ma becslések szerint a világ áruinak 90% – át tengeren szállítják, ennek 60% – át-beleértve gyakorlatilag az összes importált gyümölcsöt, kütyüt és készüléket-nagy acéltartályokba csomagolják. A többi főleg olyan áruk, mint az olaj vagy a szemek, amelyeket közvetlenül a hajótestbe öntenek. Összességében a világ áruinak körülbelül 14 billió dollárja tölt egy kis időt egy nagy fémdobozban.
röviden, a szabványosított konténer nélkül – mint az a több ezer, amely segített a Szuezi-csatorna mentén a sárban elakadt, majdnem egy hétig vicsorgó forgalmat tartani-a globális ellátási lánc, amelytől a társadalom függ, nem létezne. A globális konténerszállítási volumen mintegy 30% – a áthalad a Szuezi-csatornán.
az Ever Given incident a modern ellátási lánc számos törését tárja fel. De a téma szakértőjeként úgy gondolom, hogy rávilágít az egyszerű, mégis elengedhetetlen rakománykonténerek fontosságára is, amelyek távolról hasonlítanak Lego a tengeren lebegő blokkok.
kereskedelem a konténer előtt
a kereskedelem hajnala óta az emberek különböző méretű dobozokat, zsákokat, hordókat és konténereket használnak áruk nagy távolságokra történő szállítására. 1600-ban Egyiptom zsákokban szállított fát, szövetet és üveget Arábiába teve-meghajtású karavánokon keresztül. Több száz évvel később a görögök amforák néven ismert ősi tárolóedényeket használtak bor, olívaolaj és gabona szállítására a Földközi-tengeren és a szomszédos tengereken a régió más kikötőibe.
még akkor is, amikor a kereskedelem előrehaladt, az áruk egyik szállítási módról a másikra történő átrakásának és kirakodásának folyamata nagyon munkaigényes, időigényes és költséges maradt, részben azért, mert a konténerek mindenféle formában és méretben érkeztek. Például egy kisebb vasúti kocsira átvitt hajóból származó konténereket gyakran fel kellett nyitni, és át kellett csomagolni egy dobozkocsiba.
a különböző méretű csomagok azt is jelentették, hogy a hajón lévő helyet nem lehetett hatékonyan kihasználni, és súly-és egyensúlyhiányt okoztak a hajó számára. Az áruk nagyobb valószínűséggel szenvedtek károkat a kezelés vagy a lopás miatt az expozíció miatt.
kereskedelmi forradalom
az amerikai hadsereg elkezdte feltárni a szabványosított kis konténerek használatát a fegyverek, bombák és egyéb anyagok hatékonyabb szállítására a második világháború alatt.
Malcolm McLean amerikai vállalkozó azonban csak az 1950-es években ismerte fel, hogy a globális kereskedelemben használt konténerek méretének szabványosításával a hajók és vonatok be-és kirakodása legalább részben gépesíthető, ezáltal az egyik szállítási módról a másikra történő áttérés zökkenőmentes. Így a termékek a gyártástól a szállításig a konténerekben maradhatnak, ami a munkaerő és a potenciális károk tekintetében alacsonyabb költségeket eredményez.
1956-ban McLean létrehozta a szokásos rakománykonténert, amelyet alapvetően ma is használunk. Eredetileg 33 láb hosszúságban építette – hamarosan 35 – re nőtt -, és 8 láb széles és magas.
ez drasztikusan csökkentette a hajó be-és kirakodásának költségeit. 1956-ban egy hajó kézi berakodása tonnánként 5,86 dollárba került; a szabványosított konténer ezt a költséget mindössze 16 Centre csökkentette tonnánként. Sokkal könnyebbé tette a rakomány védelmét az elemektől vagy a kalózoktól, mivel a tartály tartós acélból készül, és szállítás közben zárva marad.
az Egyesült Államok. a vietnami háború idején nagy mértékben kihasználta ezt az újítást, hogy ellátmányokat szállítson katonáknak, akik néha menedékként is használták a konténereket.
“a mai legnagyobb hajók 24 000 konténert tudnak szállítani—ez megegyezik egy 44 mérföld hosszú tehervonattal.”
manapság a szokásos konténerméret 20 láb hosszú, azonos szélességű, de gyakrabban fél láb magasabb – ez a méret “20 láb egyenértékű konténeregységként” vagy TEU-ként vált ismertté. Valójában van néhány különböző” standard ” méret, mint például 40 láb hosszú vagy kissé magasabb, bár mindegyik szélessége azonos. Az egyik legfontosabb előny, hogy bármilyen méretű hajót használ, mindegyik, mint Lego blokkok, szépen illeszkednek egymáshoz, gyakorlatilag nincs üres hely.
ez az újítás tette lehetővé a modern globalizált világot. A konténerek által szállított áruk mennyisége 102 millió tonnáról 1980-ban körülbelül 1,83 milliárd tonnára emelkedett 2017-től. A konténeres forgalom nagy része a Csendes – óceánon vagy Európa és Ázsia között folyik-általában a Szuezi-csatornán keresztül.A hajók hatalmas
a konténerméretek szabványosítása a hajó méretének megugrásához is vezetett. Minél több konténert csomagolnak egy hajóra, annál többet kereshet egy hajózási társaság minden utazás során.
valójában egy konténerszállító hajó átlagos mérete csak az elmúlt 20 évben megduplázódott. A ma hajózó legnagyobb hajók 24 000 konténer vontatására képesek-ez egy teherbíró képesség, amely megegyezik azzal, hogy egy 44 mérföld hosszú tehervonat mennyit képes tartani. Másképpen fogalmazva, a Globe nevű hajó, amelynek kapacitása 19 100 20 láb hosszú konténer, 156 millió pár cipőt, 300 millió táblagépet vagy 900 millió doboz sült babot tudna szállítani – arra az esetre, ha éhes lenne.
az Ever Given hasonló kapacitása 20 000 konténer, bár csak 18 300-at szállított, amikor elakadt a Szuezi-csatorna.
költség szempontjából képzelje el ezt: a 20 méteres konténer Ázsiából Európába történő szállításának tipikus pandémia előtti ára, amely több mint 20 tonna rakományt szállított, nagyjából megegyezett egy gazdaságos jegy ugyanazon az úton történő repüléshez.
a siker költsége
de a hajók növekvő méretének ára van, amint azt az Ever Given nehéz helyzete megmutatta.
a tengeri szállítás egyre fontosabbá vált a globális ellátási láncok és kereskedelem számára, mégis meglehetősen láthatatlan volt a legutóbbi logjam-ig és a Szuezi-csatorna elzáródásáig. Ahogy az Ever Given áthaladt a keskeny 120 mérföldes csatornán, heves széllökések fújták a partra, és 200 000 tonna súlya elakadt a sárban.
a világ globális hajózási forgalmának körülbelül 12% – A halad át ezen a csatornán. Az elzáródás egy ponton legalább 369 hajó elakadt arra várva, hogy mindkét oldalról áthaladjon a csatornán, becslések szerint napi 9,6 milliárd dollárba kerül. Ez óránként 400 millió dollárt, vagyis percenként 6,7 millió dollárt jelent.
a hajógyártó vállalatok továbbra is egyre nagyobb konténerszállító hajók építésén dolgoznak, és kevés bizonyíték van arra, hogy ez a tendencia hamarosan megáll. Egyes előrejelzések szerint a valaha Adottnál 50% – kal nagyobb rakomány szállítására képes hajók 2030-ra a nyílt tengeren közlekednek.
más szavakkal, a szabványosított szállítókonténer továbbra is népszerűbb – és kereslet–, mint valaha.
Anna Nagurney a John F. Smith Memorial Operations Management professzora a Massachusetts Amherst Egyetemen. Ezt először a The Conversation tette közzé — “a mai globális gazdaság szabványosított szállítókonténereken fut, amint azt az eddigi fiaskó szemlélteti”.