompressée du nouveau 182 et il se vend mieux que la version normalement aspirée. Les 2 400 tr/min au décollage et les pales plus courtes de l’hélice à trois pales standard du modèle 182 2008 se traduisent par de faibles vitesses de pointe des pales de l’hélice, un facteur de réduction du bruit majeur. Le diamètre du disque plus long de l’hélice à deux pales et les 2 600 tr / min au décollage des premiers modèles 182 équipés de Continental O-470.
Le Skylane de 1958 avait une masse brute maximale au décollage de 2 650 livres et une masse à vide typique de 1 720 livres. En soustrayant le poids d’une pleine charge de carburant (65 gallons dont 55 utilisables), on obtenait une charge utile de 540 livres. Le nouveau 182T a un MTOW de 3 100 livres et un poids à vide moyen de 2 032 livres. La capacité de carburant énorme de 92 gallons (87 utiles) se traduit par une charge utile de carburant complète de 516 livres. Le gain de poids à vide de plus de 300 livres en 50 ans semble être un bond en avant, mais il faut se rappeler que si les premiers Skylanes étaient bien aménagés pour leur époque, ce qui était considéré comme une mise à niveau en 1958 ne peut être considéré que comme minimaliste aujourd’hui. La Volkswagen Beetle – un design minimaliste s’il en est un — a été présentée aux automobilistes nord-américains à la fin des années 1950. Il suffit de comparer la Beetle des années 1950 à la voiture la plus économique d’aujourd’hui pour apprécier les gains de confort réalisés au cours des 50 dernières années.
Au fur et à mesure que la gamme de Cessna 182 mûrissait, Cessna incorporait des modifications majeures de la cellule qui augmentaient l’espace intérieur de la cabine, balayaient la queue de 35 degrés, remplaçaient les vessies de carburant en forme de sac par une aile humide d’une capacité de 92 gallons et passaient de jambes de train d’atterrissage plates à des jambes de train tubulaires. Ces changements et l’installation de plus de confort en cabine ont entraîné une augmentation constante des poids à vide, entraînant une lente diminution du nombre de plafonds de service. Le plafond de service du Skylane de 1958 est de 19 800 pieds. En 1985, lorsque le 182 était propulsé par un moteur O-470U à haute compression, le plafond de service était tombé à 14 900 pieds. Textron Lycoming a réduit le poids des moteurs IO-540, ajouté des suiveurs d’arbre à cames à rouleaux et retravaillé le système de contrepoids du vilebrequin pour produire un moteur fonctionnant bien. En raison de ces améliorations et de la plus grande cylindrée du moteur 540 par rapport au moteur de la série 470, les performances en retard évidentes dans le dernier des 182 à moteur TCM ne sont plus un problème. En termes de performances, les avions 1958 et 2008 sont remarquablement similaires. Le Skylane de 1958 avait une vitesse de pointe de 165 mi/h (143 nœuds). Le modèle 182T 2008 est annoncé comme ayant une vitesse de pointe de 150 nœuds.
Il n’y a aucune comparaison entre les nominations de cabine, les caractéristiques de sécurité et le confort de cabine du Skylane 1958 et d’un nouveau 182. Le Cessna 182 2008 est un avion très confortable et sûr avec des aménagements intérieurs luxueux tels que des sièges en cuir, des tapis insonorisants et des caractéristiques de sécurité telles que des sièges à chocs de 26 G et des ceintures de sécurité équipées d’un enrouleur à inertie et d’airbags. Une liste d’équipement typique comprend un pilote automatique à double axe, un système d’oxygène installé en usine, un alternateur et une batterie de secours et un système avionique intégré sophistiqué.
Planification de vol
Le pilote d’aujourd’hui prospère dans un monde d’ordinateurs portables alimentés par batterie et d’un accès presque universel à Internet. Cet accès couplé à un logiciel de planification de vol sophistiqué fournit presque tout ce qu’un pilote peut désirer en matière d’informations météorologiques, d’outils de planification de vol et de commodité pour le dépôt de plans de vol.
Le planificateur de vol en temps réel (RTFP) de l’AOPA est un excellent exemple des outils disponibles pour les pilotes d’aujourd’hui. La planification du vol en 1958 jours consistait en deux options. Les pilotes pouvaient obtenir un briefing et déposer un plan de vol par téléphone, ou ils pouvaient se rendre dans l’une des stations de communication aérienne (ACS) situées dans de nombreux aéroports pour étudier les cartes de prévisions météorologiques et obtenir un briefing en face à face avant de déposer un plan de vol avec l’un des préposés. En 1960, ces stations ont été renommées Stations d’information de vol (FSS).
Les outils les plus couramment utilisés pour les tâches de planification de vol à la fin des années 1950 étaient les traceurs, qui étaient utilisés pour mesurer les distances et déterminer les titres en référence aux cartes imprimées, et les calculatrices mécaniques, dont la plus courante est le style E-6B. Les pilotes expérimentés portaient souvent une version circulaire de poche de l’E-6B qu’ils appelaient « whiz wheels ». »Ces calculatrices ont permis aux pilotes de calculer la vitesse réelle, les altitudes de densité, le temps de jambe, la consommation de carburant, ainsi que de convertir les milles terrestres en milles marins, les degrés Celsius en Fahrenheit et les pieds en mètres. Aucune batterie n’était nécessaire, mais il a fallu du temps pour effectuer un ensemble de calculs avant le vol et remplir un journal de navigation.
Aujourd’hui, les pilotes n’ont qu’à entrer les identifiants de départ et de fin de l’aéroport, l’altitude de croisière, et si le profil de l’avion du propriétaire est à jour, le planificateur de vol produit instantanément un plan de vol complet avec l’itinéraire préféré, un journal de navigation avec des identifiants, des altitudes minimales en route, des calculs de temps entre les stations, un diagramme d’itinéraire coloré et un plan de vol au format FAA. Un autre clic sur un bouton classe le plan.
La facilité de planification d’itinéraire ne s’arrête pas à l’ordinateur. En plus des itinéraires préférés, les départs aux instruments standard (SID) et les arrivées aux terminaux standard (STAR) figurent dans les bases de données de nombreux navigateurs GPS, facilitant ainsi les transitions vers et depuis les itinéraires préférés en route. Le système des voies aériennes s’est tellement organisé que là où les pilotes d’hier disaient en plaisantant que IFR signifiait: « Je suis des routes ou des chemins de fer », les pilotes d’aujourd’hui disent que IFR signifie: « Je vole des itinéraires. »
Changements bénéfiques
En réponse à l’accident du Grand Canyon de 1956, d’énormes changements dans le système national des voies respiratoires ont été mis en œuvre pour un coût de plus de 450 millions de dollars. L’un des changements les plus bénéfiques pour les pilotes de GA a été le remplacement des installations de gamme omnidirectionnelle à très haute fréquence (VOR) vieillissantes, des équipements à entraînement mécanique de type tube nécessitant beaucoup d’entretien à des équipements à semi-conducteurs plus fiables.
Les systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS) qui fournissaient un guidage vertical et latéral de précision aux aéroports étaient beaucoup plus faciles à utiliser et beaucoup plus sûrs que les gammes de basses fréquences Adcock qu’ils remplaçaient. Jusqu’en 1956, les cartes VFR représentaient encore les installations de la gamme Adcock. Malgré la ruée vers la mise à niveau du système national des voies aériennes, les changements qui font du vol aux instruments d’aujourd’hui le plus sûr au monde — la couverture radar nationale et les systèmes de navigation par satellite – étaient loin dans le futur.
En 1958, des systèmes de contrôle radar d’approche et de départ étaient disponibles dans les principaux aéroports, mais la couverture radar en route était encore inégale. Les pilotes de l’AG qui volaient aux instruments à la fin des années 1950 étaient tenus de faire des rapports de position sur des radios VHF au fur et à mesure de leur progression dans leur plan de vol. Les rapports étaient requis aux points de rapport obligatoires — comme au-dessus de VORs — et suivaient un schéma selon lequel le pilote indiquait son altitude, le temps passé au-dessus de la station, le nom de la station où il se trouvait, le nom et l’heure à laquelle il arriverait au prochain point de rapport obligatoire dans le plan de vol, et le nom du point de rapport après le suivant.
Peu de pilotes de l’AG ont piloté des instruments à la fin des années 1950. Hal Shevers, en plus d’être le fondateur de la boutique de pilotes de Sporty, a dirigé des cours de recyclage des instruments pour l’AOPA au début. » Il n’y avait pas beaucoup de cotes d’instruments à la fin des années 1950 « , se souvient Shevers. « Ils sont devenus plus communs au milieu des années 60. »
Les radios de navigation et de communication disponibles dans les années 1950 étaient suffisamment capables, mais nécessitaient beaucoup d’attention pour accorder les fréquences. Le Mk II Omnigator de Narco, pesant 18 livres, avait des fréquences d’émission VHF 27 qui rayonnaient sur cinq watts de puissance, un récepteur de balise de marqueur, un récepteur VOR avec un indicateur de déviation de trajectoire et d’aller-retour, et un récepteur de communication VHF calibré à cristaux. Le récepteur VHF devait être étalonné avant utilisation.
Un bouton à cinq positions a dû être réglé sur « CAL » pour le calibrage, un bouton rotatif a ensuite été tourné jusqu’à ce que la fréquence de réception souhaitée soit alignée avec un pointeur — puis le bouton a été déplacé lentement pour régler le récepteur. Un sifflement régulier entendu dans les écouteurs indiquait un réglage de fréquence. Une fois ce réglage « whistle-stop » terminé, le bouton à cinq positions a été déplacé vers la position COM.
Il n’y avait pas d’équipement de mesure de distance dans les avions GA en 1958, les pilotes utilisaient donc des règles empiriques de calcul à mort et de temps d’arrivée à la station telles que: « Toutes les 10 secondes nécessaires pour effectuer un changement de 10 degrés entre les radiales VOR du même VOR, vous êtes à une minute de la station. »Le DME, la couverture radar en route et l’acceptation généralisée du GPS ont fait des rapports de position une note de bas de page historique.
À titre de comparaison, la connaissance de la position au sol sur les versions électroniques des cartes VFR et IFR, des diagrammes de taxi d’aéroport, ainsi que des services d’information ou de conseil sur la circulation (TIS ou TAS) et des informations sur le terrain via un système d’avertissement de sensibilisation au terrain (TAWS) peuvent toutes être affichées sur l’écran d’affichage multifonction couleur monté en permanence sur le tableau de bord du Cessna 182 2008.
Le système avionique intégré Garmin G1000 se compose également d’un deuxième écran de 12 pouces situé devant le pilote. Cet écran, appelé affichage de vol principal (PFD), montre au pilote tous les instruments de vol nécessaires pour voler en toute sécurité dans les conditions les plus extrêmes, ainsi que la direction et la vitesse du vent, la vitesse réelle, la distance et le temps jusqu’au prochain point de cheminement et à la destination, et un entrepôt d’autres données de vol. Ce système, qui est un équipement standard du Cessna 182 2008, comprend également l’un des meilleurs systèmes de pilote automatique d’avion léger jamais construits. Ces avioniques ont changé la façon dont les pilotes modernes volent. Il est désormais possible de parcourir des centaines de kilomètres sans toucher le joug de contrôle et de ne jamais varier de la piste ou de l’altitude de croisière souhaitées.
Le vol
Ni le Skylane de 1958 ni le Skylane de 2008 n’ont eu de problème à sortir de l’aéroport de Rogue River à Medford pour atteindre l’altitude minimale en route (AME) de 11 800 pieds requise pour se diriger vers le sud au-dessus de la chaîne de montagnes Siskiyou, qui s’élève pour marquer la limite sud de l’Oregon.
Pour présenter une comparaison juste, faisons en sorte que les deux pilotes naviguent à 10 000 pieds msl alors qu’ils survolent vers le sud les VOR à Red Bluff, Sacramento, Paso Robles, San Marcus, et sur la jambe au-dessus de l’eau de 54 nm du VOR de Ventura au VOR final sur l’île de Santa Catalina.
Ce routage couvre 593 milles marins. Les chiffres du manuel du propriétaire de 1958 montrent une vitesse réelle de 135 nœuds tout en brûlant 11,9 gallons par heure. En réservant 10 gallons pour les réserves de carburant du carburant utilisable de 55 gallons, on obtient une autonomie complète à ce réglage de puissance de trois heures et 48 minutes, soit 510 milles marins.
Le pilote de l’avion de 1958 a choisi d’atterrir à Sacramento pour le déjeuner et le carburant après avoir été en altitude pendant une heure et 40 minutes.
Le manuel d’utilisation (POH) du pilote 182 de 2008 a révélé que les pilotes pouvaient sélectionner des réglages de puissance allant jusqu’à 85 % à 10 000 pieds. Pour une comparaison plus uniforme, comparons le nouveau 182 lorsqu’il est piloté avec le même réglage de puissance (71%) que l’avion 1958. Dans ce cas, il volerait à 141 nœuds TAS et brûlerait 12,9 gallons par heure. La mise de côté de 12 gallons pour les réserves donne une autonomie de carburant complète de 819 milles marins après cinq heures et 50 minutes d’altitude.
Au cours des 50 dernières années, le monde a changé, l’environnement de vol a changé et même les plus petites étapes de chaque vol ont changé. Parallèlement à tous les changements sont les améliorations que Cessna a incorporées dans le 182. Sur la base de cette formule gagnante, il y a de très bonnes chances qu’un éditeur pilote d’AOPA puisse s’asseoir pour écrire un article sur le nouveau 2058 182 dans 50 ans de plus.
50 ans et 4 733 heures plus tard
Un Cessna Skylane de 1958, N4054D, a eu l’honneur d’être le premier avion à faire la couverture du magazine AOPA Pilot. Le N4054D a confirmé la réputation du Cessna 182 comme l’un des meilleurs avions jamais construits en jouant un rôle de vedette dans la publicité de la compagnie Cessna et dans les missions de recherche et de sauvetage dans et autour des montagnes de l’Idaho. Il a été vendu sept fois, a des hangars dans le Missouri, l’Illinois, la Caroline du Nord, l’Oregon et l’Idaho, et continue de se développer.
Cessna a volé 54D pendant près de 300 heures dans des projets de recherche et de développement, et l’a présentée dans des brochures publicitaires avant qu’un club d’aviation du Missouri ne l’achète pour 11 417 $ en 1959. Le club a ensuite amélioré l’avionique avec deux Omnigators Narco Mk II et un pilote automatique Tactair. À la fin des années 1960, 54D a changé de mains trois fois. En novembre 1977, la FAA a cité le propriétaire pour avoir omis de signer et de soumettre un rapport actualisé intitulé » Admissibilité à l’immatriculation des aéronefs, Identification et Rapport d’activité » et a révoqué le certificat d’immatriculation. L’avion a été réenregistré et les dossiers de la FAA montrent une vente en janvier 1979 à un particulier en Caroline du Nord. Moins d’un an plus tard, 54D déménage vers l’ouest après avoir été vendu à un nouveau propriétaire à Hines, en Oregon. Le nouveau propriétaire a installé un nouveau tableau de bord de configuration « T », un alternateur et une pile de nouvelles radios. 54D a volé le ciel de l’Ouest pour son nouveau propriétaire pendant huit ans avant d’être vendu en mai 1987 à son propriétaire actuel, qui l’a ramené chez lui à Lewiston, en Idaho. Le propriétaire actuel, Tom Rogers, a installé de nombreuses modifications telles qu’un kit STOL, un compartiment à bagages élargi et un émetteur-récepteur FM pour aider aux missions de recherche et de sauvetage pour le Posse aérien du comté de Nez Percé et la Patrouille aérienne civile. En janvier 2008, il y avait 4 733 heures sur la cellule. Le Cessna n’a jamais eu d’accident ou d’incident enregistré contre lui.
gamme cessna 182
Intimité, gain de temps et confort inégalé ne sont que quelques-uns des avantages de voler en jet privé.
Des espaces de couchage confortables, des douches contemporaines, des salles de réunion somptueusement aménagées et des sièges moelleux offrant beaucoup d’espace pour les jambes – ce sont les fonctionnalités supplémentaires dont vous pouvez profiter en fonction de l’avion privé que vous utilisez.
Que vous envisagiez d’acheter votre propre jet d’affaires, ou que vous souhaitiez en affréter un, il est préférable de savoir quel type conviendra à vos besoins et préférences pour vous assurer un voyage confortable et agréable, à chaque fois.
Jets très légers
HondaJet Elite
Le plus petit type de jet privé, les jets très légers (VLJ) sont rentables à exploiter et à entretenir contrairement aux jets légers standard. Ceux-ci sont idéaux pour les courtes distances ou jusqu’à un maximum de trois heures de vol.
Également appelés Jets légers compacts, ceux-ci peuvent utiliser des pistes plus courtes et voler dans des zones souvent inaccessibles aux compagnies aériennes commerciales. Ces jets peuvent généralement accueillir de quatre à sept passagers et transporter une quantité raisonnable de bagages, mais ils n’ont pas de place pour un agent de cabine.
Les types populaires de VLJ incluent Embraer Phenom 100, Eclipse 500 et HondaJet HA-420.
| Avion | Embraer Phenom 100 | Eclipse 500 | HondaJet HA-420 |
| Capacité passagers | 4 à 7 personnes | 4 | 5 pour 6 personnes |
| Portée | 1 211 milles marins | 1 294 milles marins | 1 223 milles marins |
| Capacité de bagages | 70 pi3 | 16 pi3 | 66 pi3 |
| Installations | Toilettes arrière fermées | Sièges en cuir | Arrière toilettes |
| Petite cuisine avant | Table de travail / salle à manger | Table pliable | |
| Collations et rafraîchissements gratuits | Éclairage supérieur à DEL | Système de gestion de cabine en option |
Petits jets légers
Cessna Citation CJ2
Offrant une meilleure capacité en passagers, les petits jets légers peuvent accueillir confortablement jusqu’à huit personnes, ce qui le rend très populaire parmi les voyageurs d’affaires. Ces jets ont également une distance de vol moyenne plus élevée, allant de 1 400 à 2 500 milles marins avec une vitesse maximale de 500 milles à l’heure. Ces capacités les rendent idéales pour les vols de deux à trois heures, même pour les routes intracontinentales.
Comme leurs homologues plus petits, les petits jets légers peuvent accéder à de petits aéroports et pistes, offrant aux voyageurs d’affaires plus de flexibilité et de liberté pour utiliser des aéroports moins fréquentés au lieu d’aéroports commerciaux bondés.
Bien que la plupart des petits jets de lumière n’aient pas de place pour un chef de cabine, ils peuvent être équipés d’un lavabo, contrairement à la plupart des VLJ. Hawker 400 XP, Cessna Citation CJ2 et Dassault Falcon 10 sont quelques-uns des jets populaires de cette classe.
| Avion | Hawker 400 XP | Cessna Citation CJ2 | Dassault Falcon 10 |
| Capacité passagers | 6 à 8 personnes | 6 à 8 personnes | 6 à 8 personnes |
| Portée | 1 400 milles marins | 1 530 milles marins | 1 520 milles marins |
| Capacité de bagages | 53 pi3 | 74 pi3 | 41 pi3 |
| Installations | Toilettes fermées | Intérieur en cuir | Sièges exécutifs avec centre rabattable |
| Cuisine et buvette | Toilettes privées | Banquette arrière | |
| Section bagages arrière | Cuisine et buvette | Toilettes |
Jets super légers
Le Phenom d’Embraer 300
Les jets super légers offrent une taille, une portée et un confort améliorés par rapport à la classe des petits jets légers. Avec une cabine et un coffre à bagages plus spacieux, les jets super légers peuvent accueillir en moyenne huit passagers dans un confort garanti.
Bien que de plus grande taille, les jets super légers peuvent facilement naviguer sur des pistes courtes sur des pistes d’atterrissage privées et de petits aéroports, de sorte que les voyageurs qui veulent éviter la foule dans les principaux aéroports peuvent avoir d’autres options de départ et d’arrivée.
Parmi les avions remarquables de la classe des jets super légers, on peut citer le Gulfstream G100, qui peut accueillir jusqu’à neuf personnes, et l’Embraer Phenom 300, qui peut transporter un maximum de 11 passagers.
| Avion | Gulfstream G100 | Embraer Phenom 300 | Citation XLS |
| Capacité passagers | 7 personnes | 6 à 8 personnes | 8 personnes |
| Portée | 2 550 milles marins | 1 692 milles marins | 1 687 milles marins |
| Capacité de bagages | 64 pi3 | 74 pi3 | 80 pi3 |
| Installations | Toilettes entièrement fermées | Sièges exécutifs rabattables table | Centre de rafraîchissement |
| Mini cuisine | Centre de rafraîchissement | Salle de conférence en vol | |
| Prises de courant | Toilettes | Toilettes et évier |
Jets de Cabine de Taille Moyenne
Les jets privés de taille moyenne Gulfstream G150
sont le choix optimal pour les voyageurs qui ont besoin d’une capacité de vol plus longue. Avec une portée moyenne de 2 200 milles marins – soit environ cinq heures de voyage sans escale – les avions de taille moyenne peuvent facilement gérer des vols court et long courriers, garantissant ainsi une capacité transcontinentale.
Parce qu’il est livré avec une cabine plus grande, il est idéal pour les passagers qui veulent plus d’espace libre, une capacité debout complète et un espace supplémentaire pour les bagages. Les jets de taille moyenne offrent également des intérieurs plus élégants et peuvent offrir le plus grand confort et commodité pour cinq à 10 passagers.
Les jets de taille moyenne ont généralement assez de place pour deux pilotes, un agent de bord, une cuisine de service et des toilettes à bord, tandis que certains peuvent même être équipés d’une douche fermée et de divans pliants. Équipés d’une connexion Wi-Fi et de capacités téléphoniques, les jets de taille moyenne sont parfaits pour ceux qui préfèrent rester connectés et productifs pendant les vols.
Les jets privés de taille moyenne peuvent toujours utiliser des aéroports plus petits et sont plus rentables à exploiter par rapport aux jets lourds. Si vous envisagez un jet privé de taille moyenne pour votre prochain voyage, jetez un œil au Gulfstream 150, au Cessna Citation Latitude et au Learjet 60.
| Avion | Gulfstream G150 | Cessna Citation Latitude | Learjet 60 |
| Capacité passagers | 7 personnes | 7 à 9 personnes | 7 à 8 personnes |
| Portée | 2 760 milles marins | 2 700 milles marins | 2 250 milles marins |
| Capacité de bagages | 80 pi3 | 127 pi3 | 55 pi3 |
| Installations | Toilettes entièrement fermées | Toilettes spacieuses et compartiment à bagages | Sièges en cuir de classe Affaires |
| Cuisine complète | Centre de rafraîchissement élargi | Toilettes modernes arrière | |
| Système de divertissement | Cabine à plancher plat debout | Tables pliantes exécutives |
Jets de Cabine Super Midsize
Cessna Citation Sovereign
Un plus grand espace de cabine et une plus grande capacité de vol sont les améliorations que les jets de cabine super de taille moyenne retiennent par rapport aux jets de taille moyenne standard jets privés. La classe de jet cabine super moyenne peut voler jusqu’à sept heures, couvrant une moyenne de 3 500 miles.
Les jets super de taille moyenne disposent d’une salle de repos et de marche spacieuse et offrent amplement d’espace pour un lavabo fermé et une cuisine de service. Dotés d’une avionique améliorée qui permet un fonctionnement plus silencieux, les super jets de taille moyenne offrent un niveau de confort supérieur aux voyageurs tout en offrant une vitesse et une autonomie accrues.
Gulfstream 200, Cessna Citation Sovereign et Bombardier Challenge 350 sont des choix de premier plan dans cette catégorie.
| Avion | Gulfstream G200 | Cessna Citation Sovereign | Bombardier Challenger 350 |
| Capacité passagers | 8 à 10 personnes | 9 à 12 personnes | 10 personnes |
| Portée | 3 130 milles marins | 2 620 milles marins | 3 200 milles marins |
| Capacité de bagages | 150 pi3 | 135 pi3 | 106 pi3 |
| Installations | Cuisine à service complet avant | Centre de rafraîchissement | Toilettes arrière entièrement fermées |
| Lire toilettes fermées | Toilettes privées avec vanité | Centre de rafraîchissement | |
| Agencement de cabine polyvalent | Placard central | Disposition Divan ou options de sièges à double club |
Avions lourds
Bombardier Challenger 605
Sièges de première classe, espace pour les jambes plus spacieux et dessus de table coulissants ne sont que quelques-unes des améliorations apportées aux avions lourds présent aux voyageurs d’élite. Bénéficiant de tailles de cabine nettement plus grandes, les jets lourds enveloppent 10 passagers ou plus d’un haut niveau de confort et d’élégance dans l’aviation, avec toute l’intimité et l’exclusivité disponibles dans les voyages privés.
Les jets lourds standard peuvent facilement accueillir deux agents de bord pour gérer la restauration complète en vol, tout en disposant de suffisamment d’espace pour les installations de divertissement, les salles de bains fermées et les zones de couchage dédiées. La productivité en vol est garantie avec des capacités Wi-Fi et téléphoniques pratiques.
Ces jets privés king-size sont également puissants, avec une capacité de vol supérieure pouvant aller jusqu’à neuf heures sans escale et une autonomie de 4 000 miles. Bombardier Challenger 605, Gulfstream 450 et Dassault Falcon 900 sont quelques modèles haut de gamme de cette catégorie.
| Avions | Bombardier Challenger 605 | Gulfstream 350 | Dassault Falcon 900 |
| Capacité passagers | 9 à 12 personnes | 14 à 16 personnes | 12 à 19 personnes |
| Portée | 3 834 milles marins | 3 680 milles marins | 3 590 milles marins |
| Capacité de bagages | 115 pi3 | 169 pi3 | 127 pi3 |
| Installations | Aménagement exécutif avec option divan disponible | Toilettes fermées | Cabine spacieuse personnalisable |
| Cuisine à service complet | Centre de divertissement | Cuisine pleine grandeur | |
| Lavabo arrière fermé | Cuisine pleine grandeur | Lavabo arrière complet |
7. Avions lourds à très longue portée
Bombardier Mondial 6000
Si vous cherchez quelque chose d’encore meilleur que les jets lourds, la classe des jets lourds à très longue portée est probablement le bon choix pour vous. Réputés pour offrir le meilleur des voyages privés, les jets à très longue portée offrent un espace de cabine généreux avec différents espaces dédiés à la restauration, au travail, au divertissement et à la détente.
Doté de salles de bains fermées, de lits plats, d’une cuisine à service complet et d’un espace bagages spacieux, ce segment de jets privés est conçu pour offrir les plus hauts niveaux de confort et d’extravagance aux voyageurs les plus exigeants.
Avec des intérieurs somptueusement aménagés et des équipements ultramodernes, ces jets assurent un voyage relaxant et agréable, pouvant accueillir confortablement une moyenne de 14 à 17 passagers. Capables de parcourir des distances de 6 000 à 6 500 miles, les jets à très longue portée sont les choix optimaux pour les voyages long-courriers.
Si vous cherchez à investir dans un jet à très longue portée, voici les meilleurs modèles que vous pouvez explorer: Gulfstream V, Dassault Falcon 7X et Bombardier Global 6000.
| Avions | Gulfstream V | Dassault Falcon 7X | Bombardier Global 6000 |
| Capacité passagers | 16 à 19 personnes | 12 à 16 personnes | 8 à 19 personnes |
| Portée | 6 250 milles marins | 5 950 milles marins | 5 890 milles marins |
| Capacité de bagages | 226 pi3 | 140 pi3 | 195 pi3 |
| Installations | Jusqu’à quatre espaces de vie | Trois salons spacieux | Cabine privée |
| Cuisine pleine grandeur | Toilettes avant/arrière | Cuisine à service complet | |
| Toilettes séparées pour les passagers et l’équipage | Centre de rafraîchissement | Espace séparé pour l’équipage |
Doublures Exécutives / Bizliners
Photo de l’Airbus ACJ320 par Comlux Aviation Group
La crème de la crème des voyages aériens privés, des paquebots exécutifs ou des bizliners, sont des avions commerciaux modifiés pour les voyages d’affaires ou usage privé. Dotés d’un haut niveau de personnalisation, ce sont les jets privés les plus chers du marché.
Des intérieurs opulents et sur mesure aux suites privées spacieuses, en passant par la douche attenante et le salon à cocktails à bord, cette classe d’avion prend les voyages d’élite à un tout autre niveau. Même avec toutes ces commodités exclusives, les bizliners offrent beaucoup d’espace pour les salles à manger, les salles de conférence, les compartiments de rangement aériens, les armoires de plain-pied et les cuisines à service complet gérées par des agents de bord.
Comme ces jets privés peuvent naviguer à des altitudes plus élevées, ils peuvent fonctionner dans la plupart des conditions météorologiques et couvrir de grandes distances, ce qui en fait le choix idéal pour les vols intercontinentaux ou les voyages qui durent jusqu’à 10 heures ou plus sans escale.
Selon la façon dont l’avion est personnalisé, il peut accueillir entre 19 et 48 passagers dans un confort de première classe et une élégance pure. Airbus et Boeing proposent tous deux des bizliners à carrosserie large et étroite, tels que Airbus ACJ380, Airbus ACJ319, Boeing B747-8 et Boeing BBJ.