Innledning
de to siste internasjonale flyulykker (Lion Aircrash og Ethiopian Air crash) resulterte i en internasjonal ramaskrik sikkerheten til passasjerer ombord internasjonale flyreiser.Følgelig spørsmålet om hvilken enhet som kan holdes ansvarligfor disse katastrofer er i tankene til mange. Svaret ligger ininternational luft lov, spesielt de ulike internationalaviation traktater som er signert og ratifisert for å regulateaeroplane krasj ansvar.
Oversikt Over International Air Law Instruments Styrende AirCrash Ansvar
Flere internasjonale air law instruments har blitt signert og ratifisert av land. For å regulere og overvåke flyets kollisjonsevne. Ett hundre femtito stater ratifiserte Warszawaenforebygging av 1929. Artikkel 17 i Denne Konvensjon fastslår at flyselskapet eller flyselskapet er juridisk ansvarlig for skade eller skade som oppstår hvis død eller skade på en passasjer eller annen personskade oppstår. Transportøren er ansvarlig, hvis ulykken som passasjeren led kharm skjedde om bord på carriers fly eller under driften av ombordstigning ordisembarking nevnte transportør . Artikkel 18 i Konvensjonen fastslår at en transportør «er ansvarlig for skade påført i tilfelle av ødeleggelse eller tap av, eller skade på, noen registrert bagasje eller varer hvis forekomsten som forårsaket skaden så opprettholdt fant sted under transport med fly». Det fremgår av denne bestemmelsen at transportøren eller flyselskapet er ansvarlig for død elleropprettholdelse av personskade på passasjerer, samt ødeleggelseav bagasje eller gods om bord på et dårlig fly.
Warszawa-Konvensjonens artikkel 20 nr.1 gir acarrier eller flyselskap mulighet til å unnslippe ansvar ved å bevise at flyselskapet og dets agenter tok alle nødvendige tiltak for å unngå skaden.Videre er transportøren ikke ansvarlig hvis de kan vise at det var umulig å ta alle de tiltakene som kreves for å forhindre ulykken. Flyselskapet er ikke ansvarlig, I Henhold Til Artikkel 22 for destruksjon av bagasje og gods, forutsatt at slike skader ble forårsaket av uaktsom losing eller uaktsom håndtering av slike fly. Pilotfeil må være den eneste årsaken til skade på gods og bagasje, dersom transportøren ønsker å unnslippe. Artikkel 21 inviterer en transportør til å bevise bidraguskyldighet for transportøren å bli frikjent helt eller delvis fra ansvar. Transportøren kan også unnslippe ansvar hvis de kan vise at skaden forårsaket skyldtes en uaktsom handling, utilbørlig handling eller en unnlatelse som kan tilskrives en tredjepart.
hvis transportøren ikke oppfyller bevisbyrden som er lagt på den i artiklene 20 (1), 20(2) og 21, beskytter artikkel 22 (1) transportøren ved å sette et tak på ansvaret dersom transportøren for hver passasjer til en sum på 125 000 Franc eller USD 12 000. HagueProtocol fra 1955 doblet dette beløpet TIL USD 24.000. For destroyedgoods og bagasje, en cap på 250 Franc ELLER USD 25 per kg ertillatt. Artikkel 28 sier at tiltak for erstatning må værebrakt etter saksøkers valg før Retten harjurisdiksjon. En domstol vil ha jurisdiksjon forutsatt at carrier er en vanlig bosatt, driver virksomhet, eller har anestablishment i dette området. Retten på destinasjonsstedetvil også ha jurisdiksjon. Artikkel 29 sier at retten tilskader foreskriver etter to år fra datoen daflyet burde ha ankommet.
utkastene Til Guadalajara-Protokollen fra 1961 vurderte fremgang i luftfart som inkluderte transportører som inngikk underleverandører med andre flyselskaper tiltransportpassasjerer og varer. Underleverandørene, i tilfelle et flyulykke, var bare ansvarlige opp til grensen fastsatt I Artikkel 22 I Warszawa-Konvensjonen. Grensen satt i theHague-Protokollen fra 1955 var bare tilgjengelig for passasjerer ombord på originale transportører.
Montreal-Konvensjonen «theUnification Of Certain Rules For International Carriage byAir» av 1999 ratifisert av 132 Stater og trådte i kraft 4.November 2003. De betydelige endringene som ble gjort av denne konvensjonen økte beløpet som en passasjer kunne kreve for skade på døden til USD 170 000 fra Den Amerikanske Guatemala City-Protokollen fra 1971 økte grensen for passasjerdød til rundt USD 100 000. Åunngå å betale MER ENN USD 170.000 transportøren må bevise atderes uaktsomhet ikke føre til at flyet krasjet, eller vise at uaktsomhet fra en tredjepart opprettet den. Artikkel IV sier at transportøren ikke kan holdes ansvarlig for død eller skade utelukkende forårsaket av passasjerens helsetilstand.
Montreal-Konvensjonen tillater en passasjer ikke bare å kreve innbosetningen til transportøren, hvor transportøren hovedsakelig drivervirksomhet, hvor kontrakten ble gjort, bestemmelsesstedet, men også passasjerens bosted. Dette tillater familien tilen avdød passasjer å kreve i det mest praktiske forumet ogmest juridisk fordelaktig for dem, forutsatt at grensene fastsatt i Konvensjonen blir observert i et slikt krav. Under montreal-Konvensjonen må transportøren kompensere eieren avødelagt gods eller bagasje med en hastighet PÅ USD 27 per kg. Når Det gjelder Montreal-Konvensjonen, kan transportøren også unnslippe ansvar hvisde kan bevise en urettmessig handling eller en utelatelse fra passasjerens side. Dermed gjelder et objektivt ansvarsregime for flykrasj. Passasjeren er ikke pålagt å bevise uaktsomhet påen del av transportøren. Det er flyselskapet som bærer byrden avforsvarer seg mot passasjerens krav.
Montreal-Konvensjonen inkluderer også en forpliktelse fra transportører til å skaffe forsikring i hjemlandet. Forsikringspolicyen må være nok til å dekke deres ansvar underforebygging. Dette gir passasjerer med forsikring om at, skulle en flyulykke oppstår, transportøren vil være i stand til å møte deres plikt til å betale for å kompensere alle ofrenes familiesfully. På samme måte har en stat hvor en transportør opererer, rett til å kreve at en transportør fremlegger bevis for slik forsikringsdekning og dermed beskytter sin borger mot å oppnå utilstrekkeligkompensasjon i tilfelle en luftkrasj.
Montreal-Konvensjonen regimet pålegger også ansvar for acarrier som har blitt kontrahert av en transportør som er part i theConvention å transportere passasjerer og gods. Transportører kan nolonger bli frikjent for ansvar fordi de outsourcet en annen flyselskap eller transportør som ikke er part i kontrakten inngått av transportøren og passasjeren i tilfelle et flykrasj.
beskyttelse av passasjerer var en viktig faktor iutformingen Av Montreal-Konvensjonen. Konvensjonen hindrer stater fra å unnta seg Fra Reglene i Konvensjonen.Forskriftene I Montreal-Konvensjonen bare frie stater hvis staten driver et fly for ikke-kommersielle formål. Statenmå også sørge for at flyet i spørsmålet utførerstatens funksjoner og plikter. En stat er også unntatt frabestemmelsene i Montreal-Konvensjonen dersom det innebærerbytte av militærutstyr og personell på fly somble leid Av Staten.
for at Bestemmelsene i Konvensjonene skal utløses, må flygingen ha vært en internasjonal flyging, det vil si at flyet var på reise fra ett land til et annet. For at en traktat skal gjelde for et bestemt flyulykke, må det ha blitt ratifisert i avgangslandet og fylket til passasjerens destinasjon. Hvor avreiselandet ratifiserte en traktat, mendestinasjonsland gjorde det ikke, da Verken Warszawa-Konvensjonen ellermontaltraktaten gjelder. Hvor avreiselandet hadratifiserte Warszawa-Konvensjonen, men destinasjonslandetratifiserte Montreal-Konvensjonen og Warszawa-Konvensjonen, Davarszawa-Konvensjonen gjelder. Følgelig plasserer dette denavdøde passasjerens familie i den vanskelige posisjonen å haå innlede rettssaker mot transportøren i et annet land eller en annen jurisdiksjon. I tillegg begrenser dette det legitime kravet til det lave beløpet som er angitt i Warszawkonvensjonen. I Tilfelle Av Chubb & Son vAsiana Airlines, Hadde Sør-Korea ratifisert HagueProtocol av 1955 mens USA bare hadde ratifisert Warszawkonvensjonen av 1929. Retten mente at det fulgte toforskjellige versjoner av samme traktat skaper ikke en egenavtale mellom landene. Avreiseland og bestemmelsessted må ha ratifisert den samme traktat for at Noen Av Konvensjonene skal gjelde
Et annet problem som kan oppstå når Warszawa-Konvensjonen Gjelder, er at Den refererer til «passasjerer» som betyr at familien til en pilot eller et besetningsmedlem ikke vil kunne holde et flyselskap ansvarlig for et flyulykke.
en viktig detalj å merke seg er at en transportør er ansvarlig i henhold til grensene fastsatt i de to konvensjonene dersom flyselskapet utstedte en billett. En gyldig billett må inneholde sted og utstedelsesdato, navn og adresse på transportøren, sted for avreise og destinasjon, samt en indikasjon på at transportøren er underlagt bestemmelsene i Enten MontrealConvention eller Warszawa-Konvensjonen. Hvis transportøren ikke utstederen billett, så er transportøren utsatt for ubegrenset ogubestemt ansvar.
Carrier Forsvar For Å Negere Flyulykke Ansvar
definisjonen av en ulykke er angitt I AirFrance v Saks 470 u. s. 392. 405 (1985) sak avstats Høyesterett. Ifølge denne dommen oppstår ansvar i Henhold Til Artikkel 17 dersom passasjerens død eller skade skyldes en uventet eller uvanlig hendelse eller hendelse som er ekstern for passasjeren. Et flyulykke, vurderer detsjeldenhet og størrelse, kan klassifiseres som en slik hendelse. I Tilfelle Av Wallace v Korean Air ble det hevdet at enulykke i henhold Til Artikkel 17 refererte til en risikokarakteristisk for flytur eller relatert til drift av anaeroplan og hvor transportører er i en unik posisjon til å ta allenødvendige tiltak for å forhindre slike hendelser. Et flykrasj faller også under denne definisjonen.
Warszawakonvensjonen og Montreal-Konvensjonen unnlater uttrykkelig å pålegge flyprodusenter å gjøre det, i tilfeller der en feil eller urettmessig handling fra en produsent forårsaker et flykrasj. Dette hensynet er nødvendig angående LionAir og Ethiopian air katastrofer som de kan ha vært forårsaket av programvare eller mekanisk feil I Mcas flight controlsystem i flyet. I så fall Vil Boeing som produsent av flyet være ansvarlig som en «tredjepart» under Warszawa-Og Montreal-Konvensjonene. Hvis det er flereprodusenter av nevnte fly, da vil disse produsentenevære solidarisk ansvarlig for krasj. Vedlikeholdsselskaperog delleverandører må også holdes ansvarlige for fly crashes.To Bruk Den Etiopiske luftkrasj som et eksempel, ble det uttalt at asensor feil, noe som førte til ovennevnte mekaniskefeil som angivelig førte til ulykken. Det ser ut til at Flyselskapet Ethiopian airlines kan bli frikjent for pålitelighet ved å demonstrere en årsakssammenheng mellom feilprogramvaren og krasjet. Internasjonal luftlov bør utvikle seg tilanerkjenne rollen som produsenter og vedlikeholdsselskaper i flyulykker og pålegge ansvar tilsvarende.
pilotens feil vil sjelden gi opphav til liability på den delen av piloten med mindre piloten er funnet å ha feilet insteering flyet. Hvis pilotenes opplæring var utilstrekkelig,vil den part som er ansvarlig for å gi slik opplæring, enten det er produsenten eller flyselskapet, bli funnet å være ansvarlig dersom mangelen på tilstrekkelig opplæring er årsakssammenheng med flyulykket. Ethiopian Air crashinvestigators hevder at det kunne ha vært forårsaket av mangel på kunnskap om hvordan man deaktiverer feil programvare på Boeing 737 Max 8jet. Produsenten burde ha tilrettelagt slik opplæring.
Et annet spørsmål som skal besvares er om en transportør kan inkurliability for mentale eller følelsesmessige skader påført av plaintiff. I Eastern Airlines V Floyd (499 U. s. 530 (1991)), sa Usas Høyesterett å tillate for følelsesmessige og psykiske skader ville resultere i ubestemt ansvar. Det er klart Fra Jack v TransWorld Airlines (854 F. Supp. 654 (N. D. Cal. 1994)) case thatpsykiatriske skader som ikke er relatert til fysisk skade kan ikke berecovered. Slektninger til den avdøde i et flykrasj kan bare bringe en handling for følelsesmessig skade hvis de opplever anaeroplankrasj med kunnskap om at deres slektning er ombord.
Utvilsomt vil et flyulykke resultere i død eller kroppslig skadeav passasjerer samt ødeleggelse av skade på last.Derfor, noen av de definisjonelle smutthull tilgjengelig for transportører kan ikke være aktuelt som de ville være i tilfelle av forsinkelse elleret annet mindre uhell under en flytur. I tilfelle av et flyulykke, er den mest sannsynlige måten en transportør ville unnslippe ansvar, hvis avgangs-og destinasjonslandene ikke ratifiserte identicaltreaties. Hvis både avgangslandet og destinasjonslandeneratifisert Warszawa-Konvensjonen, har passasjerene og deres familierrettigheter bare rett til en del av kompensasjonen som er mulig i henhold til internasjonal luftlov.
Konklusjon
De to viktigste delene av internasjonale luft lover Er MontrealConvention Og Warszawa-Konvensjonen. Montreal-Konvensjonenopprettet et enhetlig regime av internasjonal luftlov. Det faktum at noen land ratifiserte Warszawa-Konvensjonen og ikke montrealkonvensjonen og omvendt, har imidlertid betydelige konsekvenser for flyulykkeansvar. Flere stater har valgt bare åmatifisere Warszawa-Konvensjonen som ulemper internasjonale airtravellers. Selv om det inneholder noen definisjonelle smutthull, disseloopholes er utilgjengelige for bærere av et fly som harkrasj.
innholdet i denne artikkelen er ment å gi en generell guide til emnet. Spesialistråd bør søkesom dine spesifikke forhold.