Heute werden schätzungsweise 90% der weltweiten Güter auf dem Seeweg transportiert, wobei 60% davon – einschließlich praktisch aller importierten Früchte, Geräte und Geräte – in großen Stahlcontainern verpackt sind. Der Rest sind hauptsächlich Rohstoffe wie Öl oder Getreide, die direkt in den Rumpf gegossen werden. Insgesamt verbringen etwa 14 Billionen US-Dollar der weltweiten Güter einige Zeit in einer großen Metallbox.
Kurz gesagt, ohne den standardisierten Container – wie die Tausenden, die dazu beitrugen, dass die Evernote fast eine Woche lang im Schlamm entlang des Suezkanals stecken blieb und den Verkehr knurrte – würde die globale Lieferkette, von der die Gesellschaft abhängt, nicht existieren. Etwa 30% des weltweiten Containerschifffahrtsvolumens passieren den Suezkanal.
Der immer wiederkehrende Vorfall offenbart mehrere Knicke in der modernen Lieferkette. Aber als Experte für das Thema denke ich, dass es auch die Bedeutung der einfachen, aber essentiellen Frachtcontainer hervorhebt, die aus der Ferne Lego-Blöcken ähneln, die auf dem Meer schwimmen.
Handel vor dem Container
Seit Anbeginn des Handels verwenden Menschen Kisten, Säcke, Fässer und Container unterschiedlicher Größe, um Waren über große Entfernungen zu transportieren. Phönizier im Jahr 1600 v.Chr. Ägypten brachte Holz, Stoffe und Glas in Säcken über kamelgetriebene Karawanen nach Arabien. Und Hunderte von Jahren später benutzten die Griechen alte Vorratsbehälter, die als Amphoren bekannt waren, um Wein, Olivenöl und Getreide auf Triremen zu transportieren, die das Mittelmeer und die benachbarten Meere zu anderen Häfen in der Region führten.
Selbst als der Handel weiter fortgeschritten war, blieb der Prozess des Be- und Entladens von Waren von einer Transportmethode auf eine andere sehr arbeitsintensiv, zeitaufwändig und kostspielig, zum Teil, weil Container in allen Formen und Größen erhältlich waren. Container von einem Schiff zum Beispiel, die auf einen kleineren Eisenbahnwaggon umgeladen wurden, mussten oft geöffnet und in einen Boxcar umgepackt werden.
Unterschiedlich große Pakete bedeuteten auch, dass der Platz auf einem Schiff nicht effektiv genutzt werden konnte und auch Gewichts- und Balance-Herausforderungen für ein Schiff geschaffen wurden. Und es war wahrscheinlicher, dass Waren durch Handhabung oder Diebstahl aufgrund von Exposition beschädigt wurden.
Eine Handelsrevolution
Das US-Militär begann während des Zweiten Weltkriegs mit der Erforschung standardisierter Kleinbehälter, um Waffen, Bomben und anderes Material effizienter an die Front zu transportieren.
Aber erst in den 1950er Jahren erkannte der amerikanische Unternehmer Malcolm McLean, dass durch die Standardisierung der Größe der im Welthandel verwendeten Container das Be- und Entladen von Schiffen und Zügen zumindest teilweise mechanisiert werden konnte, wodurch der Transfer von einem Transportmittel zum anderen möglich wurde nahtlos. Auf diese Weise können Produkte von der Herstellung bis zur Lieferung in ihren Behältern verbleiben, was zu geringeren Arbeitskosten und potenziellen Schäden führt.
1956 schuf McLean den Standard-Frachtcontainer, den wir im Grunde noch heute verwenden. Er baute es ursprünglich in einer Länge von 33 Fuß – bald erhöht auf 35 – und 8 Fuß breit und hoch.
Dies reduzierte die Kosten für das Be- und Entladen eines Schiffes drastisch. Im Jahr 1956 kostete das Handladen eines Schiffes 5,86 US-Dollar pro Tonne; Der standardisierte Container senkte diese Kosten auf nur 16 Cent pro Tonne. Es machte es auch viel einfacher, Fracht vor den Elementen oder Piraten zu schützen, da der Container aus strapazierfähigem Stahl besteht und während des Transports verriegelt bleibt.
Die USA. machte großen Gebrauch von dieser Innovation während des Vietnamkrieges, um Vorräte an Soldaten zu liefern, die manchmal sogar die Container als Unterstände benutzten.
“ Die größten Schiffe können heute 24.000 Container transportieren – das entspricht einem 44 Meilen langen Güterzug.“
Heute ist die Standardcontainergröße 20 Fuß lang, die gleiche Breite, aber häufiger einen halben Fuß höher – eine Größe, die als „20-Fuß-äquivalente Containereinheit“ oder TEU bekannt geworden ist. Es gibt tatsächlich ein paar verschiedene „Standard“ -Größen, wie 40 Fuß lang oder etwas größer, obwohl sie alle die gleiche Breite haben. Einer der Hauptvorteile ist, dass unabhängig von der Größe eines Schiffes alle wie Legosteine sauber zusammenpassen und praktisch keine leeren Räume haben.
Diese Innovation machte die moderne globalisierte Welt möglich. Die Menge der von Containern beförderten Güter stieg von 102 Millionen Tonnen im Jahr 1980 auf rund 1,83 Milliarden Tonnen im Jahr 2017. Der größte Teil des Containerverkehrs fließt über den Pazifik oder zwischen Europa und Asien – meist durch den Suezkanal.Schiffe werden riesig
Die Standardisierung der Containergrößen hat auch zu einem Anstieg der Schiffsgröße geführt. Je mehr Container auf einem Schiff verpackt sind, desto mehr kann eine Reederei auf jeder Reise verdienen.
Tatsächlich hat sich die durchschnittliche Größe eines Containerschiffs allein in den letzten 20 Jahren verdoppelt. Die größten Schiffe, die heute segeln, sind in der Lage, 24.000 Container zu transportieren – das ist eine Tragfähigkeit, die der eines 44 Meilen langen Güterzuges entspricht. Anders ausgedrückt, ein Schiff namens the Globe mit einer Kapazität von 19.100 20-Fuß–Containern könnte 156 Millionen Paar Schuhe, 300 Millionen Tablet-Computer oder 900 Millionen Dosen gebackene Bohnen transportieren – falls Sie hungrig sind.
Die Everton hat eine ähnliche Kapazität von 20.000 Containern, obwohl sie nur 18.300 transportierte, als sie im Suezkanal stecken blieb.
Stellen Sie sich in Bezug auf die Kosten Folgendes vor: Der typische Preis vor der Pandemie für den Transport eines 20-Fuß-Containers mit über 20 Tonnen Fracht von Asien nach Europa entsprach in etwa dem eines Economy-Tickets für dieselbe Reise.
Kosten des Erfolgs
Aber die wachsende Größe der Schiffe hat ihren Preis, wie das Dilemma der Ever Given zeigte.
Die Seeschifffahrt ist für die globalen Lieferketten und den Handel immer wichtiger geworden, war jedoch bis zur jüngsten Blockade und Blockade des Suezkanals eher unsichtbar. Als die Everton den schmalen 120-Meilen-Kanal überquerte, bliesen heftige Windböen sie ans Ufer, und ihre 200.000 Tonnen Gewicht ließen sie im Dreck stecken.
Etwa 12% des weltweiten Schiffsverkehrs passieren diesen Kanal. Die Blockade hatte zu einem Zeitpunkt mindestens 369 Schiffe festgefahren, die darauf warteten, von beiden Seiten durch den Kanal zu fahren, was schätzungsweise 9,6 Milliarden US-Dollar pro Tag kostete. Das entspricht 400 Millionen Dollar pro Stunde oder 6,7 Millionen Dollar pro Minute.
Schiffbauunternehmen arbeiten weiterhin daran, immer größere Containerschiffe zu bauen, und es gibt kaum Anzeichen dafür, dass dieser Trend bald aufhören wird. Einige prognostizieren, dass Schiffe, die Lasten tragen können, die 50% größer sind als die aller zeiten, bis 2030 auf offener See fahren werden.
Mit anderen Worten, der standardisierte Versandcontainer ist nach wie vor beliebter und gefragter denn je.
Anna Nagurney ist John F. Smith Memorial Professorin für Operations Management an der University of Massachusetts Amherst. Dies wurde zuerst von The Conversation veröffentlicht — „Die heutige Weltwirtschaft läuft auf standardisierten Schiffscontainern, wie das immer gegebene Fiasko zeigt“.