Quanto può volare un Cessna 182? Se stai cercando il cessna 182 cavalli. Supponiamo che si desidera conoscere la gamma cessna 182 invece. Allora questo articolo è quello che ti serve.
Nel 1958 l’aviazione generale stava crescendo mentre le aziende cominciavano a vedere il valore dell’uso di piccoli aerei per servire meglio la loro clientela. Quell’anno Cessna presentò lo Skylane, una versione deluxe della sua popolare serie 182.
Nel 1958 l’aviazione generale stava crescendo quando le aziende iniziarono a vedere il valore dell’uso di piccoli aerei per servire meglio la loro clientela. Quell’anno Cessna presentò lo Skylane, una versione deluxe della sua popolare serie 182. I miglioramenti includevano un sistema di assetto del timone di tipo bungee, pantaloni ruota, un quadro strumenti completo e il trasferimento dell’uscita del tubo di scarico sul lato destro del cappuccio inferiore. Le modifiche all’aspetto includevano uno schema di verniciatura generale a tre colori: i precedenti schemi 182 utilizzavano la vernice per gli accenti trim sull’alluminio nudo. Cessna ha venduto 802 dei modelli quell’anno ad un prezzo base di $14.350 per il 182 e $17.095 per la versione Skylane.
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Fino a che punto può volare un Cessna 182
Il 182 è stato un pilastro della linea monomotore Cessna sin dalla sua introduzione. Molti lo considerano il miglior aereo di aviazione generale all-around mai realizzato. Per illuminare i progressi compiuti nel corso degli ultimi 50 anni, diamo un’occhiata agli strumenti che erano disponibili per i piloti nel 1958 per la pianificazione e il volo di un 593 miglia cross-country, e confrontarli con gli strumenti che sono disponibili per la pianificazione e volare quello stesso volo oggi. Questo fondo da 593 nm procede dall’aeroporto di Medford nell’umido e montuoso Oregon meridionale al mite aeroporto Avalon imbevuto di sole sull’isola di Catalina in California. La meraviglia dell’aviazione è che entrambi questi aerei—un modello del 1958 e un nuovo modello del 2008—possono fare questo viaggio in meno di quattro ore e mezza se i venti sono cooperativi.
Più vecchio e più pesante
I motori a sei cilindri, magneto-accensione, avgas alimentano sia lo Skylane del 1958 che il Cessna 182 del 2008. Continental Motors Company, in seguito Teledyne Continental Motors (TCM), ha fornito i suoi robusti motori della serie O-470 per la linea 182 dal 1956 al 1986. Poi Cessna sospeso la produzione della sua linea monomotore fino a quando il General Aviation Revitalization Act (GARA) è stato approvato nel 1994. Nel momento in cui Cessna reintrodusse la linea 182 nel 1999, Textron aveva acquisito sia Cessna-il produttore della cellula, sia il produttore di motori per aeroplani concorrenti di Lycoming—TCM. Da quando Cessna ha riavviato la sua linea monomotore, un motore Textron Lycoming serie IO-540 ha alimentato il 182. Cessna offre anche una versione turbocompressa del nuovo 182 e sta vendendo meglio della versione normalmente aspirata. I 2.400 giri / min al decollo e le lame più corte dell’elica a tre pale standard sul modello 2008 182 determinano basse velocità di punta della lama dell’elica, un importante fattore di riduzione del rumore. Il diametro del disco più lungo dell’elica a due pale e 2.600 giri al decollo dei precedenti modelli Continental O-470-equipaggiati 182.
Lo Skylane del 1958 aveva un peso massimo lordo al decollo di 2.650 libbre e un tipico peso a vuoto di 1.720 libbre. Sottraendo il peso di un pieno carico di carburante (65 galloni con 55 utilizzabile) ha provocato un carico utile di 540 libbre. Il nuovo 182T ha un MTOW di 3.100 sterline e un peso medio a vuoto di 2.032 sterline. L’enorme capacità di carburante da 92 galloni (87 utile) si traduce in un carico utile pieno di carburante di 516 sterline. L’aumento di peso a vuoto di 300 chili in 50 anni sembra un bel salto, ma va ricordato che mentre i primi Skylanes erano ben arredati per il loro giorno, quello che era considerato un aggiornamento nel 1958 può essere visto solo come minimalista oggi. Il Volkswagen Beetle-un design minimalista se mai ce ne fosse uno—è stato introdotto per gli automobilisti nordamericani alla fine del 1950. Basta confrontare il Beetle degli anni ‘ 50 con l’auto più economica di oggi per apprezzare i guadagni di comfort realizzati negli ultimi 50 anni.
Mentre la linea Cessna 182 maturava, Cessna incorporava importanti cambiamenti della cellula che aumentavano lo spazio interno della cabina, spazzava la coda di 35 gradi, sostituiva le vesciche di carburante simili a sacche con un’ala bagnata da 92 galloni e aggiornava da gambe piatte del carrello di atterraggio a gambe tubolari. Questi cambiamenti, e l’installazione di più comfort in cabina, ha portato ad un costante aumento dei pesi a vuoto, causando un lento declino dei numeri di soffitto di servizio. Il soffitto di servizio dello Skylane del 1958 è di 19.800 piedi. Nel 1985, quando il 182 era alimentato da un motore O-470U ad alta compressione, il tetto di servizio era sceso a 14.900 piedi. Textron Lycoming ha ridotto il peso dei motori IO-540, ha aggiunto i seguaci dell’albero a camme a rulli e ha rielaborato il sistema di contrappeso dell’albero motore per produrre un motore scorrevole. A causa di questi aggiornamenti e della maggiore cilindrata del motore 540 rispetto al motore della serie 470, le prestazioni in ritardo evidenti nell’ultimo dei 182 motorizzati TCM non sono più un problema. Per quanto riguarda le prestazioni, gli aerei del 1958 e del 2008 sono notevolmente simili. La Skylane del 1958 aveva una velocità massima di 165 mph (143 nodi). Il modello 2008 182T è pubblicizzato come avente una velocità massima di 150 nodi.
Non c’è confronto tra gli appuntamenti in cabina, le caratteristiche di sicurezza e il comfort in cabina dello Skylane del 1958 e di un nuovo 182. Il Cessna 182 2008 è un aeroplano molto comodo e sicuro con gli appuntamenti interni lussuosi quali i sedili di cuoio, i tappeti suono-inumidenti e le caratteristiche della sicurezza quali i sedili di impatto di 26 G e la bobina di inerzia e le cinture di sicurezza airbag-fornite. Un tipico elenco di attrezzature comprende un autopilota a doppio asse, un sistema di ossigeno installato in fabbrica, alternatore di riserva e batteria e un sofisticato sistema avionico integrato.
Pianificazione del volo
Il pilota di oggi prospera in un mondo di computer portatili alimentati a batteria e accesso quasi universale a Internet. Questo accesso accoppiato con un sofisticato software di pianificazione del volo fornisce quasi tutto ciò che un pilota potrebbe desiderare in termini di informazioni meteorologiche, strumenti di pianificazione del volo e convenienza di archiviazione del piano di volo.
Il pianificatore di volo in tempo reale (RTFP) di AOPA è un grande esempio degli strumenti disponibili ai piloti di oggi. La pianificazione del volo nei giorni 1958 consisteva in due opzioni. I piloti potrebbero ottenere un briefing e presentare un piano di volo per telefono, oppure potrebbero entrare in una delle stazioni di comunicazione aerea (ACS) situate in molti aeroporti per studiare le previsioni meteorologiche e ottenere un briefing faccia a faccia prima di presentare un piano di volo con uno degli assistenti. Nel 1960 queste stazioni furono rinominate Flight Service Stations (FSS).
Gli strumenti più comunemente usati per le faccende di pianificazione del volo alla fine degli anni 1950 erano i plotter, che venivano usati per misurare le distanze e determinare le intestazioni con riferimento ai grafici stampati, e le calcolatrici meccaniche, il più comune dei quali è lo stile E-6B. I piloti esperti portavano spesso una versione circolare tascabile dell’E-6B che chiamavano ” ruote whiz.”Questi calcolatori hanno permesso ai piloti di ricavare velocità reali, altitudini di densità, tempo di gambe, bruciature di carburante, nonché convertire miglia statutarie in miglia nautiche, Celsius in Fahrenheit e piedi in metri. Non sono state necessarie batterie, ma ci è voluto del tempo per elaborare una serie di calcoli pre-volo e compilare un registro di navigazione.
Oggi, i piloti devono soltanto inserire gli identificatori iniziali e finali dell’aeroporto, l’altitudine di crociera e se il profilo dell’aereo del proprietario è aggiornato, il pianificatore di volo immediatamente produce un piano di volo completo con itinerario preferito, un registro di navigazione con gli identificatori, le altitudini di rotta minime, il tempo fra i calcoli delle stazioni, un grafico Un altro clic di un pulsante archivia il piano.
La facilità di pianificazione del percorso non termina al computer. Oltre ai percorsi preferiti, le partenze standard degli strumenti (SID)e gli arrivi standard dei terminali (STAR) sono presenti nei database di molti navigatori GPS, facilitando le transizioni in entrata e in uscita dai percorsi preferiti in rotta. Il sistema di vie aeree è cresciuto in modo organizzato che dove i piloti di ieri scherzavano sul fatto che IFR significava “Seguo strade o ferrovie”, i piloti di oggi dicono che IFR significa ” Volo rotte.”
Cambiamenti benefici
In risposta allo schianto del Grand Canyon del 1956, enormi cambiamenti nel sistema nazionale delle vie aeree sono stati implementati ad un costo di oltre $450 milioni. Uno dei cambiamenti più vantaggiosi per i piloti di GA era la sostituzione delle facilità di (VOR) della gamma omnidirezionale di frequenza molto alta di invecchiamento e da tubo-tipo ad alta intensità di manutenzione meccanicamente ha guidato l’attrezzatura allo stato solido più credibile.
I sistemi di atterraggio strumentale (ILS) che fornivano una guida verticale e laterale di precisione agli aeroporti erano molto più facili da usare e molto più sicuri rispetto alle gamme di bassa frequenza Adcock che sostituivano. Fino al 1956, i grafici VFR erano ancora raffiguranti installazioni della gamma Adcock. Nonostante la fretta di aggiornare il sistema nazionale delle vie aeree, i cambiamenti che rendono lo strumento di volo di oggi il più sicuro al mondo—copertura radar a livello nazionale e sistemi di navigazione satellitare-erano lontani nel futuro.
Nel 1958 i sistemi di controllo radar di avvicinamento e partenza erano disponibili nelle principali località aeroportuali, ma la copertura radar di rotta era ancora scarsa. Piloti GA che volavano strumenti alla fine del 1950 sono stati tenuti a fare rapporti di posizione su radio VHF come hanno progredito lungo il loro piano di volo. I rapporti erano richiesti nei punti di segnalazione obbligatori—come sopra VORs-e seguivano uno schema in cui il pilota riportava la sua altitudine, il tempo sopra la stazione, il nome della stazione in cui si trovava, il nome e l’ora in cui sarebbe arrivato sopra il prossimo punto di segnalazione obbligatorio nel piano di volo e il nome del punto di segnalazione dopo quello successivo.
Pochi piloti GA volavano strumenti alla fine del 1950. Hal Shevers, oltre ad essere il fondatore del negozio pilota di Sporty, diretto corsi di aggiornamento strumento per AOPA nei primi giorni. “Non c’erano molte valutazioni degli strumenti alla fine degli anni ’50”, ricorda Shevers. “Sono diventati più comuni a metà degli anni’ 60.”
Le radio di navigazione e comunicazione che erano disponibili nel 1950 erano abbastanza capaci, ma richiedevano molta attenzione per sintonizzare le frequenze. L’Omnigatore Mk II di Narco, del peso di 18 libbre, aveva 27 frequenze di trasmissione VHF che si irradiavano su cinque watt di potenza, un ricevitore marker beacon, un ricevitore VOR con una deviazione di rotta e da-da indictors e un ricevitore di comunicazioni VHF calibrato a cristallo. Il ricevitore VHF doveva essere calibrato prima dell’uso.
Una manopola a cinque posizioni doveva essere impostata su” CAL ” per calibrare, una manopola rotante è stata quindi ruotata fino a quando la frequenza di ricezione desiderata è stata allineata con un puntatore—quindi la manopola è stata spostata lentamente per sintonizzare il ricevitore. Un fischio costante sentito nelle cuffie indicava un’impostazione di frequenza attiva. Dopo questo” whistle-stop ” tuning è stata completata la manopola a cinque posizioni è stato spostato nella posizione COM.
Non c’erano apparecchiature di misurazione della distanza negli aerei GA nel 1958, quindi i piloti usavano le regole empiriche di dead reckoning e time-to-station come, “Per ogni 10 secondi che ci vuole per fare un cambiamento di 10 gradi tra i radiali VOR dallo stesso VOR, sei a un minuto dalla stazione.”Il DME, la copertura radar in rotta e l’accettazione diffusa del GPS hanno reso i rapporti di posizione una nota storica.
In confronto, la consapevolezza posizionale sopra la terra sulle versioni elettroniche dei grafici di IFR e di VFR, dei diagrammi del taxi dell’aeroporto come pure delle informazioni di traffico o dei servizi consultivi (TIS o TAS) e delle informazioni del terreno via un sistema di avvertimento di consapevolezza del terreno (TAWS) tutti possono essere visualizzati sullo schermo di visualizzazione multifunzionale a colori che
Il sistema avionico integrato Garmin G1000 è costituito anche da un secondo schermo da 12 pollici situato davanti al pilota. Questa schermata, chiamata Primary Flight display (PFD), mostra al pilota tutti gli strumenti di volo necessari per volare in sicurezza nelle condizioni più estreme, così come la direzione e la velocità del vento, la velocità effettiva, la distanza e il tempo per il waypoint e la destinazione successivi e un magazzino di altri dati di volo. Questo sistema, che è attrezzatura standard nel Cessna 182 2008, inoltre include uno dei migliori sistemi leggeri del pilota automatico degli aerei costruiti mai. Questi avionica hanno cambiato il modo in cui i piloti moderni volano. Ora è possibile volare centinaia di miglia senza toccare il giogo di controllo e non variare mai dalla pista desiderata o dall’altitudine di crociera.
Il volo
Né lo Skylane del 1958 né lo Skylane del 2008 hanno avuto alcun problema a salire dall’aeroporto Rogue River di Medford fino all’altitudine minima di 11.800 piedi in rotta (MEA) necessaria per dirigersi a sud sopra la catena montuosa Siskiyou, che si innalza fino a segnare il confine meridionale dell’Oregon.
Per presentare un confronto equo, facciamo una crociera di entrambi i piloti a 10.000 piedi msl mentre volano a sud sopra VORs a Red Bluff, Sacramento, Paso Robles, San Marcus e attraverso la gamba over-water di 54 nm dal Ventura VOR al VOR finale a Santa Catalina Island.
Questo percorso copre 593 miglia nautiche. Le cifre del manuale del proprietario del 1958 mostrano una vera velocità di 135 nodi mentre si bruciano 11,9 galloni all’ora. Mettendo da parte 10 galloni per le riserve di carburante dal 55-gallone combustibile utilizzabile risultati in una gamma completa di carburante a questa impostazione di potenza di tre ore e 48 minuti, o 510 miglia nautiche.
Il pilota dell’aereo del 1958 scelse di atterrare a Sacramento per il pranzo e il carburante dopo essere stato in volo per un’ora e 40 minuti.
Il 2008 182 pilot’s operating handbook (POH) ha rivelato che i piloti potevano selezionare le impostazioni di potenza fino all ‘ 85% a 10.000 piedi. Per un confronto più uniforme, confrontiamo il nuovo 182 quando viene volato alla stessa impostazione di potenza (71%) dell’aereo del 1958. In questo caso volerebbe a 141 nodi TAS e brucerebbe 12,9 galloni all’ora. Mettendo da parte 12 galloni per le riserve produce una gamma completa di carburante di 819 miglia nautiche dopo cinque ore e 50 minuti in quota.
Negli ultimi 50 anni il mondo è cambiato, l’ambiente di volo è cambiato, e anche i più piccoli passi in ogni volo sono cambiati. In parallelo tutte le modifiche sono i miglioramenti Cessna ha incorporato nel 182. Sulla base di questa formula vincente, ci sono buone probabilità che un editor pilota AOPA potrebbe sedersi per scrivere un articolo sul nuovo 2058 182 in altri 50 anni.
50 anni e 4.733 ore dopo
Un Cessna Skylane del 1958, N4054D, ebbe l’onore di essere il primo aeroplano ad abbellire una copertina della rivista pilota AOPA. N4054D ha confermato la reputazione del Cessna 182 come uno dei migliori aeroplani mai costruiti riempiendo i ruoli come una stella nella pubblicità della società del Cessna e nelle missioni di ricerca e salvataggio dentro ed intorno alle montagne dell’Idaho. E ‘ stato venduto sette volte, ha hangared nel Missouri, Illinois, North Carolina, Oregon, e Idaho, ed è ancora forte.
Cessna volò 54D per quasi 300 ore in progetti di ricerca e sviluppo e la presentò in opuscoli pubblicitari prima che un club di volo nel Missouri la acquistasse per $11.417 nel 1959. Il club ha successivamente aggiornato l’avionica con due omnigatori Narco Mk II e un autopilota Tactair. Durante la fine del 1960 54D ha cambiato le mani tre volte. Nel novembre 1977 la FAA citò il proprietario per non aver firmato e presentato un rapporto aggiornato, “Idoneità alla registrazione degli aeromobili, identificazione e attività” e revocò il certificato di registrazione. L’aeroplano è stato ri-registrato e le annotazioni di FAA mostrano una vendita di gennaio 1979 ad un individuo in Carolina del Nord. Meno di un anno dopo 54D spostato ovest dopo essere stato venduto ad un nuovo proprietario a Hines, Oregon. Il nuovo proprietario ha installato un nuovo quadro strumenti di configurazione “T”, un alternatore e una pila di nuove radio. 54D ha volato i cieli occidentali per il suo nuovo proprietario per otto anni prima di essere venduto nel maggio 1987 al suo attuale proprietario, che lo ha portato a casa a Lewiston, Idaho. L’attuale proprietario, Tom Rogers, ha installato molte modifiche come un kit STOL, un vano bagagli esteso e un ricetrasmettitore FM per assistere nelle missioni di ricerca e soccorso per la Nez Perce County Air Posse e la Civil Air Patrol. Nel gennaio 2008 c’erano 4.733 ore sulla cellula. Il Cessna non ha mai avuto incidenti o incidenti registrati contro di esso.
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Privacy, risparmio di tempo e comfort senza pari sono solo alcuni dei vantaggi di volare tramite un jet privato.
Accoglienti zone notte, docce contemporanee, sale riunioni riccamente arredate e lussuosi sedili con un’abbondanza di spazio per le gambe: queste sono le funzionalità aggiuntive che puoi goderti a seconda dell’aereo privato che stai utilizzando.
Se avete intenzione di acquistare il proprio business jet, o si desidera noleggiare uno, è meglio sapere quale tipo si adatta alle vostre esigenze e preferenze per garantire un viaggio confortevole e piacevole, ogni volta.
Getti molto leggeri
HondaJet Elite
Il più piccolo tipo di jet privato, getti molto leggeri (VLJ) sono convenienti per operare e mantenere in contrasto con i getti leggeri standard. Questi sono ideali per distanze a corto raggio o fino a un massimo di tre ore di volo.
Noti anche come getti leggeri compatti, questi possono utilizzare piste più corte e volare in aree spesso inaccessibili alle compagnie aeree commerciali. Questi getti in genere ospitare da quattro a sette passeggeri e trasportare una quantità ragionevole di bagagli, ma non hanno spazio per un assistente di cabina.
Tipi popolari di VLJ includono Embraer Phenom 100, Eclipse 500 e HondaJet HA-420.
| Aereo | Embraer Phenom 100 | Eclipse 500 | HondaJet HA-420 |
| Capacità Passeggeri | 4 a 7 persone | 4 | 5 per 6 persone |
| Gamma | 1,211 miglia nautiche | 1,294 miglia nautiche | a 1.223 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 70 ft3 | 16 ft3 | 66 ft3 |
| Strutture | posteriore Chiuso gabinetto | sedili in Pelle | Posteriore lavabo |
| ala Piccola cucina | Lavoro/tavolo da pranzo | tavolo Pieghevole | |
| Set di snack e bevande | LED alta illuminazione | cabina Optional sistema di gestione |
Piccola Luce Getti
Cessna Citation CJ2
Offre una migliore capacità di trasporto, piccole luci, getti, può ospitare comodamente fino a otto persone, il che rende molto popolare tra i viaggiatori d’affari. Questi jet hanno anche una distanza di volo media più elevata, che va da 1.400 a 2.500 miglia nautiche con una velocità massima di 500 miglia all’ora. Queste capacità li rendono ideali per voli da due a tre ore, anche per rotte intracontinentali.
Come i loro omologhi più piccoli, i piccoli getti leggeri possono accedere a piccoli aeroporti e piste, offrendo ai viaggiatori d’affari maggiore flessibilità e libertà di utilizzare aeroporti meno frequentati invece di aeroporti commerciali affollati.
Sebbene la maggior parte dei piccoli getti di luce non abbia spazio per un assistente di cabina, possono essere dotati di un gabinetto, a differenza della maggior parte dei VLJ. Hawker 400 XP, Cessna Citation CJ2 e Dassault Falcon 10 sono alcuni dei getti popolari in questa classe.
| Aereo | Hawker 400 XP | Cessna Citation CJ2 | Dassault Falcon 10 |
| Capacità Passeggeri | da 6 a 8 persone | da 6 a 8 persone | da 6 a 8 persone |
| Gamma | di 1.400 miglia nautiche | 1,530 miglia nautiche | di 1.520 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 53 ft3 | 74 ft3 | 41 ft3 |
| Strutture | Tra lavabo | interni in Pelle | Executive salotto con fold-in basso al centro |
| Cucina e bar ristoro | toilette Privata | sedile Posteriore | |
| bagagli Posteriore sezione | Cucina e bar ristoro | Lavabo |
Super Luce Getti
Embraer Phenom 300
Super luce getti di offrire una maggiore risoluzione, gamma di comfort e rispetto con la piccola luce jet della classe. Con una cabina e un vano bagagli più spaziosi, i jet super leggeri possono ospitare in media otto passeggeri in un comfort garantito.
Sebbene di dimensioni maggiori, i jet super leggeri possono facilmente navigare su piste corte in piste private e piccoli aeroporti, quindi i viaggiatori che vogliono evitare la folla nei principali aeroporti possono avere opzioni alternative per la partenza e l’arrivo.
Gli aerei notevoli nella classe leggera eccellente del getto includono Gulfstream G100, che può su seat fino a nove persone e Embraer Phenom 300, che può trasportare un massimo di 11 passeggeri.
| Aereo | Gulfstream G100 | Embraer Phenom 300 | Citation XLS |
| Capacità Passeggeri | 7 persone | da 6 a 8 persone | 8 persone |
| Gamma | 2,550 miglia nautiche | 1,692 miglia nautiche | 1,687 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 64 ft3 | 74 ft3 | 80 ft3 |
| Strutture | incluso Pieno gabinetto | Executive salotto con divano- tabella | centro di Ristoro |
| Mini cucina | centro di Ristoro | in Volo sala conferenze | |
| prese di Alimentazione | Lavabo | Gabinetto e lavandino |
di Medie dimensioni Cabina Getti
Gulfstream G150
Mid-size jet privati sono la scelta ottimale per i viaggiatori che richiedono più capacità di volo. Con un’autonomia media di 2.200 miglia nautiche – o circa cinque ore di viaggio non-stop-i jet di medie dimensioni possono facilmente gestire voli a corto e lungo raggio, garantendo la capacità transcontinentale.
Poiché viene con una più grande cabina, è ideale per i passeggeri che vogliono più altezza libera, la capacità diritta completa e lo spazio supplementare per i bagagli. I getti di medie dimensioni offrono anche interni più eleganti e possono fornire il massimo comfort e convenienza per cinque a 10 passeggeri.
I jet di medie dimensioni hanno generalmente abbastanza spazio per due piloti, un assistente di volo, una cambusa di servizio e un gabinetto di bordo, mentre alcuni possono anche essere dotati di una doccia chiusa e divani pieghevoli. Dotati di funzionalità Wi-Fi e telefono, i jet di medie dimensioni sono perfetti per coloro che preferiscono rimanere connessi e produttivi durante i voli.
I jet privati di medie dimensioni possono ancora utilizzare aeroporti più piccoli e sono più efficienti in termini di costi rispetto ai jet pesanti. Se stai guardando un jet privato di medie dimensioni per il tuo prossimo viaggio, dai un’occhiata a Gulfstream 150, Cessna Citation Latitude e Learjet 60.
| Aereo | Gulfstream G150 | Cessna Citation Latitudine | Learjet 60 |
| Capacità Passeggeri | 7 persone | 7 a 9 persone | 7 a 8 persone |
| Gamma | 2,760 miglia nautiche | di 2.700 miglia nautiche | di 2.250 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 80 ft3 | 127 ft3 | 55 ft3 |
| Strutture | Completamente racchiuso gabinetto | Spaziose, bagno e vano bagagli | Business-class con sedili in pelle |
| Completamente cucina attrezzata | Ampliato il centro di ristoro | Posteriore moderno lavabo | |
| sistema di Intrattenimento | Stand-up flat-pavimento della cabina | Executive pieghevole tavoli |
Super medio Cabina Getti
Cessna Citation Sovereign
Più spazio in cabina e una maggiore capacità di volo sono gli aggiornamenti che super mid-size, cabina getti di mantenere standard di medie dimensioni jet privati. La classe super mid-size cabin jet può volare fino a sette ore, coprendo una media di 3.500 miglia.
Super mid-size getti dispongono di spaziosi in piedi e a piedi camera e hanno ampio spazio per un gabinetto chiuso e servizio cambusa. Dotato di una maggiore avionica che consentono un funzionamento più silenzioso, super mid-size getti di fornire un più alto livello di comfort per i viaggiatori, offrendo allo stesso tempo una maggiore velocità e la gamma.
Gulfstream 200, Cessna Citation Sovereign e Bombardier Challenge 350 sono le prime scelte in questa classe.
| Aereo | Gulfstream G200 | Cessna Citation Sovereign | Bombardier Challenger 350 |
| Capacità Passeggeri | da 8 a 10 persone | 9 a 12 persone | 10 persone |
| Gamma | 3,130 miglia nautiche | i 2 620 miglia nautiche | di 3.200 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 150 ft3 | 135 ft3 | 106 ft3 |
| Strutture | Avanti a servizio completo di cucina | centro di Ristoro | Completamente recintato posteriore lavabo |
| Leggi chiuso gabinetto | gabinetto Privato con vanità | centro di Ristoro | |
| Versatile layout di cabina | linea di Mezzeria armadio | Divano layout o doppio-club opzioni di posti a sedere |
Pioggia e Getti
Bombardier Challenger 605
di Prima classe, posti a sedere, più ampio spazio per le gambe, e pull-out tavoli sono solo alcuni degli aggiornamenti che pioggia e getti presente ai viaggiatori d’elite. Vantando le dimensioni significativamente più grandi della cabina, i getti pesanti avvolgono 10 passeggeri o più in un alto livello di comodità ed eleganza di aviazione, con tutta la segretezza e l’esclusività disponibili in viaggio privato.
I getti pesanti standard possono accomodare facilmente due assistenti di volo per dirigere la ristorazione completa in volo, mentre ancora hanno più di abbastanza spazio per le facilità di spettacolo, i bagni chiusi e le aree di sonno dedicate. La produttività in volo è garantita da comode funzionalità Wi-Fi e telefono.
Questi jet privati king-size pack in potenza troppo, con una capacità di volo superiore fino a nove ore non-stop e una gamma di 4.000 miglia. Bombardier Challenger 605, Gulfstream 450 e Dassault Falcon 900 sono alcuni modelli top-of-the-line in questa classe.
| Aereo | Bombardier Challenger 605 | Gulfstream 350 | Dassault Falcon 900 |
| Capacità Passeggeri | 9 a 12 persone | 14 alle 16 persone | 12 a 19 persone |
| Gamma | 3,834 miglia nautiche | 3,680 miglia nautiche | di 3.590 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 115 ft3 | 169 ft3 | 127 ft3 |
| Strutture | Executive layout con divano opzione disponibile | Tra lavabo | Spaziose personalizzabile cabina |
| servizio Completo di cucina | centro di Intrattenimento | Full-sized cucina | |
| Posteriore chiuso gabinetto | Full-sized cucina | Piena di vanità posteriore lavabo |
7. Jet pesanti a lunghissimo raggio
Bombardier Global 6000
Se siete alla ricerca di qualcosa di ancora meglio di getti pesanti, allora la classe ultra-long-range heavy jet è probabilmente la scelta giusta per voi. Rinomati per offrire il meglio nei viaggi privati, i jet ultra-long-range offrono un ampio spazio in cabina con diverse aree dedicate alla ristorazione, al lavoro, all’intrattenimento e al relax.
Completo di bagni chiusi, letti piatti, cucina a servizio completo e una spaziosa area bagagli, questo segmento di jet privati è progettato per offrire i più alti livelli di comfort e stravaganza per i viaggiatori più esigenti.
Con interni riccamente arredati e servizi ultramoderni, questi jet assicurano un viaggio rilassante e piacevole, ospitando comodamente una media di 14-17 passeggeri. Capaci di volare distanze di 6.000 a 6.500 miglia, ultra-long-range jet sono le scelte ottimali per viaggi a lungo raggio.
Se stai cercando di investire in un jet ultra-lungo raggio, questi sono i modelli di punta che puoi esplorare: Gulfstream V, Dassault Falcon 7X e Bombardier Global 6000.
| Aereo | Gulfstream V | Dassault Falcon 7X | Bombardier Global 6000 |
| Capacità Passeggeri | 16 a 19 persone | 12 a 16 persone | 8 a 19 persone |
| Gamma | 6,250 miglia nautiche | 5,950 miglia nautiche | 5,890 miglia nautiche |
| il Bagaglio di Capacità | 226 ft3 | 140 ft3 | 195 ft3 |
| Strutture | Fino a quattro spazi di vita | Tre ampie zone relax | bagno Privato con cabina |
| Full-size cucina | Avanti/retro gabinetti | servizio Completo di cucina | |
| wc Separati per i passeggeri e l’equipaggio | centro di Ristoro | zona equipaggio Separata |
Esecutivo Fodere/Bizliners
Airbus ACJ320 foto di Comlux Aviation Group
La crème de la crème del privato di viaggi in aereo, executive navi di linea, o bizliners, sono velivoli commerciali modificato per viaggi di lavoro o uso privato. Caratterizzato da un alto livello di personalizzazione, questi sono i jet privati più costosi sul mercato.
Dagli interni opulenti e su misura, alle suite private spaziose, alla doccia con bagno e alla sala cocktail a bordo, questa classe di aerei prende il viaggio dell’elite su un livello completamente nuovo. Anche con tutti questi servizi esclusivi, bizliners offrono un sacco di spazio per aree pranzo, sale conferenze, vani portaoggetti in testa, armadi walk-in e cambuse a servizio completo presidiati da assistenti di volo.
Poiché questi jet privati possono navigare ad altitudini più elevate, possono operare nella maggior parte delle condizioni meteorologiche e coprire grandi distanze, rendendoli la scelta ideale per voli intercontinentali o viaggi che durano fino a 10 ore o più senza scalo.
A seconda di come l’aereo è personalizzato, può ospitare da 19 a 48 passeggeri in comfort di prima classe e pura eleganza. Sia Airbus che Boeing offrono bizliners wide-body e narrow-body, come Airbus ACJ380, Airbus ACJ319, Boeing B747-8 e Boeing BBJ.