Amerikas pendlingsvalg: 5 store takeaways fra 2016 census data

Mens Amerikanerne reiser for en rekke grunner, er det uten tvil ingen viktigere tur hver dag enn deres pendling til jobb. Hvert år oppdaterer Us Census Bureau sin nasjonale statistikk om pendlingsvaner. Denne statistikken—som strekker seg ned til store byer-muliggjør konsistente referanser om hvordan Den Amerikanske pendlingen kan endre seg eller bare forbli den samme.

Her er de største takeawayene fra de nyeste 2016 American Community Survey (ACS) – dataene.

Amerikanske pendlere er fortsatt i stor grad avhengige av biler

Det er umulig å se På Amerikanske pendlingsvaner og ikke rapportere det åpenbare: Amerikanerne er fortsatt i stor grad avhengige av bilen. Over 76 prosent av Amerikanerne kjører alene til jobb hver dag, mens en annen 9 prosent carpool med noen andre. Tatt I betraktning AT ACS regnet 150 millioner arbeidere i 2016, er det minst 115 millioner biler og lastebiler som rammer Amerikanske gater hver dag. Det er ikke rart lunger er så gjennomgripende i morgen og ettermiddag rushtiden.

disse kjørehastighetene kommer til en reell kostnad For Amerikanske husholdninger. Å eie og vedlikeholde et privat kjøretøy er dyrt, og en av grunnene til at transport er den nest høyeste gjennomsnittlige utgiften etter bolig. Med medianinntektene stoppet i inflasjonsjusterte vilkår-og mange metroområder ser enda dypere inkluderingsutfordringer—kjøring representerer en betydelig kostnadsbyrde for mange.

Nasjonalt er pendlingsaksjer stædig vedvarende

Amerikas dype forpliktelse til kjøring er heller ikke noe nytt. Ser PÅ acs estimater mellom 2007 og 2016, så ingen transportmodus sin andel av totale pendlere endre mer enn 1.5 prosentpoeng. Selv med alle veiene utvidet, transittlinjer bygget, ride-hailing tjenester lansert, og sykkel aksje systemer introdusert, vi ser fortsatt på den samme grunnleggende fordeling av pendler valg.

Nå betyr dette ikke at det samme antall personer tar hver modus. SOM DEN AMERIKANSKE befolkningen fortsetter å øke og flere mennesker jobber, er antall pendlere også opp. Så selv om kjørehastighetene dyppet litt, er det fortsatt flere biler på veien. Det samme gjelder for sykler og transitt, også.

Avgjørende, ettersom flere pendlere kjører til jobb, forblir deres drivstoff-ineffektive biler en av de alvorligste truslene mot miljømessig bærekraft. Bare i fjor, U.S Energy Information Administration rapporterte at transport ble økonomiens fremste forurensende sektor. Enkelt sagt, Hvis Amerikanerne ikke kan komme seg ut av bilene sine—eller bilene deres fortsetter å være forbrenningsbaserte i stedet for å bytte til elektrifiserte motorer drevet av fornybar energi—er det ingen måte byer, stater eller landet kan nå sine karbonreduksjonsmål.

byer begynner imidlertid å lede skift bort fra kjøring

mens nasjonale pendlingsvaner kan være vedvarende, viser byer at modusskift er mulig.

dette inkluderer kjørehastigheter. I løpet av det siste tiåret, 21 av landets 50 mest befolkede byer så en betydelig nedgang i kjøring.* Seattle har tjent store overskrifter for å se at innbyggernes solokjøring faller under 50 prosent, Mens Oakland, Calif. Washington, D. C. Og Nashville, Tenn. så deres solo kjøring priser faller med minst 3 prosentpoeng. Men ikke alle byer reduserte sin solo kjøring. Los Angeles ‘ solo driving rate krysset opp med 2 prosentpoeng, Mens Miami og Houston nærmet seg 4 prosentpoeng øker. Med tanke på deres dype forpliktelse til transitt fra stemmeseddelen og borgmesterens kontor, Vil Los Angeles-historien være fascinerende å se på det neste tiåret.

på baksiden er det ikke fantasien din—det er virkelig flere syklister i mange store byer. Vesentlige renteokninger skjedde i 22 av 50 byer, med bare En By (Las Vegas) vitne til en nedgang. Relative sykkel huber som Portland, Ore. Og Boston også holde skyve opp demonstrert taket for urban sykkel pendling, spesielt hvis offentlig politikk støtter en trygg og nettverkssykling miljø. Sammen med å gå øker og jobbe hjemmefra, økte disse ikke-kjøremodusene i alle, men tre store byer.

Byer møtte et mer blandet bilde for offentlig transport, med syv byer som ser en betydelig økning i transittpendler, men 12 ser en betydelig nedgang. Heller ikke var alle resultater hva man ville forvente. Selv med dynamisk investering via FasTracks, Falt Denvers transittandel. I Mellomtiden, Jacksonville, Fla. så en uptick uten betydelige nye kapitalprosjekter.

Å Jobbe hjemmefra fortsetter sin oppadgående stigning

Vi har skrevet om det før, vår kollega Rob Puentes kalte det ut i en nylig kolonne, Og Justin Fox gjorde det samme i år—flere Og Flere Amerikanere jobber hjemmefra. Den umiddelbare forklaringen her er den dydige blandingen av bred bredbåndstilgjengelighet, utbredt videoprogramvare og avslappet telekommunikasjonspolitikk. MEN husk at ACS teller alle som jobber hjemmefra i disse tallene, ikke bare de som digitalt logger inn på en jobb. Med andre ord ser vi sannsynligvis flere telependlere, arbeidets skiftende natur, og sannsynligvis de to kombinert for mange.

det som er sikkert er pervasiveness av trenden: 32 av 50 byer så en betydelig økning i arbeid hjemmefra. Det inkluderte store hopp i høyteknologiske huber som Austin, Texas, avanserte servicehubber som Charlotte, Nc, og til og med fraktnav som Memphis, Tenn.

Vi trenger bedre data for å fange modus skift i den digitale tidsalder

Men i å utforske disse tallene, det er en hel kategori av spørsmål som vi rett og slett ikke kan svare: hvordan har eksplosjonen i smarttelefonrelaterte applikasjoner endret pendlingsvaner? For eksempel viser nåværende forskning at ri-hailing pigger under off-peak pendling timer, noe som tyder på at mange brukere ikke ri-hailing for arbeid. DET betyr AT ACS rett og slett ikke kan fortelle oss noe om dem. OG for de som gjør ri-hagl å pendle, acs kollapser taxi og motorsykler under en kategori-forutsatt ride-hailing brukere ville selv velge drosjer som sammenlignbare valg.

Dette er imidlertid bare toppen av isfjellet. ACS er en utrolig ressurs for pendling forskning, full stopp. Men de fleste av alle turer er ikke pendler, og vi rett og slett ikke har samme type årlige, geografisk omfattende databaser for å fortelle oss mye om ikke-arbeidsreiser. I en tid da sykkeldeling og kjøring vokser raskt, når smarttelefonpenetrasjonen fortsetter å vokse, og flere av Usas innovasjonsøkonomi vender seg til nye mobilitetsløsninger-inkludert en fremtid med autonome kjøretøy-er det viktig for offentlige etater fra føderalt nivå ned for å utvikle nye ressurser for å spore endring i fremtidig reiseadferd.

*Estimater betegnet som en statistisk signifikant endring gjenspeiler resultatene av en statistisk signifikans test på 90% nivå.

METODISK MERKNAD: fordi definisjoner av storbyområder endres mellom tiår og 1-års ACS-data ikke inkluderer alle fylker på grunn av befolkningsbegrensninger, er det ikke mulig å inkludere helt sammenlignbare, kontinuerlige storbyområder for perioden. Byene forblir imidlertid omtrent konsistente og muliggjør en slik lokal longitudinell analyse via 1-årige ACS-data.

fotokreditt: San Francisco Bicycle Coalition / Flickr