i Dag transporteres anslagsvis 90% av verdens varer til sjøs, med 60% av det-inkludert nesten alle importerte frukter, gadgets og apparater – pakket i store stålbeholdere. Resten er hovedsakelig varer som olje eller korn som helles direkte inn i skroget. Totalt bruker ca $14 billioner av verdens varer litt tid inne i en stor metallboks.
kort sagt, uten den standardiserte containeren-som tusenvis som bidro til å holde Den Stadig Gitte fast i gjørmen langs Suezkanalen, snerrende trafikk i nesten en uke – ville den globale forsyningskjeden som samfunnet er avhengig av, ikke eksistere. Om lag 30% av globale containerfraktvolumer går gjennom Suezkanalen.
den Stadig Gitte hendelsen avslører flere kinks i den moderne forsyningskjeden. Men som ekspert på emnet tror jeg det også fremhever betydningen av de enkle, men viktige lastcontainerne som på avstand ligner Legoklosser som flyter på sjøen.
Handel før containeren
siden begynnelsen av handel har folk brukt bokser, sekker, fat og containere av varierende størrelser for å transportere varer over lange avstander. Fønikerne i 1600 F. KR. egypt fraktet tre, tekstiler og glass Til Arabia i sekker via kamel-drevet campingvogner. Og hundrevis av år senere, Grekerne brukte gamle lagercontainere kjent som amforaer å transportere vin, olivenolje og korn på triremer som fraktet Middelhavet og nabo hav til andre havner i regionen.
selv som handelen vokste mer avansert, prosessen med lasting og lossing som varer ble overført fra en metode for transport til en annen forble svært arbeidskrevende, tidkrevende og kostbar, delvis fordi containere kom i alle former og størrelser. Containere fra et skip som ble overført til en mindre jernbanevogn, for eksempel, måtte ofte åpnes og pakkes om til en boxcar.
pakker i Forskjellige størrelser betydde også at plass på et skip ikke kunne utnyttes effektivt og skapte også vekt – og balanseutfordringer for et fartøy. Og varer var mer sannsynlig å oppleve skade fra håndtering eller tyveri på grunn av eksponering.
en handelsrevolusjon
det AMERIKANSKE militæret begynte å utforske bruken av standardiserte små containere for mer effektivt å transportere våpen, bomber og annet materiell til frontlinjene under Andre Verdenskrig.
Men det var ikke før På 1950-tallet At Den Amerikanske entreprenøren Malcolm McLean innså at ved å standardisere størrelsen på containerne som ble brukt i global handel, kunne lasting og lossing av skip og tog i det minste delvis mekaniseres, og dermed gjøre overføringen fra en transportform til en annen sømløs. På denne måten kan produktene forbli i beholderne fra produksjonspunktet til levering, noe som resulterer i reduserte kostnader i form av arbeidskraft og potensiell skade.
I 1956 opprettet McLean standard cargo container, som vi i utgangspunktet fortsatt bruker i dag. Han opprinnelig bygget den på en lengde på 33 fot – snart økt til 35-og 8 fot bred og høy.
dette reduserte dramatisk kostnadene ved lasting og lossing av et skip. I 1956 kostet håndlasting av et skip $ 5,86 per tonn; den standardiserte containerkutt som koster bare 16 cent per tonn. Det gjorde det også mye lettere å beskytte lasten fra elementene eller piratene, siden beholderen er laget av slitesterkt stål og forblir låst under transport.
USA gjorde stor bruk av denne innovasjonen under Vietnamkrigen for å sende forsyninger til soldater, som noen ganger også brukt containere som tilfluktsrom.
«de største skipene i dag kan hale 24.000 containere-lik et godstog 44 miles lang.»
i Dag er standardbeholderstørrelsen 20 fot lang, samme bredde – men mer vanlig en halv fot høyere – en størrelse som er blitt kjent som EN» 20 fot-ekvivalent beholderenhet » eller TEU. Det er faktisk noen forskjellige» standard » størrelser, for eksempel 40 fot lang eller litt høyere, selv om de alle har samme bredde. En av de viktigste fordelene er at uansett størrelse et skip bruker, passer de alle, som Legoklosser, pent sammen med nesten ingen tomme mellomrom.
denne innovasjonen gjorde den moderne globaliserte verden mulig. Mengden varer transportert av containere økte fra 102 millioner tonn i 1980 til om lag 1,83 milliarder tonn fra 2017. Mesteparten av containertrafikken flyter over Stillehavet eller Mellom Europa og Asia-vanligvis Gjennom Suezkanalen.Skip får enorme
standardiseringen av containerstørrelser har også ført til en økning i skipets størrelse. Jo flere containere pakket på et skip, jo mer et rederi kan tjene på hver reise.
faktisk har gjennomsnittlig størrelse på et containerskip doblet seg de siste 20 årene alene. De største skipene som seiler i dag, er i stand til å hente 24.000 containere – det er en bæreevne som tilsvarer hvor mye et godstog 44 miles lang kunne holde. Sagt på en annen måte, et skip kalt The Globe med en kapasitet på 19,100 20-fots containere kan hale 156 millioner par sko, 300 millioner nettbrett eller 900 millioner bokser med bakte bønner-i tilfelle du føler deg sulten –
Den Noensinne Gitte har en tilsvarende kapasitet på 20.000 containere, selv om den bare transporterte 18.300 da Den ble sittende fast I Suezkanalen.
når det gjelder kostnad, tenk deg dette: den typiske pre-pandemiske prisen på å transportere en 20-fots container fra Asia til Europa med over 20 tonn last var omtrent det samme som en økonomibillett for å fly den samme reisen.
Kostnaden for suksess
men den voksende størrelsen på skip har en kostnad, som Den Stadig Gitte situasjon viste.
sjøfart har blitt stadig viktigere for globale forsyningskjeder og handel, men det var ganske usynlig til den siste logjam og blokkering Av Suezkanalen. Som Den Noensinne Gitt var å krysse den smale 120-mils kanalen, blåste voldsomme vindkast det til banken, og dens 200.000 tonn vekt fikk det fast i mucken.
Om lag 12% av verdens globale skipstrafikk passerer gjennom denne kanalen. Blokkeringen hadde på et tidspunkt minst 369 skip fast og ventet på å passere gjennom kanalen fra hver side, og kostet anslagsvis 9, 6 milliarder dollar om dagen. Det betyr $400 millioner i timen, eller $ 6,7 millioner i minuttet.
Skipsbyggingsselskaper fortsetter å jobbe med å bygge stadig større containerskip, og det er lite som tyder på at denne trenden vil stoppe når som helst snart. Noen forventer at skip som er i stand til å bære laster 50% større enn De Noensinne Gitte vil være utøver det åpne hav av 2030.
med andre ord forblir den standardiserte fraktbeholderen mer populær – og etterspurt-enn noensinne.
Anna Nagurney Er John F. Smith Memorial Professor I Operations Management Ved University Of Massachusetts Amherst. Dette ble først publisert Av The Conversation- «Dagens globale økonomi går på standardiserte fraktbeholdere, som Den Stadig Gitte fiaskoen illustrerer».